導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通項目建設(shè)流程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城軌控制；信號工程施工；實訓(xùn)室

人才培養(yǎng)模式的改革在高職教育中一直是一個核心問題，在我國高職教育的理念中，工學(xué)結(jié)合是職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式的重要切入點，由此帶動的專業(yè)建設(shè)，體現(xiàn)在教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的改革。探索課堂與實踐地點的一體化，是展現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的進行工學(xué)結(jié)合改革的最直接的外在表現(xiàn)。近年來相關(guān)專業(yè)教學(xué)團隊深入到各個城市軌道交通運營單位和施工單位的信號設(shè)備運營維護崗位，對信號專業(yè)崗位的工作任務(wù)展開深入的調(diào)研、分析，并聯(lián)合軌道交通相關(guān)企業(yè)積極開展專業(yè)課程體系的改革與研究，確定企業(yè)對本專業(yè)高技能人才的規(guī)格需求，開發(fā)出了專業(yè)課程體系。

1.實訓(xùn)室建設(shè)意義

根據(jù)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式改革的需要，信號工程施工實訓(xùn)室的建設(shè)滿足了專業(yè)課程建設(shè)的需要，為課程的進一步深化改革奠定了基礎(chǔ)，也為專業(yè)教學(xué)效果的提高提供了硬件的保證。城軌控制專業(yè)信號工程施工實訓(xùn)室，面向城市軌道交通運營維護企業(yè)和城市軌道交通施工建設(shè)企業(yè)，根據(jù)生產(chǎn)現(xiàn)場第一線工作的需要，以專業(yè)培養(yǎng)目標為宗旨，以培養(yǎng)學(xué)生城市軌道交通信號運營維護崗位能力為重點，與相關(guān)企業(yè)合作，嚴格按照城市軌道交通信號崗位典型工作任務(wù)，開發(fā)出適合學(xué)生的相關(guān)的實訓(xùn)項目及專業(yè)課程體系。

2.課程及實訓(xùn)環(huán)節(jié)的開發(fā)

2.1課程開發(fā)

信號工程施工實訓(xùn)室是為了滿足《信號設(shè)計與施工》課程而建設(shè)的實訓(xùn)室，《信號設(shè)計與施工》課程依托城市軌道交通信號工程施工崗位，以該崗位的實際工作流程為主線選取教學(xué)內(nèi)容、以該崗位所需專業(yè)技能為指導(dǎo)確定學(xué)習(xí)內(nèi)容，培養(yǎng)學(xué)生掌握城市軌道交通信號工程中主要技術(shù)圖紙的基本設(shè)計方法，訓(xùn)練學(xué)生具備信號室內(nèi)外設(shè)備施工、電纜工程和聯(lián)鎖試驗等施工綜合能力，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力、創(chuàng)新能力以及綜合職業(yè)素質(zhì)。

2.2實訓(xùn)環(huán)節(jié)開發(fā)

實訓(xùn)室為了滿足課程需要，設(shè)計了信號系統(tǒng)工程圖識讀、信號電纜施工、室內(nèi)信號設(shè)備安裝施工、室外信號設(shè)備安裝施工等4個項目，實現(xiàn)理論與實踐融合學(xué)習(xí)，使學(xué)生掌握信號設(shè)備安裝與試驗的專業(yè)知識和專業(yè)技能，學(xué)會獨立分析、判斷、處理問題，培養(yǎng)良好的團隊協(xié)作、語言表達、溝通協(xié)調(diào)、安全與自我保護等職業(yè)素養(yǎng)。

2.2.1信號系統(tǒng)工程圖識讀

實訓(xùn)目標：能識讀各種電路圖，能識讀組合連接圖、組合排列表、配線圖表。實訓(xùn)內(nèi)容：（1）設(shè)計車站平面布置圖；（2）識讀實訓(xùn)室組合架電路圖、組合連接圖等圖紙；（3）識讀實訓(xùn)室配線圖表。

2.2.2信號電纜施工

實訓(xùn)目標：能夠按照電纜徑路圖、電纜配線圖進行電纜施工，能進行信號電纜配線、測試和導(dǎo)通，能進行信號電纜敷設(shè)、預(yù)配、接續(xù)、成端。實訓(xùn)內(nèi)容：（1）電纜單盤測試；（2）電纜敷設(shè)、成端；（3）電纜接續(xù)；（4）箱盒配線。

