導語：如何才能寫好一篇民航服務(wù)存在的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：民航運輸服務(wù)；國民經(jīng)濟增長；關(guān)系

自改革開放后，我國民航運輸已經(jīng)得到了非常迅猛的發(fā)展，是名副其實的民航運輸大國。民航作為大眾化的交通出行方式，具有服務(wù)大眾、促進和諧、傳播文明的社會功能。中國民航機場人經(jīng)過不懈的努力與長期探索，逐步確立了以人為本、以情為源、以誠為信的服務(wù)理念。在服務(wù)經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，真情服務(wù)是民航作為服務(wù)行業(yè)的本質(zhì)要求，是全心全意為人民服務(wù)的具體體現(xiàn)。然而，我國民航未來發(fā)展過程中，面臨一些深層次的矛盾和結(jié)構(gòu)性問題[1]。而要解決以上矛盾和問題，應(yīng)從理論上弄清楚民航運輸服務(wù)與經(jīng)濟增長的深層關(guān)系，為決策提供實證性理論支撐。

一、理論模型分析

1.理論方法

從專業(yè)化角度出發(fā)，要從根本上驗證國民經(jīng)濟增長以及民航運輸服務(wù)間的相互關(guān)系，可以借助回歸方程進一步論證，然而在論證之前必須要有一個前提條件，那就是必須保持時間序列數(shù)據(jù)平穩(wěn)化發(fā)展，若不平穩(wěn)就會出現(xiàn)不同程度上的“偽回歸”現(xiàn)象。在實際驗證期間，為了有效避免這種現(xiàn)象的時常出現(xiàn)，相關(guān)工作人員可以采用科學化的協(xié)整方法實施最終的驗證，究其原因在于該方法的使用往往不會忽略掉水平序列范圍，可以產(chǎn)生大量有用信息[2]。從協(xié)整理論提出上來看，其提出人是格蘭杰，剛開始的時候主要是用在時間序列基礎(chǔ)的數(shù)量關(guān)系分析，實質(zhì)上屬于計量經(jīng)濟學的重要方法之一。借助非平穩(wěn)經(jīng)濟變量為切人點，然后就經(jīng)濟變量間有可能會出現(xiàn)的均衡關(guān)系實施有效探討，若說兩者間的長期關(guān)系是非常穩(wěn)定的，則變量之間屬于共同增長的關(guān)系，反之就是不協(xié)整的關(guān)系[3]。

2.數(shù)據(jù)來源

當我們對民航運輸服務(wù)和國民經(jīng)濟增長之間關(guān)系實施詳細研究的時候，相關(guān)工作人員需要將目前所擁有的文獻作為研究的著眼點，科學選擇經(jīng)濟變量。與此同時，在實際工作期間，還必須要就對象的屬性以及數(shù)據(jù)可得性實施兼顧，充分體現(xiàn)出經(jīng)濟增長變量為所選擇的國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP，而度量民航運輸經(jīng)濟性質(zhì)指標為所選擇的總周轉(zhuǎn)量。從數(shù)據(jù)資料來源角度出發(fā)，主要是從《從統(tǒng)計看民航》與《中國統(tǒng)計年鑒》中獲得的。

二、民航運輸服務(wù)與國民經(jīng)濟增長的關(guān)系分析

1.國內(nèi)民航運輸與經(jīng)濟增長的關(guān)系

在樣本期內(nèi)兩者都是一階單整，在經(jīng)過長時間協(xié)整檢驗證明之后發(fā)現(xiàn)，兩者之間是不存在相應(yīng)協(xié)整關(guān)系的，兩者的關(guān)系應(yīng)屬于長期均衡關(guān)系。從得出結(jié)論原因角度出發(fā)，一般情況下分為兩種原因，第一種是民航發(fā)展比較滯后，而且在交通運輸中的份額相對微弱；第二種是民航是高度管制當中的行業(yè)，在長時間管理體制革新滯后會慢慢走向市場，但實質(zhì)上因時間相對較短，兩者還不能夠形成長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系以及良性互動[4]。此外，借助格蘭杰因果驗證方法可以得出，二者對于我國民航發(fā)展所產(chǎn)生的影響相對來說是非常不明顯的。

2.國內(nèi)民航運輸與國民經(jīng)濟增長的關(guān)系

國內(nèi)民航運輸實質(zhì)上與國民經(jīng)濟增長屬于平穩(wěn)化時間序列以及協(xié)整關(guān)系。根據(jù)相關(guān)檢驗結(jié)果顯示，兩者并不存在相應(yīng)的長期均衡發(fā)展關(guān)系。運用格蘭杰因果檢驗對兩者關(guān)系進行分析，可以得出二者在名航運輸發(fā)展方面的作用相對來說不顯著，但是兩者間具有一定促進作用。

3.國際民航與國民經(jīng)濟增長的關(guān)系

國際民航以及國民經(jīng)濟增長現(xiàn)實生活中不屬于平衡時間序列關(guān)系，而且也沒有協(xié)整檢驗條件。經(jīng)過格蘭杰關(guān)系檢驗，最終可以得出，經(jīng)濟增長與民航運輸?shù)拇龠M作用相對來說并不明顯。

三、民航運輸服務(wù)的政策建議

1.營造良好的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境

現(xiàn)階段，民航運輸業(yè)健康發(fā)展過程中，經(jīng)濟條件是其堅實基礎(chǔ)，可以為民航運輸創(chuàng)造有效的經(jīng)濟環(huán)境[5]。從專業(yè)化角度出發(fā)，良好經(jīng)濟環(huán)境可以在民航運輸中發(fā)揮積極作用，所以我們可以認為只有經(jīng)濟增長，才可以確保民航運輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。

2.發(fā)揮資源優(yōu)勢

國內(nèi)民航運輸初期發(fā)展過程中，民航運輸在經(jīng)濟增長方面發(fā)揮的作用是較為顯著的。具體來說，民航運輸業(yè)能夠為人們提品服務(wù)大部分都是長距離位移，該位移必須是安全的。此外，我國地域非常遼闊，且各地資源較為豐富，只有在資源優(yōu)勢得到充分發(fā)揮的基礎(chǔ)上，自身優(yōu)勢才可以獲得進一步發(fā)揮。在實際工作中，我國必須要緊緊跟上時展腳步，有效發(fā)揮民航運輸優(yōu)勢，實現(xiàn)民航運輸迅猛發(fā)展。

3.關(guān)注長遠利益

從專業(yè)化角度出發(fā)，民航發(fā)展以及經(jīng)濟增長具有一定的時間效應(yīng)。根據(jù)相關(guān)研究結(jié)果顯示，民航運輸與經(jīng)濟增長間具備一定的互動關(guān)系，我們不能夠?qū)⒛抗馔Ａ粼诙唐诶嫔?，必須要著眼長遠利益，真正立足民航運輸持續(xù)發(fā)展，創(chuàng)建公平的競爭環(huán)境。

四、結(jié)語

總而言之，在經(jīng)濟全球化背景下，民航運輸?shù)奈灰扑俣瓤?、通達性強、服務(wù)水準高、運輸距離長、安全系數(shù)高的優(yōu)勢使得其日益成為一種重要的交通運輸方式?，F(xiàn)階段，對民航運輸服務(wù)與國民經(jīng)濟增長關(guān)系進行詳細研究意義重大。

參考文獻：

[1]龍繼林,師萍.我國民航運輸服務(wù)與國民經(jīng)濟增長關(guān)系研究[J].生產(chǎn)力研究,2013(9).

[2]劉萍.民航運輸服務(wù)與國民經(jīng)濟增長關(guān)系分析[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息,2014(11):393.

[3]甄小燕.我國民航運輸服務(wù)存在的問題和對策[J].綜合運輸,2012(6):63-66.

[4]王娜娜.民航運輸?shù)孛娣?wù)企業(yè)建立質(zhì)量管理體系的思考[J].現(xiàn)代商業(yè),2012(20).

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【關(guān)鍵詞】民航服務(wù)；特性；存在問題

民航公司服務(wù)產(chǎn)品主要包括三項內(nèi)容：一是核心服務(wù)，民航公司提供的核心服務(wù)就是將旅客從一個位置安全的運送至另外一個位置；二是便利，便利是為了旅客能夠使用核心服務(wù)而附加的服務(wù)，便利具有重要作用；三是支持。

一、航空公司服務(wù)質(zhì)量特性

一是安全性，指旅客的生命、財產(chǎn)安全首先要得到保障，這是考察航空服務(wù)質(zhì)量最首要的指標，當然也是其它運輸行業(yè)首要考慮的因素；二是時間性，指服務(wù)在時間上滿足旅客需要的程度，選擇飛機出行，最大的考慮是節(jié)約時間，因此諸如航班能否正點、值機辦理手續(xù)是否快捷都會影響到顧客對服務(wù)質(zhì)量的評價；三是經(jīng)濟性，指旅客花費的費用要合理，如果飛機票價過高就會影響到經(jīng)濟型；四是舒適性：舒適性是指顧客對航空服務(wù)的整體感覺，其中既包括硬件層面的因素；五是功能性，指旅客乘坐航空的最本質(zhì)目的，這同時也是航空公司所有服務(wù)的最終服務(wù)指向；六是文明性：指服務(wù)是否體現(xiàn)出文明，包括親切愜意的服務(wù)水平，友好的態(tài)度，良好的服務(wù)技巧等。

