導語：如何才能寫好一篇民航安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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通過資料查找和實地研究，筆者認為民航運輸企業(yè)的安全文化可分為4個層次：價值觀、理念、組織領導、規(guī)章制度、操作實施，其中價值、理念觀是其他3個要素的決定性要素，是安全文化的根基；組織領導是價值、理念觀的實現方式和載體，是企業(yè)建設安全文化的保證；規(guī)章制度是領導組織決定的結果，是安全文化的表現形式；操作實施是規(guī)章制度的完成狀態(tài)，是安全文化的具體形式?？梢钥闯?，下層要素取決于上層要素，同時又對上層要素有反饋調節(jié)作用。

2民航運輸企業(yè)安全文化構成要素的具體研究

安全文化的每一個要素是由眾多小要素組合而成的，這4個層次的劃分是相對的，它們之間相互影響相互作用，之所以要劃分為4個層次主要是為了方便安全文化實施的操作和分析，有利于企業(yè)的發(fā)展。下面將針對這4個層次進行具體的分析。

2.1安全文化的價值觀安全文化的決定性因素就是價值觀，“安全第一、預防為主”是安全文化最主要指導思想。民航運輸的安全關系重大，因此民航運輸企業(yè)所有工作的前提都是安全問題。民航運輸的安全管理主要依賴于預防。

2.2安全文化的組織領導民航運輸企業(yè)的組織領導是安全文化是否可以實施和形成的關鍵所在。在民航運輸企業(yè)內部應當建立一個安全文化部門，專門從事安全文化的宣傳和建設工作。將重點放在安全文化的價值觀建立上，為民航運輸企業(yè)的高層決策提供有參考價值的意見。

2.3安全文化的規(guī)章制度遵守規(guī)章制度是民航運輸企業(yè)安全文化價值觀的重要體現，用制度約束行為，提供安全保障。安全文化的相關規(guī)章制度需要圍繞飛行安全進行，涵蓋簽派、機務、飛行、飛機等與運行安全密切相關的環(huán)節(jié)。

2.4安全文化的執(zhí)行實施民航運輸企業(yè)安全文化價值觀的最終實踐就是執(zhí)實施，這樣可以更加全面地體現安全文化的內涵。

3民航運輸企業(yè)安全文化建設

總的來說，民航企業(yè)應該從3個方面建設安全文化。①建立和諧的安全組織。②加強安全文化管理。③民航企業(yè)領導的帶頭作用。一個和諧的組織可以促進安全文化的傳播和普及，該組織應該具備知識型和學習型的特點，組織內部的所有成員都應該恪盡職守，不隱瞞問題，公正地處理問題，營造一種相互信任、團結互助的氛圍。在民航運輸企業(yè)內部，企業(yè)的管理理念與工作方式等都與企業(yè)的安全文化有直接或間接的關系，因此，必須加強對員工的思想引導，進而提高他們對安全文化的認識，進一步促進安全文化建設的全面開展。領導班子作為民航運輸企業(yè)的核心，其文化素養(yǎng)和業(yè)務素養(yǎng)直接關系著整個企業(yè)的發(fā)展。他們的價值觀、管理理念對企業(yè)員工產生很強的影響力。所以，領導班子應當發(fā)揮正面的積極的作用，領導員工建設具有鮮明特色的企業(yè)安全文化。

4結語

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    論文摘要：隨著世界航空運輸的快速發(fā)展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計越來越受到民航界的關注。本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成，然后對空管安全審計進行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計的方法與應用。 

1.空管安全管理體系概述 

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統(tǒng)性的安全管理問題。 

空管安全管理體系研究現狀 

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級為一個具有現代管理學科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統(tǒng)一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計 

2.1 空管安全審計概述 

空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統(tǒng)的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。 

作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發(fā)緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監(jiān)測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。 

2.2空管安全審計原則 

（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。 

（3）安全審計應當客觀地調查取證。 

（4）應當在規(guī)定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發(fā)現的問題并提出建議。 

（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。 

2.3空管安全審計計劃 

簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。 

參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發(fā)現安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。 

目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發(fā)生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計的人員 

受審計的單位：列出受審計的單位名稱 

計劃日期：注上當日日期 

2.4在空中交通服務系統(tǒng)的安全審計應當遵循以下原則： 

(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。 

(2) 審計結論應當有充分的證據支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。 

(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。 

(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。 

(5)避免直接批評某個人或某個職位。 

2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則： 

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講； 

(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評； 

(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況； 

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計情況的后續(xù)跟蹤 

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續(xù)跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監(jiān)督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。 

(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。 

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發(fā)送一本報告副本。 

(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。 

3.結論 

本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環(huán)境”系統(tǒng)中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻： 

[1]空管在線收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

[13]施和平.空中交通系統(tǒng)安全管理．廈門大學出版社． 

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關鍵詞：SOA；WebService；Winform；ET；ET Agent

中圖分類號：TP31文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 05-0000-02

The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在國內90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主機系統(tǒng)實現訂座離崗業(yè)務。隨著業(yè)務發(fā)展以及企業(yè)信息化的不斷深入，逐步凸現這種模式的不足。

為此，采用SOA技術設計一個合適的業(yè)務框架，并開發(fā)相應子應用，實現代碼共享和服務共享，來滿足各航空公司的需求，達到民航系統(tǒng)的整合和集成，對于我國民航業(yè)的發(fā)展來說是具有深遠影響的。

二、訂座前端系統(tǒng)的需求

為整合各航空公司同中存異的需求，設計此系統(tǒng)用來滿足業(yè)務的智能處理，實現一個以該框架平臺為基礎，構建不同業(yè)務需求的應用系統(tǒng)。本系統(tǒng)包括以下三個主要功能如下：用戶管理、插件管理、人訂票業(yè)務。具體系統(tǒng)設計模型由服務提供者（Service Provider）、注冊中心（UDDI）、服務消費者（Service Consumer）三部分組成，如圖1所示：

圖1 結構模型

三、航空公司訂座前端系統(tǒng)的總體設計

（一）系統(tǒng)架構概述

本設計采用的SOA架構是1996年Gartner公司提出的。是一種基于對象的構件計算模型，將不同的功能單元通過預先定義好的接口和契約聯系起來，其構件計算模型決定了軟件系統(tǒng)架構。

如圖2所示，Web服務的接口和綁定以XML的形式定義、描述和發(fā)現，并且支持借助Internet協議。Web服務采用WSDL作為其服務接口描述語言、通過UDDI協議規(guī)范進行Web服務的網上注冊和服務查找定位，并使用SOAP傳輸協議在網絡間進行XML格式的信息交互。