2.2.3室內(nèi)信號設(shè)備安裝施工

實訓(xùn)目標：能進行室內(nèi)設(shè)備安裝、配線，能按照圖紙要求進行室內(nèi)設(shè)備的施工。實訓(xùn)內(nèi)容：（1）室內(nèi)機柜設(shè)備安裝施工及配線；（2）室內(nèi)電源設(shè)備安裝施工及配線；（3）室內(nèi)控顯設(shè)備安裝施工流程。

2.2.4室外信號設(shè)備安裝施工

實訓(xùn)目標：能進行信號機安裝施工，能進行轉(zhuǎn)轍機安裝施工，能進行軌道電路安裝施工。實訓(xùn)內(nèi)容：（1）信號機安裝施工；（2）轉(zhuǎn)轍機安裝施工；（3）軌道電路安裝施工。

3.信號工程施工實訓(xùn)室建設(shè)設(shè)想

信號工程施工配線實訓(xùn)室的建設(shè)為了滿足《信號設(shè)計與施工》及相關(guān)課程的教學(xué)要求，結(jié)合相關(guān)專業(yè)信號設(shè)計與施工課程的實訓(xùn)要求，分成六個部分進行建設(shè)，分別是：室內(nèi)信號設(shè)備安裝施工項目、信號電纜施工項目、信號機施工實訓(xùn)項目、轉(zhuǎn)轍機施工實訓(xùn)項目、軌道電路施工實訓(xùn)項目及箱盒安裝配線實訓(xùn)項目。

3.1實訓(xùn)室建設(shè)目標

為安全、順利完成專項實訓(xùn)，達到預(yù)期效果，實訓(xùn)室的條件應(yīng)滿足以下要求：（1）具備與現(xiàn)場同樣電源條件下的可通電的透鏡式色燈信號機；（2）具備安裝在軌道上的可通電的軌道電路；（3）具備安裝在軌道上的可電動控制的道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備；（4）具備電纜徑路圖相關(guān)圖紙資料，及根據(jù)圖紙安裝的電纜箱盒；（5）具備車站信號平面布置圖及配套相關(guān)電路圖、配線圖表；（6）具備室內(nèi)組合架、電源屏等信號設(shè)備。

3.2實訓(xùn)室建設(shè)內(nèi)容

建設(shè)鋼軌50米，單動道岔2組（只帶岔尖）,組合架一架、電源屏一臺(包含50HZ軌道電路模塊，380交流模塊和220交流模塊)、電纜施工用電纜若干，繼電器配線架若干，繼電器焊接臺10套。建設(shè)方案如圖1所示：具體內(nèi)容如下：（1）室內(nèi)信號設(shè)備施工實訓(xùn)項目建設(shè)內(nèi)容：建設(shè)組合架一架、電源屏一臺及相關(guān)控制設(shè)備，參照企業(yè)標準進行室內(nèi)設(shè)備及電纜部分的施工，組合架預(yù)留組合配線的接口，并配備完善的竣工圖紙。實訓(xùn)項目：室內(nèi)機柜設(shè)備施工配線、室內(nèi)電源設(shè)備施工配線、室內(nèi)組合施工配線、電路圖、配線圖表的識讀，如圖1。（2）信號電纜施工實訓(xùn)項目建設(shè)內(nèi)容：參照企業(yè)標準進行電纜部分的施工，包括電纜槽及過道部分的施工。實訓(xùn)項目：電纜測試、電纜敷設(shè)、電纜接續(xù)。（3）信號點燈電路實訓(xùn)項目建設(shè)內(nèi)容：信號機及信號組合，配備模擬實驗盤。實訓(xùn)項目：信號點燈電路配線實訓(xùn)，信號機安裝調(diào)整實訓(xùn)，信號機單項試驗。（4）轉(zhuǎn)轍機實訓(xùn)項目建設(shè)內(nèi)容：增加交、直流轉(zhuǎn)轍機，配備安裝裝置。實訓(xùn)項目：轉(zhuǎn)轍機安裝調(diào)整實訓(xùn)、轉(zhuǎn)轍機配線實訓(xùn)（5）50HZ相敏軌道電路實訓(xùn)項目建設(shè)內(nèi)容：50Hz相敏軌道電路2段。實訓(xùn)項目：50Hz相敏軌道電路配線實訓(xùn)、50Hz相敏軌道電路單項試驗。（6）箱盒安裝配線實訓(xùn)項目建設(shè)內(nèi)容：HF-7分向電纜盒、HF-4分向電纜盒、HZ24電纜盒及電纜若干。實訓(xùn)項目：箱盒安裝實訓(xùn)，電纜盒配線實訓(xùn)。