二、民航服務(wù)中存在的問題

（1）缺乏強烈的服務(wù)質(zhì)量意識。國內(nèi)的民航業(yè)整體上來說還沒有完全擺脫濃厚的計劃經(jīng)濟管理色彩，其領(lǐng)導層對市場競爭還沒有充分的認識，依靠國家的行政干預(yù)，航空業(yè)沒有對外開放，因此國內(nèi)航空公司都還過得不錯，但是一旦開放航空業(yè)，國內(nèi)大部分航空公司將面臨倒閉的風險。當前我國航空公司與國外航空公司還有很大的差距，尤其是在國際航線上的競爭力要遠遠低于國外同行。例如在亞洲，新加坡航空公司、日本航空公司、全日空航空公司其服務(wù)質(zhì)量自不必說，就連一些后起之秀如韓亞航空公司、泰國國際航空公司、馬來西亞航空公司等也以良好的服務(wù)質(zhì)量贏得了一批忠實擁躉，面對強大的競爭對手，中國民航的服務(wù)質(zhì)量意識亟待加強。（2）溝通不夠人性化。民航服務(wù)的過程就是相互進行溝通的過程，溝通能力是每一個員工必要的基本素質(zhì)。但是目前國內(nèi)空乘人員的溝通技巧普遍不高，這種溝通技巧不但體現(xiàn)在語言上而且體現(xiàn)在身體上，各種細節(jié)的關(guān)注不夠?qū)е聹贤ㄈ狈θ诵曰?。因此要求服?wù)人員除了要使用適當語言進行溝通之外，還要用心觀察，揣摩和分析旅客的訴求和意見，這些溝通技巧的掌握將有利于服務(wù)質(zhì)量的提升。（3）服務(wù)人員綜合素質(zhì)較差。此處的素質(zhì)是指綜合素質(zhì)，空乘人員的選拔標準嚴格是公認的，但是這種嚴格主要是對身體方面，而在文化內(nèi)涵方面還存在很大欠缺，具體表現(xiàn)服務(wù)理念、服務(wù)意識不到位，而且很多空乘人員的微笑給人以不自然的感覺，存在職業(yè)化傾向，而且很多空乘人員都是從空乘學校畢業(yè)，他們接受文化課的教學較少，不能夠與顧客進行有效交流。根據(jù)2009年國際民航組織公布的一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，中國民航整體服務(wù)質(zhì)量，在世界航空市場上處于第50位，處于比較靠后的位置，服務(wù)是由服務(wù)人員提供的，服務(wù)水平低下離不開服務(wù)人員素質(zhì)低的因素影響，因此中國民航提高服務(wù)人員綜合素質(zhì)，增強國際競爭力任重道遠。（4）事后救濟服務(wù)制度不健全。目前國內(nèi)民航缺乏事后救濟服務(wù)措施和制度，面對顧客對航班晚點怨聲載道時，不能夠采取有力措施去平復顧客的憤怒，不能滿足顧客提出的賠償訴求，使得對民航的投訴一直居高不下。調(diào)查顯示，投訴服務(wù)和服務(wù)失敗后的現(xiàn)場補救服務(wù)是目前國內(nèi)民航服務(wù)存在的最大弱點，大概超過一般的投訴都和事后救濟缺失有關(guān)，公眾否定民航服務(wù)補救的實際表現(xiàn)，這說明一線工作人員需要被授予更多的處置權(quán)。民航服務(wù)機構(gòu)應(yīng)重視并加強對事后補救服務(wù)制度和相關(guān)法律法規(guī)的完善工作，盡早設(shè)立消費者信得過的第三方裁決機構(gòu)，從而保證消費者利益的合法性和公平性。（5）缺乏明確的服務(wù)質(zhì)量指標體系。服務(wù)質(zhì)量還沒有被國內(nèi)的民航公司完全納入其管理目標范疇，目前民航總局對航空公司的年度考核依然側(cè)重于對安全性的考核，安全重要性自不必說，但是當目前所有公司安全性基本一致的情況下，服務(wù)質(zhì)量指標的重要性就被凸顯了出來。目前航空公司服務(wù)質(zhì)量指標要么缺乏諸如航班正點率、客艙服務(wù)、機上食品、售票對服務(wù)質(zhì)量影響極大地指標，要么此類指標所占的權(quán)重系數(shù)較低，不能夠充分體現(xiàn)出顧客至上的服務(wù)理念。因此，目前各航空公司對安全管理很重視，對服務(wù)質(zhì)量管理不夠重視的做法，影響了航空公司服務(wù)質(zhì)量的提高，削弱了航空公司的競爭力。

參考文獻

[1]白伸堯．服務(wù)經(jīng)濟學[J]．東方出版社，1990（2）

[2]洪生偉．服務(wù)質(zhì)量體系[J]．中國計量出版社，1998（11）

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關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)安全；技術(shù)手段

    網(wǎng)絡(luò)安全，一般是指網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的硬件、軟件及系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)受到保護，在遇到偶然事件或者惡意攻擊時，系統(tǒng)仍能夠連續(xù)、可靠、正常運行，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)不中斷，數(shù)據(jù)不會遭到破壞、更改、泄密等。民航辦公網(wǎng)作為民航信息化建設(shè)的重要組成部分，現(xiàn)已初具規(guī)模。民航網(wǎng)中的數(shù)據(jù)庫存儲了一定的內(nèi)部機密信息，容易被不法分子進行網(wǎng)絡(luò)攻擊的目標，同時由于民航活動對計算機系統(tǒng)的需求不斷擴大，使用環(huán)境日趨復雜，復雜條件下的運行必然導致故障率生高，系統(tǒng)的可靠性和安全性降低，另外在工作中還存在著重應(yīng)用輕安全的現(xiàn)象，使許多隱蔽的、潛在的、不明確的安全隱患難以被及時發(fā)現(xiàn)清除，因此，網(wǎng)絡(luò)安全成為不容忽視且必須解決的問題。

一、 民航辦公網(wǎng)對網(wǎng)絡(luò)安全性的要求

（一）、物理安全。為了保護網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、設(shè)施、存儲介質(zhì)和信息免遭自然災(zāi)害、環(huán)境事故、操作失誤及其他物理手段造成的破壞和數(shù)據(jù)丟失，民航辦公網(wǎng)在物理上要達到環(huán)境安全、設(shè)備安全和介質(zhì)安全的要求。

（二）、網(wǎng)絡(luò)運行安全。為保障網(wǎng)絡(luò)功能的安全實現(xiàn)，民航辦公網(wǎng)要具備備份與恢復、計算機病毒防治、電磁兼容等功能。

（三）、數(shù)據(jù)安全保密。為了保證數(shù)據(jù)的保密性、完整性、可控性、可用性和抗抵賴性，民航辦公網(wǎng)要采用多種安全保密技術(shù)，如身份鑒別、訪問控制、數(shù)據(jù)加密、電磁泄露、發(fā)射防護、數(shù)據(jù)完整性校驗、抗抵賴、安全審計、安全保密性能檢測、入侵監(jiān)控、操作系統(tǒng)安全和數(shù)據(jù)庫安全等。

    網(wǎng)絡(luò)安全是一個動態(tài)發(fā)展的過程，它的安全程序是隨著時間的變化而不斷發(fā)生變化的，在一個特定的時間、特定的安全策略下網(wǎng)絡(luò)是安全的，但隨著時間和環(huán)境的變化，網(wǎng)絡(luò)的安全程度也會隨之發(fā)生變化，網(wǎng)絡(luò)的安全程度也會隨之時間和環(huán)境的變化，網(wǎng)絡(luò)的安全程度也會隨之發(fā)生變化，因此網(wǎng)絡(luò)的安全策略需要隨之環(huán)境和技術(shù)的進步不斷進行調(diào)整和加強。

    同時，網(wǎng)絡(luò)安全也是相對的。安全的程度與付出的代價是密切相連的，除資金因素外，相關(guān)安全措施和管理制度也會影響網(wǎng)絡(luò)性能，安全程度越高這些影響越大。因此，解決網(wǎng)絡(luò)安全的方案應(yīng)該是平衡安全與代價的結(jié)果。對待網(wǎng)絡(luò)安全不同的威脅人群，應(yīng)采取不同的受。對外部攻擊者，必須采取強硬有力的抗攻擊手段。而對內(nèi)部用戶，則可以通過健全完善網(wǎng)絡(luò)管理制度加以約束。

二、 民航網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)安全方面存在的問題和對策

  目前民航辦公網(wǎng)存在的安全隱患主要有：網(wǎng)絡(luò)實體不符合安全標準、網(wǎng)絡(luò)非授權(quán)訪問、信息泄露和 、破壞數(shù)據(jù)完整性、非惡意的網(wǎng)絡(luò)干擾、病毒侵害、一機兩網(wǎng)（同一臺電腦同時接入民航辦公網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)）等現(xiàn)象時有發(fā)生。針對這些問題，并考慮到網(wǎng)絡(luò)安全的動態(tài)性、相對性，必須研究科學合理的解決方案。

（一）、民航辦公網(wǎng)與國際互聯(lián)網(wǎng)“物理隔離”

  國際互聯(lián)網(wǎng)具有國際化、開放性和互聯(lián)性的特點，而安全性和開放性永遠是一對矛盾。雖然目前可以利用防火墻、入侵監(jiān)測等技術(shù)手段來抵御來自互聯(lián)網(wǎng)的非法入侵，但至今這些技術(shù)手段都還存在一些不完善的地方，還不能徹底保證內(nèi)部網(wǎng)的絕對安全。（二）、利用技術(shù)手段加強內(nèi)部網(wǎng)安全管理

網(wǎng)絡(luò)攻擊和防范手段千變?nèi)f化，技術(shù)日新月異。針對網(wǎng)絡(luò)安全的動態(tài)性和整體性特點，技術(shù)手段可主要圍繞以下幾個方面進行：

1、 操作系統(tǒng)安全。操作系統(tǒng)的安全對于整個系統(tǒng)的安全性至關(guān)重要，任何操作系統(tǒng)都存在一定的安全漏洞，網(wǎng)絡(luò)管理員必須對使用的操作系統(tǒng)進行合理配置，提高安全性能。主要包括跟蹤系統(tǒng)動態(tài)，增加安全補丁；充分利用操作系統(tǒng)的訪問控制機制，通過對不同級別用戶進行精確的權(quán)限設(shè)置對網(wǎng)絡(luò)事件進行審計；對敏感數(shù)據(jù)進行單獨存放等。

2、 WEB頁面安全?？诹畋Ｗo要周全，防止用戶跳過口令驗證而直接訪問保護頁；在服務(wù)器端控制好網(wǎng)絡(luò)共事部分、在WEB管理中拒絕“允許訪問目錄”的功能，防止客戶端看到該網(wǎng)站的目錄結(jié)構(gòu)，從而輕松地下在源程序和數(shù)據(jù)庫。

3、 防火墻防火墻是網(wǎng)絡(luò)安全的一道屏障，能極大提高內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的安全性，通過進行安全方案的配置和內(nèi)部網(wǎng)段的劃分，實現(xiàn)內(nèi)部重點網(wǎng)段的隔離，過濾掉來自非信任網(wǎng)段的訪問，從而限制了重點敏感網(wǎng)段的安全問題對全局的影響。記錄所有經(jīng)過放火墻的訪問并做出統(tǒng)計，方便管理人員進行技術(shù)分析。