圖2 SOA層次模型

（二）系統(tǒng)拓撲

圖3系統(tǒng)拓撲圖

系統(tǒng)的交互對象為航空信息提供商主機。各航空公司或人與航空信息提供商主機交互會是通過ET服務器實現的。對于開發(fā)人員，它所暴露的是一個API接口。程序通過API接口與ET交互，實現與航空信息提供商主機的交互。用戶通過系統(tǒng)參數的配置，實現個性化功能。系統(tǒng)提供插件自動加載接口，針對實際應用開發(fā)不同的應用插件；對于開放人員提供組件接口，以實現具體應用；同時應用服務器向客戶提供智能升級功能。如圖3所示。

（三）系統(tǒng)架構設計

本系統(tǒng)采用Webform和Winform兩種方式實現面向服務的系統(tǒng)架構，以提高系統(tǒng)框架的適應性和通用化。系統(tǒng)自下而上分為組件層、服務層、業(yè)務邏輯層和表現層，如圖4。組件層中分別將數據庫訪問類通過數據庫操作類接口進行暴露，使得數據庫訪問類對上層用戶透明。底層的數據庫操作類繼承了此接口，實現多種數據的訪問操作。服務層是利用Web Service技術，將底層的功能實現封裝成不同的服務組件，作為Web服務進行，供上層調用。同時對于與航空信息提供商主機系統(tǒng)交互的功能模塊服務，也進行封裝成服務組件，供服務層給業(yè)務邏輯層調用。而只適合于本地調用的ET應用接口則封裝成本地接口給本地調用。業(yè)務邏輯層通過調用服務層所的服務，進行業(yè)務邏輯處理后，提供給上層即表現層調用。而系統(tǒng)的表現層，可以是Web應用程序，也可以是Winform程序。

圖4系統(tǒng)架構圖

（四）異常處理設計

異常捕獲和拋出原則：在任何可能出現異常的地方進行捕獲基本應用程序異常，并拋出合適的異常代碼。

異常傳播機制：始終由最上層的調用者處理異常。

異常代碼處理原則：先用已定義的異常。異常起因分為數據和程序。異常級別分為：警告、錯誤和信息提示。對于錯誤要有詳細的日志，其他異常只提示。

（五）系統(tǒng)安全

我們考慮開發(fā)一個獨立的系統(tǒng)安全層來承擔安全認證。安全服務層向其他應用層提供安全認證服務，實現在不同業(yè)務子系統(tǒng)中進行無障礙轉換。同時是承擔身份注冊與鑒別的唯一場所，從而使得用戶只需要一次登陸即可。利用身份認證和授權訪問來保證在業(yè)務處理中信息交換的安全性、完整性、授權訪問。

四、總結

本設計基于民航系統(tǒng)的Eterm接口，采用SOA架構設計，利用Winform和Web方式實現數據交互，構建了一個易擴展、易維護的插件架構平臺。系統(tǒng)通過代碼共享和服務共享，來滿足各個航空公司的需求，使得各個不同航空公司的業(yè)務，只需在此框架下進行業(yè)務邏輯構建，就可以實現系統(tǒng)應用。這對于民航系統(tǒng)的整合和集成有重要的意義。

參考文獻：

[1]劉永良.民航訂座系統(tǒng)的模擬實現[D].上海工程技術大學航空運輸學院碩士論文

[2]Martin Keen,Greg Ackerman,Islam Azaz,Manfred Haas.Patterns SOA Foundation and Business Process Management Scenaria.IBM Corp,2006,6:7

[3]New to SOA and Web services./developerworks/webservices/newto/

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論文關鍵詞：Ku波段衛(wèi)星地面站,中頻自環(huán),單載波發(fā)射

隨著空管一體化改革的進行以及三大管制中心的建成投產,空管系統(tǒng)對雷達、VHF等各種數據傳輸的安全性及可靠性有了更高的要求。而民航C、Ku波段衛(wèi)星網是空管系統(tǒng)數據傳輸網絡兩地一空傳輸環(huán)節(jié)中必不可缺的重要設備。

民航C波段衛(wèi)星網自1995年投入使用至今已15個年頭，設備已到老化期，因此Ku波段衛(wèi)星網的使用已到了迫在眉睫的關頭。而民航C波段衛(wèi)星網的使用也為民航培養(yǎng)了一大批維護人員。

1Ku衛(wèi)星地面站系統(tǒng)框圖

圖一

根據圖一民航Ku波段衛(wèi)星網地面站的對星工作與民航C波段衛(wèi)星網地面站相同，只是將衛(wèi)星信標改為12253MHz（垂直極化），如將KST-2000A的中心接收頻率設為12253 MHz，則70 MHz IF即為信標中頻，據此即可檢測接收支路天線至中頻設備的正常與否。

2中頻自環(huán)

根據C波段衛(wèi)星調試方法對天線測試完成后可以利用中頻自環(huán)的方法檢測Ku波段衛(wèi)星網地面站MODEM板的工作狀態(tài)。

首先使用一根短的BNC IF電纜將衰減器（約19dB, 使得接收端收到的電平為－40dBm+/-3dB）串聯后將VSAT＋2機箱后面的TXIF端與RXIF端連接起來,形成中頻自環(huán)。

然后在NV上，進入“安裝參數”菜單，將站號改為1號站,并確認“修改頻率”菜單中的載波0頻率不為0，“存儲參數”，之后對站點進行復位，重啟后，在NV菜單的下部會看到“是否變?yōu)橹鲄⒖颊?rdquo;，按“Y”后，MODEM板會自動進入主參考站捕獲程序，如果硬件及參數設置正確，大約一分鐘后，確認VSAT＋2自檢正常（從MODEM的前面板及NV的“終端狀態(tài)”菜單中）,VSAT＋2將顯示已上網。則可驗證MODEM 板正常,反之則MODEM板故障。

拆除中頻自環(huán),恢復中頻電纜的連接, 對站點進行復位，重啟,使Ku波段衛(wèi)星網地面站恢復正常狀態(tài)。

3發(fā)射單載波

同時利用VSAT Plus II發(fā)射單載波的方法檢測發(fā)射支路的設備狀態(tài)。

首先

將VSAT Plus II終端后端的TX、RX電纜連接好。

然后設備加電，通過測試口連線一端連接在MODEM板上，另一端連在電腦上。運行超級終端程序，選擇串口，并設置連接速率為還原默認值（即9600,n,8,1,無流控）。進入操作程序,將看到“**”的提示符。