4.結(jié)束語

信號工程施工實訓(xùn)室的實訓(xùn)項目以城市軌道交通運營與施工企業(yè)的典型工作任務(wù)為參考，參照行業(yè)職業(yè)資格標準，設(shè)計學(xué)習(xí)內(nèi)容，完成對學(xué)生城市軌道交通信號設(shè)備維護和施工的職業(yè)能力的培養(yǎng)。建設(shè)好工程施工實訓(xùn)室，使學(xué)生掌握信號設(shè)備施工與維護專業(yè)知識和專業(yè)技能，學(xué)會獨立分析、判斷、處理問題，培養(yǎng)良好的團隊協(xié)作、語言表達、溝通協(xié)調(diào)、安全與自我保護等職業(yè)素養(yǎng)，使之更加符合高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標。

作者:王小可 施艷容 高嶸華 單位:西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院

參考文獻

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關(guān)鍵詞：軌道交通 債券市場 公開發(fā)行

Abstract: The paper analyzed the present pattern of financing and circumstance of city rail industry firstly. Based on the characters of bond instrument and development of domestic bond market， we gave the significance of bond issue for city rail industry. Then， in the middle of implementation of bond IPO， the paper analyzed the challenges city rail enterprise had faced， and gave some good solution to them.

Keyword: City Rail Industry， Bond Market， Bond IPO

為拓展軌道交通項目融資渠道，提高建設(shè)和運營效率，減輕市政府財政負擔，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進市場化運作的政策精神，筆者根據(jù)城市軌道交通投融資特點，在對國內(nèi)資本市場進行深入研究的基礎(chǔ)上，制訂了發(fā)行城市軌道交通企業(yè)債券的實施方案，主持領(lǐng)導(dǎo)了國內(nèi)第一只20億元地鐵債券的申請與發(fā)行工作，在取得國家發(fā)改委的正式批準后，于2004年12月成功發(fā)行。本文首先對國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域現(xiàn)行融資模式和體制進行了分析，然后以北京為例，分析了發(fā)行軌道交通企業(yè)債的意義，并就軌道交通企業(yè)在國內(nèi)發(fā)行債券的具體運作進行了有益的探討。

1、城市軌道交通融資模式和環(huán)境分析

我國城市軌道交通30多年來的投融資模式發(fā)展概括來說可分為以下四個階段：計劃經(jīng)濟的政府全額出資階段，政府擔保企業(yè)貸款階段，市場經(jīng)濟下股東擔保企業(yè)貸款階段，多元投資市場化融資階段。以北京市為例，其地鐵建設(shè)的投資經(jīng)歷了政府全額投資的北京地鐵1號線(北京站——蘋果園)和2號線，政府擔保企業(yè)貸款投資的北京地鐵1號線延伸線(復(fù)八線)和股東擔保企業(yè)貸款投資的北京城市鐵路（13號線和八通線）。目前北京地鐵新線建設(shè)過程中，正在積極嘗試多元化的市場融資模式。隨著市場經(jīng)濟的不斷完善，這種融資模式將是北京地鐵投融資的改革方向，它具有可以吸收多元投資主體參與地鐵項目建設(shè)，減輕市政府財政壓力，提高地鐵運營效率等優(yōu)點。

特別是隨著北京申辦2008年奧運會的成功，北京軌道交通迎來了前所未有的發(fā)展機遇。按規(guī)劃，到2008年，北京力爭新增城市軌道交通線路156公里，總里程達到251公里，地鐵在城市客運出行量中的比例達到10%以上。此外，昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路也在籌劃過程中，屆時，北京軌道交通運營總里程將超過300公里，總投資規(guī)模超過638億元。按市政府最新的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年全市地鐵總長度將達到700公里，總投資達2000億元以上。