4、 監(jiān)測軟件的使用，安裝防火墻并不能解決局域網(wǎng)內(nèi)部的攻擊，僅靠操作系統(tǒng)、應(yīng)用系統(tǒng)本身的安全機制液化司不夠的，還需要在關(guān)鍵服務(wù)器上安裝網(wǎng)絡(luò)實時監(jiān)測軟件，對字頂?shù)木W(wǎng)絡(luò)資源情況、網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)和網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)進行記錄，分析網(wǎng)絡(luò)上的數(shù)據(jù)流，實時監(jiān)控可疑的連接和非法的闖入，并對各種入侵實時反應(yīng)。

5、 安全掃描。通過安全掃描設(shè)備軟件定期對服務(wù)器和特定網(wǎng)段進行安全漏洞掃描，即使發(fā)現(xiàn)服務(wù)器、交換機、路由器、防火墻等設(shè)備可能存在的安全漏洞加以修補。

6、 數(shù)據(jù)備份恢復機制。

7、 良好的備份和恢復機制，可在攻擊造成損失時，幫助系統(tǒng)盡快地恢復數(shù)據(jù)和系統(tǒng)服務(wù)，這是不可缺少的手段。

三、 加強宣傳教育，提高操作使用人員的網(wǎng)絡(luò)安全保密觀念

任何規(guī)章制度和技術(shù)措施都離不開人的因素第一這個根本，因為不管是網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的具體操作，還是規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行，都是通過人的意志、人的行為來實現(xiàn)的，因此正面教育十分重要。必須在計算機培訓中加強對網(wǎng)絡(luò)信息安全保密的宣傳教育，提高工作人員的網(wǎng)絡(luò)安全保密意識，使辦公網(wǎng)用戶能夠主動、自覺地遵守網(wǎng)絡(luò)安全的保密管理規(guī)定，減少違規(guī)違紀行為的發(fā)生。

參考文獻：

[1] 關(guān)山，張新程 田韜 李坤江 HSDPA 網(wǎng)絡(luò)技術(shù).北京:機械工業(yè)出版社,2007

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[關(guān)鍵詞]航班延誤；民航安全風險；風險管理；評價

中圖分類號：V328；F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0060-01

前言：我國民航事業(yè)近年來發(fā)展中取得較多突破性的成就，但在航運行保障方面卻仍較為滯后，一旦空中或機場發(fā)生交通擁擠問題，便可能出現(xiàn)航班延誤問題。這種航班延誤情況下，將會為民航服務(wù)質(zhì)量、乘客出行等帶來極多不利影響，如航班延誤下當日航班飛行計劃被打亂、游客出現(xiàn)過激反應(yīng)等，這些都為民航安全帶來較多風險。因此，本文通過對航班延誤下民航安全風險問題研究，具有十分重要的意義。

一、 航班延誤下民航安全風險相關(guān)概述

關(guān)于航班延誤，其俗稱為“誤點”、“晚點”，主要在民航航班時刻表規(guī)定時間下，航班得離港、進港都超時許多。一般對于航班延誤主要可細化為兩種情形，其中一種為根據(jù)班期時刻表規(guī)定，航班離站超出15分鐘，而另一種為根據(jù)班期時刻表規(guī)定，航班到達時間超出15分鐘。從航班延誤產(chǎn)生的原因看，其主要表現(xiàn)在：①天氣因素?，F(xiàn)行導致航班延誤的因素中，以天氣占有比例最高，如常見的霧霾天氣下因能見度過低，難以正常起降，或有雨雪天氣的出現(xiàn)，也容易引起航班延誤；②空中交通管制因素。由于跑道資源有限，要求各航班按照一定順序等候起飛，加上有航路問題的存在，其需要求空管局與相關(guān)資源方進行協(xié)調(diào)，確保不存在矛盾問題的情況下起飛；③機械故障因素。飛機起飛時或起飛后出現(xiàn)異常情況，都可能造成航班延誤，且在故障問題發(fā)生后需花費一定的時間進行故障排除，由此使航班出現(xiàn)延誤甚至取消；④乘客因素。航班延誤所有因素中，旅客因素占有3%比例，其存在的遲到、不了解登機程序或登機時不辭而別，都可能導致航班延誤。從這些因素能夠判斷，航班延誤問題使民航健康發(fā)展受到很大程度的制約，要求引入相應(yīng)的評價方法，以此判斷因延誤導致的不安全問題[1]。

二、 民航安全風險受航班延誤的影響機理

（一）民航安全系統(tǒng)受航班延誤的影響分析

民航安全系統(tǒng)受航班延誤的影響，其主要可從其機務(wù)系統(tǒng)、空管系統(tǒng)、機場系統(tǒng)以及飛行系統(tǒng)等方面進行分析。如其中的機場系統(tǒng)，在航班延誤情況下，機場運行將無法保證較高的流暢程度。一般航班處于在抵達機場、離開機場的時間段內(nèi)要求開展相應(yīng)的保障作業(yè)活動如客艙清潔、乘客出入、配餐以及加油等，假如出現(xiàn)延誤問題，將會使保障作業(yè)活動面臨較大的壓力，整個機場運行難以保證流暢，通常嚴重情況下，將直接造成機場全面癱瘓，導致一些列安全隱患問題出現(xiàn)。從空管系統(tǒng)看，在航班延誤問題出現(xiàn)后，其很容易產(chǎn)生一定的連鎖反應(yīng)，下游航班可能都因此出現(xiàn)延誤，這樣整個機場中的空域擁堵問題將極為明顯，民航安全裕度由此下降，易產(chǎn)生安全事故。而在飛行系統(tǒng)方面，航班延誤下，原有航班飛行計劃將受到影響，所有航班需在流量控制合理情況下才能起飛，這樣航班正常運行秩序?qū)⒈煌耆騺y，誘發(fā)安全事故的產(chǎn)生。另外，在機務(wù)系統(tǒng)方面，航班延誤下，維修人員將面臨較為緊張的維修時間與極大的壓力，要求在短時間內(nèi)做好故障檢測與維修，容易使維修質(zhì)量受到影響[2]。

（二）航班延誤誘發(fā)安全風險的主要機理

航班延誤下帶來風險主要表現(xiàn)在累積效應(yīng)、繼發(fā)性影響、漸進性影響以及突變性影響。其中累積效應(yīng)方面，其主要本次航班延誤下，其他航班將受到波及；而在漸進性影響方面，主要指航班延誤所帶來的風險往往具有一定的漸進性特征，因風險的不斷增加而使安全裕度受到影響；在突變性影響方面，側(cè)重于對延誤情況下突變問題的描述，如大面積航班延誤情況下，工作人員、乘客因心理壓力過大而表現(xiàn)出的突發(fā)性反應(yīng)[3]。

三、航班延誤下民航安全風險的評價

現(xiàn)行關(guān)于航班延誤下民航安全風險的評價，往往采用模型構(gòu)建的方式，包括依托于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊層次以及貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等方法。但無論哪種方式，實際進行模型構(gòu)建中都需根據(jù)民航安全風險的主要因素，構(gòu)建具體的評價指標體系。

（一）航班延誤下民航安全風險因素

航班延誤下，民航安全風險因素問題具體表現(xiàn)在人為因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素以及管理因素等。其中人為因素主要指機場相關(guān)工作人員或在壓力環(huán)境下表現(xiàn)出的負面效應(yīng)，未能有效管控航班延誤下的風險，更無從談及做好應(yīng)急工作。在設(shè)備因素方面，其主要指航班延誤包括飛行區(qū)場道、工具設(shè)備等是否完好。一旦其中有部分設(shè)備存在故障問題，不僅無法應(yīng)對航班延誤問題，而且會產(chǎn)生一系列事故問題。因此，為確保航班調(diào)度順利完成，應(yīng)保證設(shè)備的整體性能。而環(huán)境因素方面，因航班延誤下容易帶來一定的連鎖效應(yīng)，大面積航班延誤問題都將出現(xiàn)，使整個航班計劃受到影響，這樣將使機場環(huán)境變的極為惡劣。對此問題，要求做好風險源頭的尋找，采取相應(yīng)的控制措施。另外，在管理因素方面，其主要指航班延誤下，各管制部門與相關(guān)人員等需采取的應(yīng)對策略，確保對各方面進行有效管理，才可使安全風險問題得以有效應(yīng)對。

（二）安全評價指標體系的構(gòu)建

安全評價指標的構(gòu)建是評價民航安全風險與應(yīng)對風險問題的關(guān)鍵所在。在構(gòu)建過程中主要需以航班延誤對民航安全風險的影響機理、民航安全風險因素等為基礎(chǔ)，合理選擇人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊層次或貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等評價方法。整個體系中，評價的指標主要界定在人的風險評價、設(shè)備風險評價、管理風險評價以及環(huán)境風險等方面的評價指標上。以其中人的風險為例，評價指標中除對人員技能知識評價外，還需考量其心理素質(zhì)、應(yīng)變能力等。再如設(shè)備評價指標，應(yīng)將設(shè)備的完好性、場道占用率等作為評價指標。在各指標明確的基礎(chǔ)上，判斷航班延誤下的安全風險問題，并引入對應(yīng)的解決措施[4]。

結(jié)論：航班延誤下帶來的安全風險問題是現(xiàn)行制約民航系統(tǒng)健康發(fā)展的主要因素。實際進行安全風險管理中，應(yīng)正視航班延誤的對民航安全風險的影響機理，明確相應(yīng)的風險因素，并構(gòu)建具體的評價指標體系，這樣才可為航班延誤下安全問題的解決提供指導，進而推動我國民航事業(yè)的進一步發(fā)展。

參考文獻

[1] 劉晨. 基于航班延誤的民航安全風險管理研究[D].南京航空航天大學，2012.

[2] 劉小平. 航班延誤情境下旅客群體性突發(fā)事件致因機理及預(yù)警機制研究[D].武漢理工大學，2013.

[3] 薛漾，王建新，厲耀威. 基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的航班延誤與風險共因性研究[J]. 航空計算技術(shù)，2015，01：48-51.