1)MENU進入登陸菜單。選擇第3項LOGIN FOR INSTALLATION。

2)選擇主菜單中的第3項ENABLE/DISABLE SELF RESET，關閉自動復位。

3)安裝參數中的第3小項EDIT CARRIER FREQUENCIES是載波頻率。

4)修改參數后，一定要選擇安裝參數中的第4小項SAVE PAREMETERS保存參數。

5)在安裝參數下的TEST小項下選擇2 Enable CW是單載波?；剀嚭髸崾驹诘趲滋栞d波上發(fā)，選擇選好的載波后回車，這是會顯示出該載波的頻率，如果確定在該頻率上發(fā)CW，回車確認，這樣就可發(fā)單載波。

6)復位MODEM，如果衛(wèi)星公司要求把載波關掉，請不要將Modem復位，而是從后方把中頻發(fā)射電纜摘掉。

在主菜單下的第5選項SATELLITE LINK PARAMETERS中的Edit Nominal Tx Level可以修改載波功率，修改完后要選擇Save Parameters保存參數。修改功率也可通過增減衰減器來調節(jié)發(fā)射功率。

3結語

通過對70M中頻，中頻自環(huán)，發(fā)射通路的測試即可對民航Ku波段衛(wèi)星網地面站設備進行初步的快速檢測，對設備的故障點進行定位。

參考文獻

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    論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。  

    一、空管信息處理系統(tǒng)簡介  

    隨著我國的經濟快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協調,其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F今各大地區(qū)空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯和原因  

    我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設備標準、運行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標準體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標準不統(tǒng)一,運行的方式不統(tǒng)一,使用的設備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發(fā)、增多趨勢。 

    (二)空管信息處理與空管安全的關系  

    很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關,又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內,管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關,這也本文著力提出改進的方面。  

    三、空管信息處理改進研究  

    對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責任事故癥候時,得到一項結論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協調通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯,所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新,這樣才能確保空管運行指揮的安全。  

    將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。        

    參考文獻:  

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關鍵詞 民航飛行；空管；安全管理

中圖分類號V355 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）40-0012-02

空管安全是民航飛行學院安全工作的一個重要組成部分，它涉及方面很多很多，千頭萬緒，方向是關鍵，抓住了關鍵就抓住了安全，只有不斷提升安全管理水平，才能為民航飛行學院創(chuàng)造安全、穩(wěn)定、和諧的空中交通環(huán)境。為此我們關鍵要做好以下幾個方面工作。

1 明確安全工作目標

要明確工作目標，就是以科學發(fā)展觀和安全促進發(fā)展的理念統(tǒng)領全局，繼續(xù)堅持“安全第一、預防為主、以人為本、和諧發(fā)展”的方針，抓好空管安全基礎管理工作，加大培訓教訓力度，扎實做好安全標準化工作，以預防和消滅事故為目標，提高空管安全水平。

2 明確工作重點及措施

2.1 強化安全教育培訓，提高管制員的安全意識和素質

結合學院的安全文化，著力打造空管文化。一要弘揚管制員“傳、幫、帶”的優(yōu)良傳統(tǒng)，牢固樹立為空管安全服務的精神；二要強化理念滲透，弘揚學院宗旨、學院安全精神，努力培養(yǎng)全體管制員愛校、愛崗敬業(yè)的主人翁意識和“校興我榮、校衰我恥”的責任感和榮辱觀。

要以空管行業(yè)內組織開展的各種安全活動為契機，激發(fā)工作干勁，增強活動的針對性和實效性，增強管制員安全意識。組織開展各分院航站空管干部培訓班，重點學習現代安全管理理念，提高他們的大局意識，增進各管制室的相互了解，促進他們的相互合作，建立全院一盤棋的思想，達到1+1>2的效果。全院定期開展管制員培訓班和交流會，重點學習空管知識，交流各自的經驗，提高他們的業(yè)務水平。

要嚴格把好新管制員的“三個關口”，即入口關、培訓關、放單關。對于引進新管制員一定要做到寧缺毋濫，培訓必須一絲不茍，不能流于形式，尤其是放單更是要慎之又慎。

2.2 強化空管班組建設，落實各項規(guī)章制度

空管行業(yè)是一個高風險行業(yè)，空中情況復雜，所有安全措施最終都要落實到空管班組去完成。空管班組建設的好壞直接影響著學院空管安全目標的實現。搞好空管班組建設，是落實各項規(guī)章制度降低空管事故率和保證安全的關鍵。好的班組能分工合作、協調配合、互相提醒、取長補短、相互彌補。

1） 班組成員的搭配

每名管制員都有自身的優(yōu)點，也有各自的缺點。對管制員進行合理的搭配，組成臻于完善的班組，要做到性格互補、智能互補、年齡和性別互補、職位、資歷、能力成梯度的搭配。

2） 加強空管班組資源管理

首先必須明確班組成員之間，保證安全的責任完全相同。只有這種責任共擔的制度才能消除各人管各人的現象，才能保證組員之間形成既有分工、又有合作的局面。溝通是班組成員之間的交流和聯絡，也是配合協作的先決條件。溝通應注意時效問題，空管工作是一個時效性相當強的工種，信息的發(fā)出一定要及時，并與對方接收的信息在內容上完全一致。管制員之間的溝通應包括態(tài)度、情感、思想、觀念、意圖的交流。態(tài)度的交流貫穿于溝通的整個過程，非常重要。

2.3 合理利用空域資源、嚴格流量控制

合理利用空域資源就是改善學院管制區(qū)域的銜接狀況，縮小學院各機場空中交通管理的技術差別，縮小學院各機場空中交通管理能力差別，提高整個學院空管系統(tǒng)的工作負荷承受能力，回避空間利用弱環(huán)，正確應用間隔。

由于民航飛行學院飛機出動多、流量大，流量控制是空管安全保障最有效的手段。民航飛行學院空管中心是第一層面流量規(guī)劃控制的主體，空管中心統(tǒng)一協調各機場避免出現某一機場飛機流量過大，各機場空管部門是第二層面流量規(guī)劃控制的主體，提前規(guī)劃控制避免本機場飛機過多。

2.4 創(chuàng)新管理機制，完善空管安全標準化體系

要把空管安全標準化工作扎實推進，把開展“三看”、“三個轉變”作為空管安全管理的重點和目標。“三看”即文本資料看內容，抽查考試看效果，現場查證看落實；“四個轉變”即：一是從被動防范向源頭管理轉變，二是從集中開展空管安全專項整治向規(guī)范化、制度化轉變，三是從事后查處向強化預防轉變，將各個管制單位、各個環(huán)節(jié)的安全工作有機結合，形成能互相協調、互相促進的有機整體。

抓好空管安全標準化相關工作規(guī)章的落實。每位管制員要熟知學院空管安全方針、目標、安全工作規(guī)程、本機場的重大危險源、管制設備的使用及各種應急方案等。

2.5 強化隱患排查和整改，提高空管安全預防水平

定期開展“事故防范活動”，組織全體管制人員實施安全檢查、隱患整治、事故防范等工作的風險識別能力，切實做到“全員參與、超前管理、系統(tǒng)防范。各級空管領導要加強日常監(jiān)督管理，對指揮現場發(fā)現的違反規(guī)章現象，本著教育與處罰相結合的原則進行處理。對檢查中發(fā)現的隱患下發(fā)限期整改通知書，確定整改負責人及驗收負責人，明確責任，督促相關部門及時整改，確保隱患排查和整改取得成效。堅持經常性檢查和集中性檢查相結合的原則，每月至少對指揮現場進行安全隱患檢查一次，從制度上、機制上增強防范事故的能力。

充分發(fā)揮全體管制員的能動作用和參與意識。各管制室主任、帶班主任、和管制人員，都要結合本單位和本崗位實際情況，切實把隱患排查作為空管安全管理的重要工作，各管制室要嚴格執(zhí)行隱患排查周報制，對檢查出的事故隱患，采取有效的安全防范和監(jiān)控措施，并將檢查結果匯總到空管中心。

2.6 強化特情應急演練，提高應急能力

進行特情演練，是提高管制員應急能力的一個有效手段。特情演練工作要有實戰(zhàn)性和實用性，增強每一位管制員的應急反應能力，及時有效地控制突發(fā)事件，保障空中安全，維護空中秩序的安全穩(wěn)定，全面促進學院空管應急工作。

每學期各管制室要組織兩次以上的特情應急演練并做好演練記錄和總結工作，通過每個班組的廣泛參與演練，使他們熟悉特情內容，應急處置程序，救援等，不斷發(fā)現問題，解決問題，積累經驗，完善預案，以提高特情應急的實戰(zhàn)能力。

參考文獻

[1]王中東.空管安全管理六準則的實踐與思考[J].民航管理，2001，4：38-39.

篇7

關鍵字：航空安全；安全管理；人為因素；人才選拔

目前我國高校安全工程專業(yè)安全管理方向研究生教育的招生選拔方式為初試+復試的方式，初試為數學、英語、政治、專業(yè)課的筆試；復試為筆試+面試的過程。安全工程專業(yè)從1956年首都經濟貿易大學在國內率先試辦開始[1]，之后的研究生選拔均為以上方式，而經過此種方式選拔的安全管理人才在就業(yè)后的工作崗位上難以勝任，甚至這些安全管理人才本質上就不適合做安全管理。有資料顯示，通過這種方式選拔的安全管理人才在安全管理崗位上不能很好的勝任。我國民航安全管理人才建設初探[2]中論述到安全管理人員的綜合能力不強，使得安全管理部門缺少中堅力量，這樣削弱了安全管理部門的職能和工作力度。達不到安全管理的目的。因此，這種選拔方式存在很大的問題，不能通過此種方式選拔安全管理人才。

但是同樣作為人才選拔的飛行員的選拔過程體現了基于人為因素的選拔思想。在選拔的過程中，對民航飛行員候選者進行三個層面的心理測試，（1）感知能力（2）心里運動能力（3）人格特征（以心理會談為主，人格量表為輔的測量）。此種方式選拔的飛行員在訓練的過程中淘汰率非常低。資料顯示，我國民航從1989年開始在飛行員選拔中應用心理學之后，截至到2001年，中國民航飛行學院飛行學員近幾年的訓練平均淘汰率為2%，低于1990年前幾年的訓練平均淘汰率13%[3]。因此，安全管理人才選拔也應該考慮基人為因素的選拔。這樣，安全管理人才才能在高校中進行因材施教，才能成為日后工作崗位上的中堅力量。

1 安全管理人才選拔需求分析

安全管理人才選拔應基于人為因素的角度去分析，可具體要看哪些人為因素，應基于安全管理具體的需求去分析。

1.1 安全管理

安全管理從實質上說是一個管理過程，管理=策劃+提供資源+監(jiān)督，而安全管理不提供資源，因此，安全管理=策劃+監(jiān)督。安全管理本質是一個任務，目標，并通過以下途徑實施：1、規(guī)矩制定 2、對工作人員進行安全教育和培訓 3、風險管理（危險源識別、風險評價、風險控制），在風險管理的過程中，其以證據為基礎，要求分析識別隱患的實際資料，使用風險矩陣評價方法，確定危險源的優(yōu)先級別，然后在明確各職責的前提下，制定并實施減少或排除隱患的策略。對情況進行持續(xù)的再評價，并要求實施附加措施[4]。4、監(jiān)督和檢查 5、事故調查以及提出整改措施。

1.2 人才選拔需求分析

從以上分析可知，安全管理人員要進行對員工的安全教育與培訓。其主要形式為廣告式、演講式、會議討論式、競賽式、文藝演出式[5]。安全管理人員需要分析風險和制訂了恰當的措施，得到管理層的批準[4]，需要與管理層進行交涉。安全管理人員要深入現場對企業(yè)安全狀況從人、機、環(huán)的角度進行監(jiān)督和檢查，即檢查人的不安全行為，設備、設施的安全狀況以及環(huán)境是否符合要求。但有時候安全管理人員會些遇到一些職工甚至是領導的不理解、不支持，埋怨，甚至會遭遇報復。因此安全管理人員時，應該具備：1、良好的心理素質、強的心理承受能力、積極向上的心態(tài)。2、好的態(tài)度（責任感強、主動性強、協作性強）。

安全管理者查管理，即檢查安全生產責任制和其他安全管理規(guī)章制度是否健全，能否嚴格執(zhí)行；安全教育、安全技術措施、傷亡事故管理等的實施情況及安全組織管理體系是否完善等[6]。安全管理者進行安全審查以及安全評價以達到實現系統(tǒng)安全的目的。需要進行事故調查，并撰寫事故調查報告。因此，安全管理人員應該具備：1、認真負責的態(tài)度（作為安全管理人員，的工作態(tài)度會增大事故發(fā)生的幾率）。2、職業(yè)道德（安全管理人員具有良好的道德品質，正確的道德觀念，規(guī)范的行為準則，嚴格遵守紀律不弄虛作假，求真務實，正直誠信的品質才能使得安全工作事半功倍）。