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【關(guān)鍵詞】 高校 空乘 就業(yè) 措施

【中圖分類號】 G42 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1006-5962(2012)05(a)-0003-02

空乘專業(yè)是培養(yǎng)適應(yīng)社會主義現(xiàn)代化建設(shè)需要,德、智、體全面發(fā)展,具有航空乘務(wù)人員所必須的理論知識、服務(wù)理念、服務(wù)技能,氣質(zhì)高雅、綜合素質(zhì)高和實踐能力強,掌握航空安全技能的技能型人才。據(jù)不完全統(tǒng)計,全國各類各院開設(shè)空乘專業(yè)共300多所,其中中國民用航空學院、沈陽航空航天大學等高校是這類院校的典型代表。這些空乘專業(yè)畢業(yè)生成為當代民航領(lǐng)域最重要的組成部分,因此,高?？粘藢I(yè)就業(yè)問題不僅是高校關(guān)注的問題,也是民航領(lǐng)域乃至全社會值得關(guān)注的問題。

1 高?？粘藢I(yè)就業(yè)現(xiàn)狀

1.1 國家實力增強、中國民航事業(yè)的迅速發(fā)展,為空乘專業(yè)的就業(yè)提供了廣闊的市場

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的日益提高,世界地位的逐漸增強,在我國舉行的國際或具有國際影響力的活動越來越多。例如2008年奧運會、2010年上海世博會等需要大量高素質(zhì)的空乘人員,同樣促進了空乘專業(yè)的就業(yè)。預(yù)計到2020年,國內(nèi)將新建機場97個,新增飛機1600架左右。行業(yè)規(guī)模的不斷擴大,需要各航空公司每年更新和補充大量優(yōu)秀的空乘專業(yè)人員,為空乘專業(yè)的就業(yè)提供了有利的條件。

1.2 空乘專業(yè)就業(yè)有較大的發(fā)展空間,機會多

空中乘務(wù)專業(yè)不僅僅局限于國內(nèi)航空服務(wù),一旦擁有較高的專業(yè)技能和外語能力,在國際航空領(lǐng)域里更有一席之地。同時,空中乘務(wù)員也并非是人們傳說中“靠青春吃飯”的職業(yè),經(jīng)過多年的飛行經(jīng)驗積累,有機會晉升到乘務(wù)長等。

此外,空中乘務(wù)專業(yè)雖然是以乘務(wù)類型為主的一種服務(wù)技能,但同時它具有一定的綜合性。其就業(yè)并不意味著一定是在“空姐”這個職業(yè)范圍內(nèi)的就業(yè),也可以在民航其它相關(guān)崗位、公關(guān)類、旅游業(yè)等一系列領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自身的價值。

1.3 同專業(yè)人數(shù)逐年遞增,競爭趨勢加大

以某高校為例,隨著全國開辦空乘專業(yè)高校的增加,該?？罩谐藙?wù)專業(yè)招生出現(xiàn)減少的趨勢,雖然畢業(yè)生的就業(yè)率一直維持在較高狀態(tài),但該專業(yè)的平均“上機”率呈下滑趨勢,而在其他行業(yè)的就業(yè)率呈上升趨勢,同時,畢業(yè)生對工作的滿意度也在逐漸遞域。就目前全國高?？粘藢I(yè)就業(yè)情況來看,畢業(yè)生的“上機”率最低僅5%,這就說明,空中乘務(wù)專業(yè)學員的就業(yè)率雖高,但“上機”率并不樂觀。

雖然民航業(yè)的缺口越來越大,但該行業(yè)的競爭也隨之越來越激烈,因此該專業(yè)學員的“上機”率有所下降。

2 高?？罩谐藙?wù)專業(yè)存在的問題及原因

2.1 空乘人員的專業(yè)特色不明顯,同社會培訓存在競爭

空乘專業(yè)畢業(yè)生是具有較高綜合素質(zhì)和實踐能力的服務(wù)人才,但相對行技術(shù)、飛機制造技術(shù)等專業(yè)而言,其技術(shù)含量明顯偏低,專業(yè)特點并不明顯。

在當今民航系統(tǒng)下,除了高校空乘專業(yè),社會上存在大量空乘培訓機構(gòu),非空乘專業(yè)學生可以通過短期培訓獲得空乘人員所需要的基本技能?？粘寺殬I(yè)的技術(shù)含量低,決定了空乘專業(yè)的專業(yè)特色不明顯,人才可替代性強。因此,高校畢業(yè)的空中乘務(wù)專業(yè)學生,除了具有學歷背景這一明顯的優(yōu)勢外,技能方面并不占優(yōu)勢,這就造成了同社會短期培訓班畢業(yè)學員競爭局面。

2.2 許多高校辦學條件并不完善,畢業(yè)生并不能符合市場的需要

近幾年,在高校中出現(xiàn)了一股開辦空乘專業(yè)的熱潮。在這熱潮之后,隱藏著很多的問題,除了高校之間的無序競爭,還有最重要的一點就是辦學條件并不完善。

首先,專業(yè)教師隊伍是極其重要的,教師隊伍需要較高的理論素養(yǎng)和實踐經(jīng)驗,但這樣的教師是少之又少。其次,很多學校并不能提供良好的實踐教學環(huán)境。作為實踐性、操作性強的空乘專業(yè),需要大量的實習教學條件,如模擬客艙等。但很多學校無力承擔這些高額費用,導致很多學生在畢業(yè)前幾乎沒有接受過正規(guī)的實踐教學,是很難符合市場需要的。

2.3 高校與航空公司之間的就業(yè)聯(lián)系較少

近幾年,空乘專業(yè)的培養(yǎng)在民航業(yè)的市場上出現(xiàn)了供過于求現(xiàn)象,導致了高校在與航空公司的關(guān)系中明顯處于弱勢地位。

我國現(xiàn)在開辦空中乘務(wù)專業(yè)的高校,絕大部分不具備民航行業(yè)背景,與航空公司也缺乏廣泛友好的溝通與合作。在我國現(xiàn)有空乘人才培養(yǎng)體系中,航空公司掌握了真正的話語權(quán)。只有小部分知名高校受到航空公司的青睞,航空公司主動來校招聘,大部分高校無法與航空公司取得直接聯(lián)系,畢業(yè)生也只能以“社招”的形式參加招聘,但是這樣的招聘,航空公司往往要求條件苛刻,存在著各高校畢業(yè)生之間的競爭,空乘學生與其他社會考生的競爭,讓空中乘務(wù)的招聘變得難上加難,影響“上機”率。

2.4 空乘專業(yè)畢業(yè)生在就業(yè)心理上存在諸多問題

首先,部分學生存在空中乘務(wù)專業(yè)就必須“上機”的誤區(qū)。空中乘務(wù)專業(yè)的特殊性使它具有強大的職業(yè)魅力,它的頭上縈繞著一種神秘的光環(huán),“漂亮的制服、不錯的收入”這是都是吸引年輕人成為“空姐”“空?！钡囊蛩?畢業(yè)后“上機”成為空乘畢業(yè)生最大的心愿,存在著必須“上機”的誤區(qū)。他們?yōu)榱藢崿F(xiàn)自己的“藍天夢”錯過和放棄了一些本來最適合他們的機會,存在著高不成低不就現(xiàn)象,優(yōu)越心態(tài)使他們找不到到合適的位置,甚至到最后一事無成。

篇6

關(guān)鍵詞：中職生； 職業(yè)素養(yǎng)； 航空服務(wù)專業(yè)

良好的職業(yè)素養(yǎng)是學生通向成功步入就業(yè)崗位的必備素質(zhì)。隨著中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展，中職學校航空服務(wù)專業(yè)成為了熱門專業(yè)，隨著畢業(yè)生人數(shù)的增多，很多企業(yè)普遍反映中職生的職業(yè)素養(yǎng)還有待進一步提高，由于“90后”的中職生自我中心意識較強，自控能力差，缺乏團隊合作意識和吃苦耐勞的精神，不能準確規(guī)劃自己的職業(yè)生涯，導致了中職航空服務(wù)專業(yè)職業(yè)素養(yǎng)的缺失。如何提升中職航空服務(wù)專業(yè)職業(yè)素養(yǎng)，使他們能更好的就業(yè)，已成為中職學校工作的重點。

一、中職航空服務(wù)專業(yè)學生職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成的重要性

職業(yè)素養(yǎng)是一個人職業(yè)生涯成敗的關(guān)鍵因素。所謂職業(yè)素養(yǎng)是指職業(yè)內(nèi)在的規(guī)范和要求，是在職業(yè)過程中表現(xiàn)出來的綜合素質(zhì)。敬業(yè)精神和合作態(tài)度是其兩個重要因素，包含職業(yè)道德、職業(yè)技能、職業(yè)行為、職業(yè)作風和職業(yè)意識等方面。簡而言之，一個人職業(yè)素養(yǎng)的好壞，可以通過這個人平時的種種行為表現(xiàn)出來。

航空服務(wù)專業(yè)培養(yǎng)具有一定英語水平，有靈活的協(xié)調(diào)和應(yīng)變能力，能熟練掌握民航服務(wù)理論和基本技能，適應(yīng)民航企業(yè)發(fā)展需要的復合型、技能型、應(yīng)用型航空人才。隨著中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展，崗位的需求量增加，航空企業(yè)對工作人員的職業(yè)素養(yǎng)也提出了更高的要求：較好的身體及心理素質(zhì)、優(yōu)秀的服務(wù)意識、嫻熟的職業(yè)技能等，很多畢業(yè)生感嘆就業(yè)壓力大。

很多學生在校期間，學習成績優(yōu)異，專業(yè)技能突出，各方面成績都拔尖，但是進入實習或是工作崗位后倍感壓力，表現(xiàn)平平，不知所措，有的甚至在放棄了本專業(yè)。不是因為他們的專業(yè)技能不到位，而是自身的職業(yè)素養(yǎng)的缺失造成的。教育部在很多文件中都指出，中職教育要不斷提高學生的職業(yè)素養(yǎng)，作為一名職教工作者深刻感受到，職業(yè)素養(yǎng)的養(yǎng)成能夠提高學生的就業(yè)質(zhì)量，是其將來的就業(yè)之路更順暢。但我們不得不清楚的認識到一個問題：現(xiàn)在中職生畢業(yè)人數(shù)與普通高中畢業(yè)生數(shù)量基本持平，中職畢業(yè)生一次性就業(yè)率保持在較高水平線上，畢業(yè)生靠著豐富的實習經(jīng)驗，其職業(yè)技能得到了用人單位的重用，為學校取得了信譽，而職業(yè)行為、職業(yè)道德、職業(yè)意識等職業(yè)素養(yǎng)的缺乏，使得很多航空企業(yè)對中職生的職業(yè)素養(yǎng)產(chǎn)生質(zhì)疑。很多企業(yè)到校招聘，首先關(guān)注的問題就是學生的職業(yè)素養(yǎng)。一名中職航空服務(wù)專業(yè)的畢業(yè)生能否順利進入民航企業(yè)并被企業(yè)所接受，與其職業(yè)素養(yǎng)水平的高低有直接的關(guān)系。中職航空服務(wù)專業(yè)在重視專業(yè)技能培訓的基礎(chǔ)上，要強化職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)，是航空服務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)的必然趨勢。

二、中職航空服務(wù)專業(yè)學生職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成方面存在的問題

在與航空企業(yè)接觸、交流的過程中，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的企業(yè)用人標準除了要求專業(yè)技能外，更多的是看中畢業(yè)生的綜合素質(zhì)，職業(yè)素養(yǎng)是首要必備條件。航空服務(wù)專業(yè)是個很富有特色的專業(yè)，隨著我國航空業(yè)的發(fā)展，企業(yè)對畢業(yè)生的職業(yè)素養(yǎng)提出了很高的要求，民航地勤服務(wù)工作人員的服務(wù)儀表儀容、服務(wù)意識和職業(yè)道德基礎(chǔ)、服務(wù)語言應(yīng)用能力、應(yīng)變能力、自我控制能力、群體合作能力、社會交際能力等也體現(xiàn)了服務(wù)質(zhì)量與展示企業(yè)形象的作用。

航空企業(yè)還表示，今后將不再聘用未接受專業(yè)院校系統(tǒng)學習與培訓的空乘人員和地勤人員。企業(yè)之指出，航空服務(wù)專業(yè)的學生大多數(shù)以自我為中心，自控能力差，眼高手低，自滿輕浮，缺乏團隊合作意識，缺少吃苦耐勞的精神，使得很多企業(yè)不愿意在提供實習實訓的崗位，甚至不愿意招聘中職航空服務(wù)專業(yè)的畢業(yè)生。

案例一：某用人單位到學校招聘，為畢業(yè)生提供了票務(wù)、咨詢、值機、要客等地勤崗位，待遇和各項福利都不錯，學生踴躍投簡歷，被選中的學生進入3個月的實習期，可是實習期沒過，有些學生就堅持不下去，以太累太辛苦，客人態(tài)度不好、領(lǐng)導同事難相處等各種理由一再要求學校安置辦公室的教師給他們調(diào)換崗位，只有少數(shù)學生能堅持下來，最終被用人單位錄用。案例二：謀生在民航企業(yè)實習，該生在學校期間品學兼優(yōu)，一次因為工作上事情，被主管領(lǐng)導誤會，發(fā)火批評了該生，該生一氣之下就辭掉了工作跑回了家里。

由此分析得出：中職生對自己實習目標不明確，個人期望值過高，不能正確評價自身能力，沒有長遠的職業(yè)規(guī)劃、缺少耐心和毅力；抗挫能力差，遇到事情不能理智處理。職業(yè)素養(yǎng)的缺失導致畢業(yè)生與許多就業(yè)機會失之交臂。要根本解決問題，中職學校需制定一系列措施，督促和提升中職航空服務(wù)專業(yè)學生良好職業(yè)素養(yǎng)的養(yǎng)成，比如，熱愛本職工作、做好自我認知、有較強的服務(wù)理念和服務(wù)意識、有明確的學習和工作目標、有良好的溝通能力、快速適應(yīng)環(huán)境、有吃苦耐勞的精神等。

三、培養(yǎng)中職航空服務(wù)專業(yè)學生職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成的有效方法

（一）加強文化基礎(chǔ)教育

對于中職航空服務(wù)專業(yè)的學生，應(yīng)加強文化基礎(chǔ)課，特別是對語文、英語、計算機的學習有待加強，由于航空服務(wù)專業(yè)的特殊性，學生應(yīng)該有更深的積累， 由于初中階段學生對此沒有足夠重視，出現(xiàn)了初中與中職基礎(chǔ)文化教育脫節(jié)的現(xiàn)象，中職學校在課程計劃與結(jié)構(gòu)設(shè)置上需考慮銜接與連貫性，為提升職業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)做鋪墊。

（二）改進課程體系

在中職航空服務(wù)專業(yè)學生這個特定的群體中，從學生到職業(yè)人是一種社會角色的重要轉(zhuǎn)變，職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)要注重學生的心態(tài)調(diào)整與職業(yè)意識、職業(yè)道德與團隊協(xié)作、溝通表達能力等人文素養(yǎng)的提升。通過人文素養(yǎng)教育來培養(yǎng)學生的內(nèi)在的、隱性的職業(yè)素養(yǎng)。因此，中職學校在重視專業(yè)技能和實踐操作的同時，也要重視加強學生的人文素養(yǎng)的培養(yǎng)。航空服務(wù)專業(yè)職業(yè)素養(yǎng)具有很大的提升空間，作為服務(wù)行業(yè)的航空專業(yè)有著行業(yè)的特殊性，充滿著挑戰(zhàn)和機遇，航空服務(wù)工作是一項與人直接打交道的工作，每天在機場、飛機上要接觸上千名旅客，所以她隨時需要與旅客進行溝通，沒有一個開朗的性格就無法勝任此項工作。所以，需要航空從業(yè)人員具有良好的心態(tài)，不論遇到什么困難和委屈都要學會調(diào)整心態(tài)，以大局為重，永遠給客人的是微笑，提供的是最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。中職航空服務(wù)專業(yè)在開設(shè)職業(yè)指導課時，應(yīng)多些自我約束、自我激勵、人際交往等相關(guān)的內(nèi)容，培養(yǎng)學生良好的心理素質(zhì)，能快速適應(yīng)新環(huán)境，能處理復雜的人際關(guān)系。

參考文獻

[1]趙影、鐘小東：關(guān)于空乘專業(yè)發(fā)展的探討[J].中國民航飛行學院學報，2006.（6）

篇7

一、民航企業(yè)績效管理的具體要求

1、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化的要求

服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化是提升民航企業(yè)市場競爭力的重要管理手段，各大航空公司紛紛將網(wǎng)絡(luò)化作為企業(yè)管理的首要目標。服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化主要體現(xiàn)在，一方面是民航企業(yè)機隊規(guī)模的不斷擴大以及航空網(wǎng)絡(luò)的擴展；另一方面則是企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)計劃完整性與服務(wù)嚴密性的結(jié)合，主要表現(xiàn)在企業(yè)服務(wù)流程的無縫銜接。顯然，前者可以通過硬件設(shè)施的升級來解決，而后者則需要通過管理模式的創(chuàng)新來解決。因此，民航企業(yè)構(gòu)建績效管理體系需要體現(xiàn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化的需求，即績效評價指標的設(shè)定等要能夠達到引導企業(yè)部門和員工重視服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化的目的，從而提高企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)之間的協(xié)同與銜接，提升企業(yè)的經(jīng)營效率。

2、服務(wù)一體化的要求

服務(wù)一體化也是現(xiàn)代民航公司追求的服務(wù)模式，航空服務(wù)涉及到的部門眾多，包括地勤、機務(wù)、安檢、候機樓服務(wù)等，這些業(yè)務(wù)流程既有并行的，也有按照順序運行的。因此，各部門之間做好溝通和協(xié)調(diào)工作是提高企業(yè)服務(wù)效率的關(guān)鍵?？冃Ч芾眢w系的構(gòu)建可以將各部門之間的協(xié)調(diào)能力納入到績效評價指標中，通過指標的引導與考核，促使各部門提升協(xié)調(diào)服務(wù)能力。

3、服務(wù)完整性的要求

對于民航企業(yè)的旅客而言，服務(wù)的完整性是其對民航服務(wù)最直接的要求。目前我國民航企業(yè)中發(fā)生的一些旅客因航班延誤拒絕登機等事件就體現(xiàn)了客戶的這種要求。從民航企業(yè)自身服務(wù)的角度而言，其是否具有透明的服務(wù)流程與規(guī)則，信息的傳遞是否及時與完整都體現(xiàn)服務(wù)完整性的要求。因此，民航企業(yè)在構(gòu)建績效管理體系時，是否能夠滿足服務(wù)完整性的要求成為需要重點考慮的因素。

二、民航企業(yè)構(gòu)建績效管理體系的流程

1、分析民航企業(yè)所處的組織背景

構(gòu)建科學的績效管理體系，首先需要對企業(yè)當前所處的組織背景進行分析，其中最重要的是對企業(yè)經(jīng)營發(fā)展目標和戰(zhàn)略的分析?？冃Ч芾眢w系的構(gòu)建需要以經(jīng)營發(fā)展目標和戰(zhàn)略為指導，在指標的選擇、績效管理的執(zhí)行以及評價激勵機制等方面要緊密圍繞企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略。對于民航企業(yè)而言，其屬于交通運輸業(yè)的重要組成部分，是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)，民航企業(yè)未來的發(fā)展要圍繞我國國民經(jīng)濟的發(fā)展方向。近些年來，民航企業(yè)的發(fā)展遇到了一些問題，例如運輸需求不足，客運量增速有所下滑，市場經(jīng)濟日益激烈，經(jīng)濟效益不斷下降，有的企業(yè)甚至出現(xiàn)虧損現(xiàn)象。因此，在構(gòu)建民航企業(yè)績效管理時，需要對企業(yè)所處的市場環(huán)境和自身的發(fā)展狀況進行分析。

2、確定績效管理體系的目標

在對民航企業(yè)所處的組織背景進行分析之后，需要確定企業(yè)績效管理體系的目標。從整體而言，民航企業(yè)績效管理的最終目標即是為了實現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展目標，完成企業(yè)的經(jīng)營管理戰(zhàn)略。民航企業(yè)所提供的經(jīng)營產(chǎn)品是服務(wù)，從具體目標而言，在構(gòu)建績效管理體系時，企業(yè)應(yīng)該將安全與服務(wù)等內(nèi)容納入到績效考慮指標中去并提高權(quán)重，促使企業(yè)的各部門和員工能夠重視這些因素?？冃Ч芾眢w系目標的確定是構(gòu)建過程中的重要環(huán)節(jié)，也是企業(yè)戰(zhàn)略決策實施的重要項目，因此，民航企業(yè)一定要結(jié)合多種因素進行考慮。

3、構(gòu)建完善的績效管理組織基礎(chǔ)