安全管理人員要進行危險源識別，以及進行事故調查，所以應該具備：1、良好的洞察能力 2、很強的思維分析能力。

因此，安全管理人才選拔從人為因素的角度應考慮以下兩方面：1、個人特質（1.1心理素質高、1.2態(tài)度認真負責（責任感強、主動性強、協作性強）、1.3敏銳的洞察力以及分析性思維）2、思想理念（有良好的職業(yè)道德、敬業(yè)精神）。

根據《心理學與生活》中艾森克人格環(huán)，多血質人格的人心理素質高，心理承受能力強，積極向上，協作性強；粘液質人格的人謹慎，認真負責，可信賴[7]。根據《職業(yè)心理學》可知，社會性人格的人喜好教育類的工作，看重自己的社會義務和社會道德。傳統(tǒng)型人格的人，工作踏實，忠誠可靠，擅長于文件檔案、統(tǒng)計報表之類的科室類工作。根據職業(yè)能力類型分析，教育型職業(yè)能力的人能夠運用各種途徑傳授知識以及思想，適合于教育、宣傳工作。管理型職業(yè)能力的人有廣泛的收集信息的能力[8]。并通過對血型的研究得出A型血的人對待工作嚴密、重視原則、責任心強。B型血的人有強的文字編輯能力，語言表達能力，有敏銳的洞察力；AB型血的人語言表達能力是最高的，文秘能力和編輯能力也較強，感覺敏銳而且慎重，記憶力、觀察力、注意力、想像力、邏輯思考能力等是所有血型人中最強的[9]。最后根據職業(yè)興趣的觀點發(fā)現，如果一個人對所在的職業(yè)興趣濃厚，那么他就有可能在該職業(yè)中得到滿足[8]。綜上所述，滿足上述條件的人符合安全管理人才選拔的條件，具有干好安全管理的潛質。

2 安全管理人才選拔

在人才選拔的問題中，飛行員的選拔就是基于人為因素的角度開展的，所以降低了飛行學員的淘汰率。因此，安全管理人才選拔就應該基于人為因素的角度去開展。這樣才能做到因材施教。因此，在高校安全管理研究生招生的選拔中，不僅要靠考試的方式，還應該基于人為因素的角度去選拔。通過上述論述，人為因素選拔指標如表1：

3 結論

我國高校安全工程專業(yè)安全管理方向的研究生的招生選拔方式應基于人為因素的角度去選拔，才能在后期的教育中做到因材施教，才能使得安全管理人才成為以后工作崗位上的中堅力量。經安全管理人才選拔需求分析發(fā)現，安全管理人才選拔從人為因素的角度應考慮以下兩方面：1、個人特質（1.1心理素質高、1.2態(tài)度認真負責（責任感強、主動性強、協作性強）、1.3敏銳的洞察力以及分析性思維）2、思想理念（有良好的職業(yè)道德、敬業(yè)精神）。進而通過心理學及血型研究，確定了安全管理人才人為因素選拔的指標，如表1.

參考文獻

[1]王英紅.建筑安全管理人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新研究[D].首都經濟貿易大學大學碩士學位論文，2013.

[2]周長春.我國民航安全管理人才建設初探[N].中國民航報，2007-9（81）.

[3]何為.民航飛行員選拔與心理學[N].中國民用航空，2002（16）.

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[5]景國勛，楊玉忠.安全工程專業(yè)繼續(xù)教育知識講座―安全管理學科的現狀與發(fā)展二[N].勞動保護，2012-10.

[6]景國勛，楊玉忠.安全工程專業(yè)繼續(xù)教育知識講座―安全管理學科的現狀與發(fā)展三[N].勞動保護，2012-10.

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[8]俞文釗，呂建國，孟慧. 職業(yè)心理學[M]. 大連：東北財經大學出版社，2014.

[9]吳冬梅. 關于血型與職皿憾力相關性的實證合析― 各種血型人的職業(yè)適應性[J]. 首都經濟大學學報，2003（1）：44-53.

篇8

【關鍵詞】危險品；安全管理；航空運輸；實踐

一、引言

航空危險物品，是指對人體健康、飛行安全、財產或者環(huán)境能夠構成危害，且在國際民航組織（ICAO）所頒布的《危險物品航空安全運輸技術指令》中，危險物品品名表中列明的或者根據該《技術指令》分類的物質或者物品。[1]

安全對于民航工作的重要性不言而喻。如何防止誤收危險品？如何安全運輸危險品？如何在確保安全的前提下提高承運人的收益？一直是業(yè)內人士不斷追求的目標。在2009年10月局方對廈門機場的安全審計中，由廈門國際航空港空運貨站有限公司（以下簡稱“廈門空運貨站”）負責的危險品運輸迎審小組獲得了100%符合的好成績。2012年廈門空運貨站安全運出1至9類危險品共82.6噸，保障進港危險品557.7噸。

二、背景

2000年3月15日馬航某客運航班抵達吉隆坡機場，卸貨時飛機貨艙里充滿刺鼻的白色煙霧。經查，托運人中國化建大連公司將80桶草酰氯（空運危險品）瞞報為8-羥基喹啉（普貨），該批貨物泄漏導致了該事故。經空客飛機公司評估，該受損飛機已無維修價值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后發(fā)生包裹內的耐風火柴自燃事件。調查發(fā)現：上海韻達將航空危險品耐風火柴謊報為普通貨物交運；在同一航班上，圓通速遞托運的兩票貨物分別為鋰離子電池1塊和手機含鋰電池1個，但圓通速遞未對貨物進行核實并按照相關規(guī)定進行正確分類，也未按照規(guī)定在運輸文件中附隨檢測報告。

在我國龐大的貨代隊伍中，約90%是小型的貨代公司。按危險品運輸意味著貨主需要承擔的費用更高，同時需要受到包裝要求、承運人是否具備危險品承運資質等限制，貨代公司若據實辦理，會被部分客戶誤認為其與機場的公關能力不行，導致貨源流失。在利益的驅動下，個別貨代采用低報價爭取貨物運輸，再隱瞞品名的方式托運貨物。例如：廈門某醫(yī)藥生產廠商在其2010年物流運輸商《招標文件》的附件《偏離說明表》赫然列出一條：“物流商必須負責承運貨品的安檢問題，隨時保持運輸渠道通暢，因安檢造成的延誤和損失或產生的費用，由物流商承擔責任。”結果該公司因隱瞞品名托運貨物，于2011年1月被民航華東管理局處罰2.9萬元。

三、廈門空運貨站的危險品管理實踐

廈門空運貨站由廈門國際航空港集團有限公司控股51%，與臺灣航勤（澳門）有限公司合資成立，為海峽兩岸民航第一家合資企業(yè)。04年9月24日廈門航空港股份有限公司（廈門空運貨站母公司）經中國民航總局認可，成為中國首批獲得危險品營運資質的機場之一。中貨航、新貨航、國泰、全日空、國航等航空公司取得了在廈承運危險品的資質。