完善的績效管理組織基礎(chǔ)是績效管理體系發(fā)揮作用的重要保障。對于處于發(fā)展時期的民航企業(yè)而言，當其具備一定規(guī)模時，需要根據(jù)業(yè)務(wù)活動的類型以及管理職能來設(shè)置不同的部門，并在不同的部門下面設(shè)置更小的部門，配備專業(yè)的服務(wù)或管理人員，構(gòu)成企業(yè)的組織架構(gòu)。完善細分的組織架構(gòu)是民航企業(yè)構(gòu)建績效管理體系的保障，也是對處于不同層次的績效管理的一種整合。在構(gòu)建績效管理體系時，績效目標是通過對企業(yè)戰(zhàn)略目標層層分解而來的，因此績效管理的目標就被分解為各個部門和員工的具體工作任務(wù)，需要以部門和員工職責完成為保障。

4、設(shè)計績效管理的具體流程和環(huán)節(jié)

績效管理具體流程和環(huán)節(jié)的設(shè)計對績效管理實施有著至關(guān)重要的意義?？冃Ч芾砹鞒痰脑O(shè)計主要是指將績效管理實施的過程劃分為幾個不同的環(huán)節(jié)，以及如何通過設(shè)計使得各環(huán)節(jié)能夠呈現(xiàn)出緊密銜接和不斷循環(huán)的狀態(tài)?？冃Ч芾憝h(huán)節(jié)的劃分對不同企業(yè)而言會有一定的區(qū)別，民航企業(yè)應(yīng)該結(jié)合自身的業(yè)務(wù)流程和部門設(shè)置，將其作為績效管理流程設(shè)計的基礎(chǔ)，把企業(yè)績效管理過程劃分為科學合理的環(huán)節(jié)，并將各個環(huán)節(jié)緊密的銜接在一起，形成一個循環(huán)的績效管理過程，從而保證績效管理的科學性和有效性，為績效管理的實施奠定良好的基礎(chǔ)。

5、在局部范圍對績效管理系統(tǒng)進行試點

經(jīng)過績效管理目標的確定、績效管理組織架構(gòu)的設(shè)置以及績效管理實施流程的設(shè)計之后，績效管理系統(tǒng)大致就構(gòu)建完成了。然而，績效管理系統(tǒng)是否有效不僅建立在完善的理論和內(nèi)容基礎(chǔ)上，其實施本身是一個非常復雜和多變的過程，因此，在企業(yè)進行全面的績效管理之前，需要在局部范圍內(nèi)對績效管理系統(tǒng)進行試點，對系統(tǒng)的科學性和合理性進行驗證，對存在的缺陷和問題及時的予以調(diào)整和修改，再投入整體的實施中。

三、構(gòu)建民航企業(yè)績效管理體系的具體對策建議

1、制定合適的績效評價指標

合適的績效評價指標是構(gòu)建民航企業(yè)績效管理體系的重要基礎(chǔ)，民航企業(yè)要針對自身服務(wù)特點來選取和構(gòu)建績效評價指標。首先，民航企業(yè)要認真選取和設(shè)計關(guān)鍵指標。企業(yè)要以戰(zhàn)略目標與企業(yè)文化為導向，將其作為關(guān)鍵指標選取的基礎(chǔ)。要以安全經(jīng)營和提高服務(wù)質(zhì)量為重點，并根據(jù)企業(yè)各個層級和部門的情況來對指標進行細分；其次，民航企業(yè)要對績效評價體系進行科學的劃分。企業(yè)可以將績效評價體系劃分為三個層次，包括組織績效評價、部門績效評價和員工績效評價。根據(jù)不同類型的崗位，例如管理崗位、技術(shù)崗位、服務(wù)崗位等，要設(shè)置相應(yīng)的評價指標；另外，民航企業(yè)可以采用適當?shù)目冃гu價方法來考核基層員工。例如，企業(yè)可以采用工作任務(wù)法來作為考核指標，即是根據(jù)員工對具體任務(wù)的完成情況進行評價其工作績效。企業(yè)還可以采用流程控制法來進行考核，從而提高航空經(jīng)營流程的質(zhì)量，提升組織績效。

2、建立高效嚴格的績效管理執(zhí)行體系

民航企業(yè)要結(jié)合自身的組織架構(gòu)來建立高效嚴格的績效管理執(zhí)行體系。首先，民航企業(yè)要充分發(fā)揮中層管理者在績效管理中的作用。中層管理者是民航企業(yè)的中間力量，他們既是績效管理的被考核者，也是績效管理的推行監(jiān)督者。一方面，中層管理者承擔著績效管理目標分解到個人的考核，其需要完成很多的KPI指標。另一方面，中層管理者又要推行績效管理制度，負責監(jiān)督基層員工完成績效管理的情況。因此，民航企業(yè)要重視中層管理者的作用，確保其能夠嚴格完成績效管理的任務(wù)；另外，民航企業(yè)要合理的劃分考核層級?？冃Ч芾碓趫?zhí)行時，要嚴格按照上下級關(guān)系來負責實施，由上級對下級進行考核。在必要時，也可以由公司直接對員工進行獎勵和處罰。

3、建立合理的績效考核結(jié)果獎懲體系

民航企業(yè)要對績效管理實施的結(jié)果進行運用，建立合理的績效考核結(jié)果獎懲體系，從而為績效管理有效性的發(fā)揮提供保障。首先，民航企業(yè)要將績效考核的結(jié)果與員工的薪資報酬相掛鉤。對于企業(yè)的中高層管理人員，可以以季度或年度為周期來對考核結(jié)果進行體現(xiàn)，例如在年終獎或者福利中體現(xiàn)出工作績效。對于企業(yè)的基層員工，可以以月績效工資的方式來體現(xiàn)其工作績效；其次，民航企業(yè)要將績效考核的結(jié)果與員工的工作晉升相掛鉤。民航企業(yè)中高層管理人員以往大多采用上級任命的方式，在績效管理制度實施之后，企業(yè)應(yīng)該將員工績效考核結(jié)果作為其晉升的重要依據(jù)；另外，民航企業(yè)要將績效考核結(jié)果與員工的培訓掛鉤。要從績效考核的結(jié)果中發(fā)現(xiàn)員工工作中存在的不足，并及時的針對其對員工進行培訓，從而提高員工的工作績效，進而提高企業(yè)整體的績效。

4、建立績效管理溝通反饋體系

篇8

論文關(guān)鍵詞：民航；信息；共享；體系

1國內(nèi)外民航信息化的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

信息化是當今世界全球經(jīng)濟社會發(fā)展的顯著特征，信息化水平是衡量一個國家和地區(qū)綜合實力、競爭力、經(jīng)濟成長力和現(xiàn)代化程度的重要標志。信息化對經(jīng)濟社會發(fā)展的影響更加顯著，全球信息化正在引發(fā)世界的深刻變革，重塑世界政治、經(jīng)濟、社會、文化和軍事發(fā)展的新格局。加快信息化發(fā)展，已經(jīng)成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認識工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化深入發(fā)展的新形勢新任務(wù)”，從國家戰(zhàn)略部署上將信息化提到一個新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個時代的基本需求。21世紀來，信息技術(shù)在各個應(yīng)用領(lǐng)域需求的推動下得到飛速發(fā)展，民航業(yè)信息化的發(fā)展也呈現(xiàn)出階段性發(fā)展的特征。根據(jù)美國哈佛大學教授RichardL．Nolan提出的經(jīng)典信息化建設(shè)階段劃分理論，即諾蘭模型，確認了信息化建設(shè)將經(jīng)歷初始階段、擴展階段、控制階段、集成階段、數(shù)據(jù)管理階段和成熟階段。民航業(yè)是一個與信息技術(shù)緊密相連的行業(yè)，由于行業(yè)競爭非常激烈，目前國內(nèi)民航業(yè)信息化建設(shè)較早，與國內(nèi)交通領(lǐng)域的其他行業(yè)相比水平最高，并處于快速發(fā)展時期。我國南航、國航、東航等航空集團和首都、上海和廣州幾大樞紐機場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數(shù)據(jù)管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業(yè)發(fā)達國家紛紛開始了航空信息系統(tǒng)整合的研究及實踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報告系統(tǒng)協(xié)調(diào)中心(ECCMRS)，美國的航空安全報告系統(tǒng)(ASRS)的大型航空事件報告系統(tǒng)，國際民航組織的事故／事故征候報告系統(tǒng)(ADREP)等。

伴隨著中國經(jīng)濟和中國民航事業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展民航信息化建設(shè)也進入了快速發(fā)展期，建成了若干穩(wěn)定便于從數(shù)據(jù)庫和應(yīng)用系統(tǒng)兩個層次進行集成的信息共享運行的核心業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，在以下8個方面取得了顯著的成效(1)民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)的建設(shè)和技術(shù)改造得到加強；(2)旅客訂座、貨運系統(tǒng)和全球分銷系統(tǒng)建設(shè)基本完成；(3)離港系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)完成，共覆蓋全國150多個機場；(4)民航收入結(jié)算系統(tǒng)得到完善，收入結(jié)算能力顯著提高；(5)空管信息系統(tǒng)建設(shè)完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業(yè)內(nèi)部運行管理系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進，幫助企業(yè)提升了安全、服務(wù)和效益水平；(7)民航電子政務(wù)系統(tǒng)平臺建設(shè)完成；(8)民航電子商務(wù)得到較大發(fā)展。信息化建設(shè)為中國民航科學發(fā)展提供了強大支撐，為加快我國新一代民用航空運輸系統(tǒng)建設(shè)，參與航空全球化競爭，實現(xiàn)民航強國的戰(zhàn)略目標提供有力保障。當前，加快民航信息化發(fā)展，提高行業(yè)競爭力，是應(yīng)對國際金融危機勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機不斷蔓延，全球經(jīng)濟增長明顯放緩。受其影響，全球民航業(yè)呈現(xiàn)運輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現(xiàn)虧損的不利局面。受國際國內(nèi)宏觀經(jīng)濟形勢、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、油價波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業(yè)虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴峻形勢，我們必須深化信息技術(shù)應(yīng)用，充分利用信息技術(shù)提高運營和管理水平，增強應(yīng)對復雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨立、自成體系，導致系統(tǒng)間信息交換困難、信息共享度低、服務(wù)無法共享、信息難于綜合利用，以及系統(tǒng)建設(shè)和維護難度大等，成為制約民航信息化發(fā)展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發(fā)展第十一個五年規(guī)劃》中明確提出“建設(shè)航空安全、數(shù)字民航、財務(wù)管理等信息系統(tǒng)和公共信息服務(wù)平臺，加快信息資源標準化建設(shè)，實現(xiàn)信息共享和交換。”

目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面

(1)民航業(yè)標準化和規(guī)范化差，導致行業(yè)信息資源共享和開發(fā)利用水平低。影響系統(tǒng)之間信息的共享、系統(tǒng)之間的協(xié)同運作效率，也使系統(tǒng)難以推廣和集成，給行業(yè)信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統(tǒng)獨立建設(shè)運行和維護，信息封閉和壟斷嚴重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差造成信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴展和維護帶來很大困難。(3)民航行業(yè)對信息化的戰(zhàn)略性、緊迫性缺乏足夠的認識，缺乏有效的組織和引導民航信息平臺整體效益發(fā)揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規(guī)范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統(tǒng)存在嚴重的異構(gòu)性，既有大型機操作系統(tǒng)0S／390，又有UNIX、Windows等數(shù)種操作系統(tǒng)。(5)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數(shù)據(jù)庫。因此，全民航業(yè)需要信息交換和深度系統(tǒng)整合，迫切需要研究先進適用的、可實現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設(shè)航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統(tǒng)間信息交換和共享的樞紐，各信息系統(tǒng)不再需要直接與眾多、異構(gòu)的系統(tǒng)打交道，只需利用統(tǒng)一的、規(guī)范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統(tǒng)間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統(tǒng)的交互接口，降低信息系統(tǒng)開發(fā)和維護的難度和成本，縮短信息系統(tǒng)開發(fā)和實施的周期。因此，深入分析各信息系統(tǒng)的共享需求，針對需求設(shè)計統(tǒng)一的信息共享平臺功能和結(jié)構(gòu)十分必要。

2民航公共信息共享平臺的基本功能

民航信息共享平臺應(yīng)是一個為國家民航局、航空公司、運輸機場和航空科研院所信息系統(tǒng)間提供信息交換服務(wù)、信息共享服務(wù)和功能共享服務(wù)的平臺。該平臺具有一定信息加工、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和處理能力，采用優(yōu)先級服務(wù)機制，優(yōu)先滿足實時性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運營機場的生產(chǎn)與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能：

2．1數(shù)據(jù)的抽取和初步處理

數(shù)據(jù)抽取將負責從不同的系統(tǒng)中提出所需存儲的數(shù)據(jù)，并加以凈化、轉(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉庫中；同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時間戳。此功能，要支持異構(gòu)多源航班信息獲取，支持隨需應(yīng)變的數(shù)據(jù)源接入與動態(tài)剪裁(靈活配置)。

2．2數(shù)據(jù)的集成與融合

由于歷史和技術(shù)的原因，民航每個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類型的數(shù)據(jù)庫。各個成員數(shù)據(jù)庫中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進行集成，是信息共享平臺最重要的研究內(nèi)容，也是其最重要的功能。

2．3數(shù)據(jù)存儲與組織

信息共享平臺將為不同的信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數(shù)據(jù)組織方面形成多級粒度存儲數(shù)據(jù)；同時依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。

2．4信息功能

對外實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實現(xiàn)了Web、Wap、手機短信集成化、多方式信息，提供航班運行全過程的信息服務(wù)和多方式協(xié)同服務(wù)。

2．5提供共享服務(wù)

信息共享平臺可為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供三類共享服務(wù)。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)直接調(diào)用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務(wù)。信息共享平臺可直接提供經(jīng)由計算、票價計算等核心共享服務(wù)功能。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)通過信息共享平臺，調(diào)用其他業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。通過共享服務(wù)，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務(wù)結(jié)算、清算系統(tǒng)的應(yīng)用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數(shù)據(jù)進行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺的總體構(gòu)建設(shè)想

為實現(xiàn)上述功能，可根據(jù)實際運行情況，將民航公共信息共享平臺系統(tǒng)分為中央級與機場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業(yè)務(wù)中運營、商務(wù)、空管、機場應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，加強信息系統(tǒng)和信息資源標準化建設(shè)，實現(xiàn)行業(yè)信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務(wù)。

中央級信息共享平臺直接與各個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)和機場級信息共享平臺相聯(lián)系，所涉及的信息資源來自各個子系統(tǒng)和機場級信息共享平臺。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細節(jié)性數(shù)據(jù)主要由機場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機場級的信息，無縫地將各個信息系統(tǒng)連接在一起，實現(xiàn)信息共享，使全行業(yè)的各個系統(tǒng)成為有機整體，并為新建系統(tǒng)提供開放的接口。機場級信息共享平臺通過網(wǎng)絡(luò)與中央級信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的航空運輸中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數(shù)據(jù)庫中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機場級系統(tǒng)是一套集成業(yè)務(wù)信息并能完整獨立運行的系統(tǒng)，通過信息共享平臺，國內(nèi)旅客已經(jīng)可以輕松實現(xiàn)網(wǎng)上訂票、網(wǎng)上支付、自助值機、自選座位、里程累計，進而提升其滿意度。而航空公司可以在聯(lián)盟策略、運價管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機場可以在值機服務(wù)、數(shù)據(jù)分析、安全檢查、行李托運、航班旅客信息管理等方面取得突破性進展，改善服務(wù)水平。以首都機場數(shù)據(jù)中心為例(見圖1)：’

4民航信息共享平臺的技術(shù)實現(xiàn)

業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的集成經(jīng)歷了點對點方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務(wù)的SOA架構(gòu)發(fā)展。面向服務(wù)的S0A架構(gòu)(Service—Oriented—Architectm'e)是一個組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元——服務(wù)(service)，通過定義規(guī)范的接口和契約(contract)聯(lián)系起來。服務(wù)接口獨立于具體實現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言，使得服務(wù)可以使用統(tǒng)一和標準的方式進行通信，即在基于SOA架構(gòu)的系統(tǒng)中，應(yīng)用程序的功能由一些松耦合、具有統(tǒng)一接口定義的組件(服務(wù))組合而成。SOA架構(gòu)的服務(wù)共享機制具有一些優(yōu)點。

4．1服務(wù)的松耦合性

只要業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和用戶提出的服務(wù)請求符合服務(wù)接口規(guī)范，就可以為其提供相應(yīng)服務(wù)，實現(xiàn)了服務(wù)的松耦合，同時服務(wù)的請求者和服務(wù)的提供方可分布于不同的系統(tǒng)。

4．2提供服務(wù)方式的規(guī)范性

基于規(guī)范的服務(wù)接口，以便于用戶、業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)完成服務(wù)的調(diào)用。

4．3提供服務(wù)的靈活性

一個服務(wù)不僅可為多個業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)服務(wù)，而且可通過服務(wù)的快速組合形成新的應(yīng)用，及時適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化。

SOA架構(gòu)只是實現(xiàn)和解決了服務(wù)模塊間調(diào)用的互操作問題，為了更好地服務(wù)于行業(yè)應(yīng)用，引入服務(wù)總線的應(yīng)用架構(gòu)ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構(gòu)中實現(xiàn)服務(wù)智能化集成與管理的中介，這一構(gòu)架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等技術(shù)實現(xiàn)的，是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web等技術(shù)相互結(jié)合的產(chǎn)物。結(jié)合民航公共信息共享系統(tǒng)集成的實際需求，信息共享平臺的基本技術(shù)思路是：(1)為滿足業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間實時和非實時交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構(gòu)為基礎(chǔ)，并吸納企業(yè)應(yīng)用集成技術(shù)EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應(yīng)實時交換的優(yōu)點；(2)共享服務(wù)模式既提供功能性共享服務(wù)，又提供信息交換和共享服務(wù)；(3)新建系統(tǒng)可采用白描述XML元數(shù)據(jù)方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。

5民航信息共享平臺的邏輯結(jié)構(gòu)

信息共享平臺應(yīng)采用適應(yīng)民航業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、面向服務(wù)、具有松散耦合特征、兼有實時和非實時交換特點的ESB架構(gòu)。該架構(gòu)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供兩種級別信息共享方式，即數(shù)據(jù)庫級共享和應(yīng)用系統(tǒng)級共享。

5．1數(shù)據(jù)庫級共享’

指直接從數(shù)據(jù)庫層面實現(xiàn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫級共享的主要功能模塊有：(1)數(shù)據(jù)聯(lián)邦。用于建立異構(gòu)環(huán)境下多個業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的統(tǒng)一視圖。(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。用于將源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式和語義轉(zhuǎn)換成目標系統(tǒng)所理解的數(shù)據(jù)格式和語義，包括格式轉(zhuǎn)換和語義轉(zhuǎn)換。(3)共享數(shù)據(jù)庫。用于存儲和管理為某些業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)共享的信息，以減輕業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的負擔，提高共享的效率。

5．2應(yīng)用系統(tǒng)級共享

指直接從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的數(shù)據(jù)交換功能和通用的服務(wù)共享功能。如電子客票、運價、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網(wǎng)上航班銷售查詢系統(tǒng)(wEBAv)、?？屠锍蹄y行(MBANK)、旅店系統(tǒng)(HOTEL)、油料管理系統(tǒng)(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統(tǒng)、離港信息查詢(ADPIS)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。

(1)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務(wù)，實現(xiàn)服務(wù)管理和重組，主要包括服務(wù)定義、服務(wù)注冊、服務(wù)權(quán)限管理、服務(wù)隊列管理、服務(wù)功能的分解／組合等。采用服務(wù)封裝技術(shù)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務(wù)組件，并對服務(wù)的類別、調(diào)用方式等進行動態(tài)的統(tǒng)一管理和，建立服務(wù)搜索機制，方便服務(wù)使用者查找。為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供組合服務(wù)功能，將若干個服務(wù)集成在一起，執(zhí)行更為復雜的業(yè)務(wù)服務(wù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供綜合性的業(yè)務(wù)服務(wù)支持。

(2)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)。根據(jù)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)或用戶需求，采用服務(wù)綁定技術(shù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)，以簡化服務(wù)調(diào)用功能。

(3)提供數(shù)據(jù)格式定義和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。采用行業(yè)標準、XML標準或自定義格式等定義統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換格式，實現(xiàn)源系統(tǒng)和目標系統(tǒng)問的數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換。