1.廈門空運市場有大量的飛機發(fā)動機、航空救生衣、香精等航空類危險品。收運危險品可提高航空公司收益，使新開航班減虧，安全保障危險品成為航線營銷的有利武器之一。廈門空運貨站把安全保障危險品作為公司的核心競爭力。嚴格按ICAO、局方的要求，先從貨機航班收運干冰、磁性物質等危險品開始，由易而難，不斷完善危險品的運輸流程。2010年國際出港保障6架次AN124包機，運出515.9噸正面吊叉車（第9類危險品），開發(fā)了新的業(yè)務增長點。

2.危險品航空運輸包括托運、收運、倉儲、裝載、空中運輸、卸載等環(huán)節(jié)，其中危險品收運環(huán)節(jié)是重中之重，其工作也最為細致，是安全運輸危險品、預防危險品事故的關鍵。[2]

3.2004年底廈門空運貨站主動拜會北京迪捷姆空運咨詢服務有限公司（以下簡稱北京DGM），積極邀請北京DGM進駐廈門空運貨站提供服務。北京DGM人員提供進入貨站倉庫內抽樣檢測服務，避免待檢測貨物被不法貨代掉包。對內部人員進行瞞報危險品的識別技巧等業(yè)務培訓；與貨代公司簽訂經營管理責任書，對于交運貨物含有危險品標簽的貨代，經確認為普貨的，根據經營管理責任書予以經濟處罰，對于違規(guī)交運危險品的，交由局方及機場公安分局調查；對發(fā)現普貨貼有危險品標簽的人員予以獎勵，對貨代形成有效的約束機制。

4.確立了廈門空運貨站在危險品處理方面的核心競爭力，避免了貨源流失。

5.加強系統(tǒng)安全，增強系統(tǒng)防錯與容錯能力。建立系統(tǒng)安全首先要抓規(guī)章制度建設，安全規(guī)章制度是安全生產管理和運行的依據和保證。安全規(guī)章制度是否完善、科學、規(guī)范，能否在運行中被自覺遵守，是系統(tǒng)安全的重要標志。建立系統(tǒng)安全還必須抓好安全教育。凡是涉及到危險品的任何人員都應該進行相關方面的知識培訓與教育，特別是發(fā)生危險品事故或事件時的應急處置措施。建立系統(tǒng)安全的關鍵是發(fā)展系統(tǒng)的防錯、容錯能力，做好預防工作。[3]

6.實現“內部六防”，即：防偽報品名、防偽造手續(xù)、防內外勾結、防換貨、防員工無知造成錯運、防人情。不斷完善和修訂《貨站危險品手冊》，逐步建立起一套科學、嚴密、完善的運輸安全監(jiān)管保障體系。

7.現場走動式安全管理與檢查是發(fā)現并消除危險品安全隱患的重要環(huán)節(jié)。通過檢查及時發(fā)現、糾正人、物、環(huán)境、設備、流程的隱患，開展風險源評估，及時消除隱患。[4]開展“危險品規(guī)范存放”等主題的規(guī)范操作強化活動，強化員工的危險品操作習慣；通過完善績效考核制度引導員工養(yǎng)成良好的規(guī)范作業(yè)習慣。

8.廈門空運貨站通過專項宣貫會、座談會，講解危險品事故、事件的案例，并主動為貨代公司員工開展危險品實操基礎知識培訓，以提高航空貨運從業(yè)人員的責任意識、法律意識；設計《危險品托運人鄭重聲明》明確列明托運人的法律責任及義務，讓危險品托運人充分了解后簽名確認，共同加強危險品運輸的安全工作。

9.居安思危，高度重視危險品應急處理能力，每年組織一次危險品應急演練，邀請局方及北京DGM危險品專家全程參與，不斷完善危險品應急處置預案。在發(fā)生在廈門機場的進港危險品外包裝破損事件中處置得當，得到承運人及局方的好評。

10.積極參加局方舉辦的危險品運輸管理培訓班，與危險品專家交流學習，獲取最新的危險品資訊；通過萬方數據網等收集危險品論文信息；定期登陸局方“中國民用航空危險品運輸網”獲取《危險品航空運輸管理信息》、通知公告等信息，認真學習領會。

11.除了按承運人版的危險品check list檢查之外，廈門空運貨站創(chuàng)造性地設計了收運崗位、單證崗位危險品運輸檢查單，將操作中需重點檢查的項目羅列在檢查單內，確保全過程符合局方要求及貨站操作的要求，有效地保障了危險品的安全收運。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具備危險品承運資質的航空公司方可承運含鋰電池貨物，部分航空公司被迫失去部分重要的貨源。貨站應抓住這個時機，推動相關航空公司向局方申請在廈門機場運輸危險品的資質，營銷廈門空運貨站的危險品業(yè)務。

2.建立防呆機制，在貨運系統(tǒng)中建立常見危險品、疑似危險品品名的數據庫，一旦錄入相關字眼，系統(tǒng)彈出警示框，提醒收運人員防止誤按普貨收運危險品。

3.進一步開展風險管理，完善SMS體系。通過安全體系的有效建立達到危險品運輸的安全長效機制。

參考文獻：

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[2]富璞巖.提高民航飛行安全管理水平的有效途徑{J}.民航管理，2003（9）.

[3]欒笑天.淺談風險管理在危險品航空物流中的應用{J}.空運商務，2011（7）.

[4]郭廣賢.消除危險品存儲隱患淺談{J}.全國爆炸與安全技術學術交流會論文集，2002.