篇9

按照黨的群眾路線教育實踐活動中集中解決“”問題的部署要求，深入開展以“轉(zhuǎn)作風、重規(guī)范、求創(chuàng)新、提效能”為主題的機關(guān)作風建設(shè)年活動，集中治理“庸懶散”，以治庸提能力，以治懶增效率，以治散正風氣，切實轉(zhuǎn)變機關(guān)作風、管理方式和服務(wù)理念，切實提高群眾滿意度。

二、治理重點

“庸懶散”治理是一場持久戰(zhàn)，需要持之以恒、常抓不懈，從現(xiàn)在開始到今年年底突出解決辦事效率低下問題，力爭取得階段性成果，其重點是：

（一）著力治“庸”提能力：工作上不熟悉業(yè)務(wù)和政策，工作思路不清、能力不強、標準不高；思想上因循守舊、墨守陳規(guī)，缺乏開拓創(chuàng)新精神；遇到突發(fā)事件，束手無策，造成工作被動，甚至重大損失；工作態(tài)度簡單粗暴，服務(wù)態(tài)度、服務(wù)質(zhì)量差等現(xiàn)象。大力倡導務(wù)實重干工作作風，引導干部職工牢固樹立高標一流意識，主動落實各項提高執(zhí)行力的規(guī)定，做到在崗知責、在崗知為，優(yōu)質(zhì)高效完成各項工作任務(wù)。

（二）著力治“懶”增效率：不愿深入一線、靠前指揮，不能主動深入基層、深入群眾、深入調(diào)查研究，解決實際問題；存在“無過就是功”的思想，事業(yè)心責任感不強，碌碌無為、得過且過；對職責范圍內(nèi)的事項推諉扯皮，效率低下等現(xiàn)象。大力倡導奉獻進取精神，引導干部職工愛崗敬業(yè)、積極主動、樂于奉獻，形成健康向上、創(chuàng)先爭優(yōu)的良好氛圍。

（三）著力治“散”正風氣：紀律渙散，有令不行、有禁不止；不遵守單位的各項規(guī)章制度、不按規(guī)定履行請銷假手續(xù)、遲到早退、脫崗串崗；工作時間打牌下棋、上網(wǎng)娛樂、炒股；會議紀律松弛、來回走動、接打電話、交頭接耳；服務(wù)意識淡薄，對服務(wù)對象合理訴求置之不理，甚至對服務(wù)對象吃拿卡要等現(xiàn)象。著力提升民航廣大干部職工嚴謹規(guī)范、遵章守紀的自覺性、樹立民航干部隊伍的良好形象。

三、主要措施和時間安排

（一）認真學習動員（10月下旬）

結(jié)合我局實際制定《實施方案》，成立局“庸懶散”專項

治理活動領(lǐng)導小組，及時召開動員會議。通過層層動員部署，

統(tǒng)一思想認識，明確目標任務(wù)，為活動有序開展奠定良好基礎(chǔ)。

（二）認真查擺問題階段（11月上旬—11月中旬）

各部門要對照整治“庸懶散”工作的治理重點，通過召開座談會、發(fā)放征求意見表等載體廣泛征求意見。在此基礎(chǔ)上，各部門要開展一次“四查四看”活動，即查工作職責，看是否具備履職能力；查工作質(zhì)量，看是否堅持高標準；查工作態(tài)度，看是否端正服務(wù)意識；查工作紀律，看是否遵守規(guī)章制度。要通過自己找、別人提、領(lǐng)導點等方式，查找是否存在庸懶散等不良作風方面的傾向和行為表現(xiàn)。通過自查，對庸懶散等不良作風方面的個性和共性問題進行全面、準確、客觀的把握，為集中整改做好準備。

（三）開展整改治理階段（11月下旬—12月上旬）

各部門針對征求意見和查找出來的“庸懶散”問題，認真梳理，明確整改內(nèi)容、整改重點、整改要求、整改時限和落實整改責任。干部職工要針對“庸懶散”方面存在的問題，制定部門和個人的改進措施?！坝箲猩ⅰ睂ｍ椫卫砘顒咏Y(jié)束后，各處室、各單位要寫出專題治理報告，于12月9日前報局政工處。

（四）開展督促檢查（活動全過程）

局“庸懶散”專項治理小組要結(jié)合《市民航局領(lǐng)導干部帶隊督導工作暫行辦法》，定期不定期對各部門“庸懶散”整治工作進行巡查和抽查暗訪，嚴肅查處典型問題，樹立常抓不懈、警鐘長鳴的思想，確保此項工作不走過場。

四、工作要求

（一）加強組織領(lǐng)導。為確保活動扎實推進，抓出實效，成立局“庸懶散”專項治理活動領(lǐng)導小組。

篇10

【關(guān)鍵詞】民航；空管；信息化

近些年，由于世界經(jīng)濟迅速發(fā)展的推動，民用航空得到了迅猛發(fā)展。而民航的發(fā)展，直接促使了民用航空器總飛行架次的大幅增加，民航空域也趨于“擁擠”。由這些年發(fā)展來看，民航空域大小已日漸趨于不變狀態(tài)，而就目前條件下的局部“空域容量”也呈現(xiàn)飽和狀態(tài)。如此，則民航的發(fā)展將陷入一個“瓶頸”狀態(tài)。因此，研究制約空域容量的關(guān)鍵因素顯得日趨重要。就目前而言，這個“關(guān)鍵因素”主要是技術(shù)因素，即由于技術(shù)不夠精確，為確保航行安全，被迫安全冗余加大，間隔要求及其他飛行指標加大，間接減小了空域容量。而技術(shù)因素中，空管信息共享和傳輸?shù)母咝栽谥萍s“空域容量”占據(jù)了重要作用。

早期的民用航空飛行由于管制手段、設(shè)備以及民用航空技術(shù)的落后，空管信息也相對簡單，而且傳輸方式效率低下。自20世紀80年代后期開始，這一時期電子技術(shù)的飛躍發(fā)展和計算機在機載設(shè)備和空管地面設(shè)備上得到了廣泛的應(yīng)用，外加上新世紀衛(wèi)星通信及定位技術(shù)的成熟使用，使得空管信息變得日益復雜，而且傳輸效率要求越來越高。民航空管事業(yè)的發(fā)展，各地區(qū)空管局的信息化系統(tǒng)已初具規(guī)模，在民航局空管局和部分地區(qū)空管局部相繼建立了一些信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，在一些業(yè)務(wù)部門也建立了自己的計算機管理系統(tǒng)，有了一定的基礎(chǔ)和經(jīng)驗。但總體來看這些系統(tǒng)都是各自獨立的系統(tǒng)，它們之間的信息交換和共享缺乏底層通信平臺及統(tǒng)一的直用平臺的支持，信息資源沒有得到充分共享和利用，嚴重影響了信息作用的發(fā)揮。另一方面，空管的業(yè)務(wù)量越來越大，在管理和決策過程中需要掌握的信息量也越來越大，各部門協(xié)同工作的要求也越來越高。傳統(tǒng)的工作方式和處理流程已逐漸不能滿足工作的要求，必須建立一套民航整個空管系統(tǒng)的高效、及時、準確、完整、統(tǒng)一的信息和信息處理機制以滿足未來民航發(fā)展的需要。

目前，空管共享信息的研究日益得到民航局空管局的重視。截至2012年，依托空管ATM網(wǎng)絡(luò)，建立了由民航總局空管局和各地區(qū)空管局兩級組成的民航空管生產(chǎn)運行管理信息系統(tǒng)，形成了一個覆蓋全國各個地區(qū)空管局的高速信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和空管系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息整合平臺。空管數(shù)據(jù)的綜合接入和共享將會有效提升空中交通指揮和區(qū)域協(xié)同效率，進而保障飛行安全。

目前，民航空管系統(tǒng)的信息化建設(shè)已取得了一定成績：

1.在通信、導航、監(jiān)視方面建成了輻射全國各地區(qū)空管局、空管中心（站）分組數(shù)據(jù)交換網(wǎng)/幀中繼網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)；建成了覆蓋我國東部地區(qū)的一、二次雷達和自動化系統(tǒng)；VHF甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈、空管指揮內(nèi)話系統(tǒng)等；

2.在氣象方面建成了自動觀測系統(tǒng)、氣象填圖系統(tǒng)、氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、航站情報自動服務(wù)系統(tǒng)；

3.在航行情報方面，建成了航行情報數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、航線資料自動作圖系統(tǒng)。

綜合以上信息可以看到，民航空管系統(tǒng)技術(shù)專業(yè)內(nèi)的信息建設(shè)化成果斐然。但空管信息化建設(shè)方面還存在一些問題，比如：信息技術(shù)和資源的應(yīng)用程度與世界空管先進水平相比較為落后，管理和運行仍以傳統(tǒng)方式為主流，空管、通信、導航、監(jiān)視、氣象、情報等信息還未達到有效的集成。其問題主要表現(xiàn)在以下3個方面：

1.信息內(nèi)容粗放，結(jié)構(gòu)性矛盾突出

主要表現(xiàn)在大量的空管信息資源利用率低，往往以低層次、封閉式的重復應(yīng)用居多，實時綜合性的信息管理和服務(wù)欠缺?？展苄畔①Y源未能根據(jù)需求細化，也沒有分門別類的綜合處理和提供服務(wù)，結(jié)果使管制部門、航空公司、機場、公眾市場對空管信息的細化應(yīng)用需求與空管信息結(jié)構(gòu)的粗放型矛盾突出。

2.信息服務(wù)分而治之，未能形成規(guī)范和規(guī)模的空管信息經(jīng)濟運作

目前空管信息服務(wù)不是按照系統(tǒng)管理的市場運作，而是以條塊分割的行政模式割地為牢，各行其是。缺乏共享信息意識，缺少信息集成理念，造成事實上的信息資源浪費和局域性、部門性壟斷，從整體角度看，達不到有效、有序和經(jīng)濟地為空中交通管制、航空公司、機場和公眾市場服務(wù)的要求和需求。

3.宏觀管理滯后，尚未形成規(guī)范化的管理

其主要表現(xiàn)是：信息資源的管理、信息服務(wù)的管理、信息安全、網(wǎng)絡(luò)綜合管理等諸方面的規(guī)劃和建設(shè)，沒有能夠從空管系統(tǒng)全局出發(fā)，取其“信息”這一內(nèi)核整體規(guī)劃和管理。