篇9

關鍵詞：ADS-B技術 1090MHz ES ADS-B Mode S數據鏈

中圖分類號：P413

近年來，我國民航事業(yè)取得了突破性的高速發(fā)展，許多機場日均起降率超過200架次。航空事業(yè)的發(fā)展，促使民航技術，尤其是導航監(jiān)視技術的發(fā)展。ADS-B作為一項關鍵技術出現，用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區(qū)和廣闊的洋區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務；在雷達覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達設備也能以較低代價增強雷達系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；單一ADS-B接收地面站組網，可作為雷達監(jiān)視網的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達間隔標準的空管服務；利用ADS-B技術還在較大的區(qū)域內實現飛行動態(tài)監(jiān)視，以改進飛行流量管理。

ADS-B技術簡介及國內發(fā)展現狀

ADS-B，即廣播式自動相關監(jiān)視，是一種利用空地、空空數據通信完成交通監(jiān)視和信息傳遞的航行新技術，國際民航組織（ICAO）將其確定為未來監(jiān)視技術發(fā)展的主要方向，并正積極推進該項技術的應用。

在傳統(tǒng)的航空管理領域有許多問題需要解決，首要的問題是廣泛使用的雷達系統(tǒng)無法工作于非陸地區(qū)域、雷達盲區(qū)以及機場跑道、滑行道上，使得像沙漠、海洋的監(jiān)視管理工作很難進行；同樣在大型機場的場面跑道、滑行道的雷達監(jiān)視管理工作也很難進行。其次是航空通信方面，傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)中90%使用的都是語音通信，這種通信模式會導致飛機之間、飛機與基站之間的通信不足，存在安全隱患。在導航方面，如今的固定航線、航線分配模式難以實現最短距離、最佳航線行駛，這樣不僅浪費時間、燃油，還造成嚴重污染。在這種情況下ADS-B技術便應運而生了。ADS-B技術除可以有效的解決上述問題外，還將是實施自由飛行的奠基石。

ADS-B使用機載導航系統(tǒng)，通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)得到飛機精確的位置和速度信息，通過機載的電子設備自動廣播飛機的呼號、位置、高度、速度和其它一些參數，通常每500毫秒ADS-B設備廣播一次位置信息。其它的飛機、地面站、網關都可以通過數據鏈接收此數據，并用于各種用途。

我國民航總局也已經將ADS-B技術的研究和實現提上了桌面，這是因為ADS-B對我國來說是十分合適的一種空中交通監(jiān)視系統(tǒng)。首先我國國土、空域遼闊，沿用傳統(tǒng)的雷達監(jiān)視需要大量投資，而且也是不可能實現的，需要一種新的有效的方法來完成空中交通監(jiān)視任務。其次我國西部高原、沙漠、地形復雜，還有南中國海的海洋環(huán)境，均不具備空中交通管制設施的環(huán)境，因此只有自動相關監(jiān)視能克服這些缺點。另外我國的航空事業(yè)正在發(fā)展，空中交通管制事業(yè)剛剛起步，地面通信、導航、監(jiān)視等設備剛進入建設階段，我們不必再花更多的資金，沿用老辦法去建設大量的地基系統(tǒng)，可一步進入自動相關監(jiān)視，以節(jié)省大量的投資。再者根據我國民航當前空中流量，以及未來十年發(fā)展，采用自動相關監(jiān)視是適合中國空域密度的，安全是有保證的。還有就是當前我國的空域利用率不高，采用自動相關監(jiān)視后，空域的利用率可得到提高，增強了飛行的安全性；最后統(tǒng)一了全國陸空通信，減少飛行人員和航管人員通話，減少了通話不清造成的錯誤，統(tǒng)一飛行報告程序，統(tǒng)一飛行提供了條件，對保證飛行安全，提高效益是有利的。

1090 ES系統(tǒng)結構

目前ADS-B有三種系統(tǒng)工作架構，即Mode S數據鏈ADS-B系統(tǒng)，VDL-4數據鏈ADS-B系統(tǒng)和UAT數據鏈ADS-B系統(tǒng)。這三種ADS-B系統(tǒng)有各自的優(yōu)缺點，Mode S數據鏈ADS-B系統(tǒng)能提供高達1M Bits/s的數據傳輸帶寬，且在原Mode S應答機基礎上，只需做少量改動就能升級成ADS-B系統(tǒng)。是如今ICAO（國際民航組織）唯一推薦的標準。

1090 ES（1090 MHz Extended Squitter）是基于S模式應答機的一種技術。它的下行頻率是1090MHz，信息格式是簡單的脈沖位置編碼。1090 ES用發(fā)射機和發(fā)射天線來傳送不同的消息，包括24比特碼、高度、呼號等。由于消息格式簡單，承載信息能力較弱，所以在一個編碼中只能傳輸一個特定類型的信息。而這些消息的更新率也有所不同，位置消息和速度消息每0.4～0.6秒更新一次，標識消息和類型消息每4.8～5.2秒更新一次，意向改變消息每1.6～1.8秒更新一次。1090 ES消息接收單元收到來自空中接口的位置、速度、標識等信息，通過報告匯總生成單元形成標準的ADS-B報告（包括狀態(tài)報告、模式報告和速度報告），并以脈沖位置編碼的數據格式發(fā)送至ADS-B數據用戶。

1090 ES ADS-B發(fā)射子系統(tǒng)

1090 ES發(fā)射子系統(tǒng)包括消息產生模塊和消息交換發(fā)射模塊。發(fā)射消息內容包括PVT（位置、速度、時間）信息，狀態(tài)信息（Status）和飛行意向（Intent）信息。這些消息來源于其余的機載系統(tǒng)和飛行員輸入的信息。消息經過編碼后經Mode S擴展斷續(xù)震蕩廣播出去。

消息產生模塊包括輸入接口、輸入緩沖，消息收集和消息編碼子模塊；消息交換模塊包括射頻模塊比如（調制器/發(fā)射器）和1090MHz發(fā)射天線。結構如圖1所示。

在基于二次雷達模式S雷達的ADS-B系統(tǒng)中，可以只做少許的軟件改動，就能直接使用Mode s調制器和1090MHz發(fā)射機。但是天線則必須使用全向天線。

4 1090 ES 接收子系統(tǒng)結構

1090MHz ADS-B接收子系統(tǒng)包括接收消息交換模塊和報告收集模塊。該接收子系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B Mode S擴展斷續(xù)震蕩消息，并將處理過的消息傳送到其他記載設備上。消息交換模塊包括1090MHz接收天線和射頻設備（接收機/解調器）等子模塊。報告收集模塊包括：消息解碼，報告收集，和輸出接口子模塊。不同的ADS-B消息交換模塊和報告收集模塊配置，得到如下幾種不同的接收機種類：

1類ADS-B和TIS-B接收子系統(tǒng)：該系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B消息，可以產生定制的ADS-B報告。l類接收機是定制的可以產生面向應用的ADS-B報告。

2類ADS-B和TIS-B接收子系統(tǒng)：該系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B消息，并可以產生全部ADS-B和TIS-B報告。

ADS-B信號與二次雷達信號協調性問題

鑒于南中國海海洋環(huán)境，投入使用ADS-B設備將會增強民航空中交通管制保障力度。目前，南中國海1090MHz ADS-B發(fā)射接收系統(tǒng)建設完畢，已進入測試運行階段。新的技術革新為空中交通管制工作帶來方便。但是，ADS-B系統(tǒng)的投入，也給原有的系統(tǒng)帶來一點小問題。ADS-B信號與二次雷達信號協調性存在出入，將會對管制自動化系統(tǒng)帶來目標分裂，給管制工作帶來不必要的負擔。造成ADS-B信號與二次雷達信號不協調的原因有幾點：一、ADS-B系統(tǒng)本身存在著系統(tǒng)精度誤差；二、ADS-B機載設備未經精細調校。

結束語

ADS-B技術是目前國際上提高空管安全監(jiān)視效率的最新技術方法。利用ADS-B技術效率高、成本低的特點。結合目前正在使用的一次、二次雷達等技術建立一種基于ADS-B的多雷達協同監(jiān)視體系，有助于實現我國民航空管安全監(jiān)視信息收集技術的智能化，是構建高效空管安全監(jiān)視體系、保證人民生命財產安全的基礎。 同時，該網絡還包括一些服務提供商提供的信息，比如氣象信息、地圖信息等，構成類似于因特網的空地一體網，實現多類數據的高度共享。這是今后空中交通管制的發(fā)展趨勢，也是實現下一代ATC系統(tǒng)，達到航路動態(tài)規(guī)劃，自由飛行的必經之路，對我國民航系統(tǒng)發(fā)展有重要意義。

參考文獻

[1]張青竹，張軍，民航空管應用ADS-B關鍵問題分析[J]，電子技術應用，2007.33（9）：72-74

篇10

論文摘要:在預瀏飛行能力的討論中，提出了利用主成分分析方法從不同的類別中提取出不同的特征，再將待瀏模式所具有的特征與標準模式所具有的特征相比較，魷可實現預瀏的目的，同時，也提高了預瀏的客觀性和預瀏的準確性。

1引言

保證飛行安全是民航工作永恒的主題，飛行員的素質是保證飛行安全的關鍵。高素質的飛行員由諸多因素決定，其中很重要的一個因素就是飛行員自身潛在的飛行能力。因此，在民航飛行員的招收中，預測考生的飛行能力，從中選擇飛行能力強的加以培養(yǎng)，將為我國民航進一步持續(xù)、快速、健康發(fā)展，提供可靠的保證。

有人曾在預測飛行能力方面作了一定的工作，但是在權重的選取上，人的主觀因素參與較多;運用模糊數學中的取大、取小運算也會損失掉一些有用信息。因此，給飛行能力的預測帶來一定程度的影響。

反映一個人潛在飛行能力的因素較多，往往這些因素之間又存在交叉，攜帶的信息也就出現重復，這就增大了既能客觀又能準確地預測飛行能力的難度。如果能用少量的相互獨立的且攜帶較多信息的因素來反映飛行能力，對于預測飛行能力，將獲得好的效果。

主成分分析是通過線性變換把多個變量化為少數變量的統(tǒng)計方法。它在保證原有信息損失最小的前提下，用一組數量較少的新變量來描述原變量，新變量綜合了原變量的一些明顯的信息特征，具有較強的表征能力，且新變量之間互不相關。

本文利用主成分分析對數據進行處理，從不同的類別中提取出不同的特征，把待測模式所具有的特征與標準模式的特征相比較，就可實現預測的目的。

2利用主成分分析法預測飛行能力

利用主成分分析預測飛行能力的理論基礎是模式識別。“模式識別”就是判斷所給定的樣本與哪一個標本相同或接近。要進行模式識別，首先得分類，即是確定各種標準模式，本文設n個標準模式為F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分別找出每一個類，也就是每一個標準模式F;(二1,2,…，“)的m個主成分Ul，認cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一類的最本質的整體特征。每一類的第一主成分的方差最大，它是以變化最大的方向向量為系數所得到的線性函數，它包含了該類數據信息的大部分。從幾何上看，第一主成分的方向就是最大特征值對應的特征向量的方向，它代表了所在類數據變化的最大方向，體現了該類數據的整體特征。因此，提取每一類的整體特征，就可以組成標準模式的特征集{U,U， c2>，U,認。

已知‘是待測模式，通過對‘的數據進行主成分分析，確定出第一主成分，找出其數據變化的最大方向U。利用與表示向量A與B的榕沂程度.如果即有待測模式‘與標準模式F‘最接近，這就實現了預測的目的。

3實例

在飛行訓練階段，學生飛行駕駛技術的評定分為上等、中上等、中等、中下等及下等，共五個等級。評價飛行能力的六個指標是:光(手)反應時(ws）聲(腳)反應時 ( BBz )、被動反應最優(yōu)值(ws)(cc,)、被動反應總錯次(cq)、綜合反應平均時(s ) ( DD, )、綜合反應總錯次(DD3)。

要預測飛行能力，首先確定標準模式。在一個年級的畢業(yè)生中，飛行駕駛技術為上等的學生有19人，為中上等的學生有20人，為中等的學生有27人，為中下等的學生有21人，為下等的學生有22人，把對應的反應他們飛行能力的因素(指標)分別組成五個類，其數據矩陣為:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是組成了表示飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等的五個標準模式。

其次，分別對這五個標準模式中的數據進行主成分分析。由于反映飛行能力的指標與飛行能力的強弱程度成反比，所以首先對各標準模式中的各項指標數據取倒數，然后再對標準模式中的取倒數后的數據進行標準化處理，得到五個標準化數據表，根據每一個標準化數據表，計算出與之對應的相關矩陣:

R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)

并求解相關矩陣R的特征值A二1,2,3,4,5)、特征值A(t = 1,2,3,4,5)對應的特征向量U. o)以及特征值的貢獻率，如表1一表5所示。

然后，找出代表飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等各類的數據變化最大方向的方向向量，并組成特征集，如表6所示。

對每一個考生反復多次檢測其飛行能力，得到反映每一個考生飛行能力的各項指標的數據表，然后分別對每一張表中的數據進行主成分分析，找出表征其數據變化最大方向的方向向量，并與特征集中的方向相比較。如果該方向與某方向最接近，則該考生的飛行能力就屬于這個方向代表的類。某學生經過七次檢測其飛行能力，得到檢測數據如表7所示。

在對表7的數據取倒數再標準化處理后，進行主成分分析，得到表征其數據變化最大方向的方向向量是:

U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)

不難算得:

UU, }'} -0. 818 210

U認cZ>=一0. 393 104

UU, c3>=0. 679 884

UU, }4} -0. 985 467

UU, cs>=一0. 036 959 8

由此可知，待測模式與代表中下等的標準模式最接近，因此該學生的飛行能力屬于中下等，這個結果與其在飛行訓練結束時飛行技術的評定等級一致。按此方法，就可判定每一個學生的飛行能力所屬等級。

4結論