近年北京市計劃建設(shè)的四條市區(qū)地鐵新線的投資規(guī)模概況表

在上述軌道交通建設(shè)龐大的資金需求下，一方面，我們應(yīng)該充分利用市場化模式多渠道、多元化地籌集資金，例如項目融資、資產(chǎn)證券化、信托融資等，充分發(fā)揮各種金融工具的特點和組合優(yōu)勢；另一方面，考慮到地鐵準公共品的經(jīng)濟屬性[2]，不應(yīng)削弱政府在城市軌道交通融資中的主導(dǎo)地位，而且，政府的參與也會為軌道交通市場化融資（特別是債務(wù)融資）提供強有力的支持，使債務(wù)工具在融資過程中發(fā)揮的空間更加廣闊。比如，在傳統(tǒng)融資模式下，憑此可以從銀行取得較優(yōu)惠的貸款條件。在市場化融資中可以通過發(fā)行地方政府市政債券，為城市軌道交通企業(yè)融資，這也是國際上常用的方式。但由于種種原因，我國目前尚不允許地方政府舉債融資。近年來，我國企業(yè)債市場發(fā)展迅速，根據(jù)北京地鐵投融資體制改革的現(xiàn)狀，作者在實踐中探索了一條利用企業(yè)債券市場為城市軌道交通籌集債務(wù)資金的路徑。這樣，一方面充分利用政府信用，另一方面為軌道交通融資引入市場機制，通過市場化投融資方案的設(shè)計與實施，建立良性投資回報機制，吸引廣大社會投資者（債券投資人），共同參與北京市軌道交通的建設(shè)。

2、我國企業(yè)債券市場發(fā)展現(xiàn)狀

債券是企業(yè)融資的重要渠道和資本市場工具的重要組成部分，發(fā)展企業(yè)債券市場對于完善企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、健全資本市場具有極其重要的作用。我國企業(yè)債券市場發(fā)展10多年來，在各方的共同努力下，取得了很大的成績，對中國資本市場的建立發(fā)揮了重要作用。首先，企業(yè)債券的發(fā)行已經(jīng)為國家經(jīng)濟建設(shè)籌集了大量資金，支援了國家重點建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計，從 1990年以來，我國共發(fā)行各類企業(yè)債券超過2200多億元，支持了一大批能源、交通、通信、重要原材料以及城市基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域內(nèi)的國家重點建設(shè)項目；另外，企業(yè)債券市場的發(fā)展也提高了企業(yè)的信用意識和市場投資意識；同時，企業(yè)債券的管理也逐漸向規(guī)范化邁進。

近幾年，我國的債券市場雖然發(fā)展迅速，但債券總量只占GDP的 24％，與國際上95％的平均水平相比，所占比重還很??；與國外成熟市場相比，我國債券市場無論是在整體規(guī)模、債券品種，還是市場發(fā)育程度，都存在著相當大的差距。在發(fā)達國家，債券發(fā)行量往往是股票發(fā)行量的3-10倍，如2000年，美國共有1592家上市公司發(fā)行債券進行融資，僅199家上市公司發(fā)行股票[3]。但在我國，情況恰恰相反，2000年股票融資金額達到了企業(yè)債券的11.7倍（見圖1）。因此我國企業(yè)債券市場還存在巨大的發(fā)展機會和空間。

圖2 1997-2002年企業(yè)債發(fā)行規(guī)模和股票發(fā)行規(guī)模的對比

（單位：億元）

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)中國證監(jiān)會和中國債券網(wǎng)公開公布的數(shù)據(jù)整理

3、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的意義

軌道交通項目的特點是投資規(guī)模大，建設(shè)周期較長，短期效益不高，但規(guī)模效應(yīng)明顯，未來現(xiàn)金流穩(wěn)定且增長迅速。在政府主導(dǎo)型投資的基礎(chǔ)上，采取市場化、多元化方式籌措項目建設(shè)資金，是順利實現(xiàn)城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的前提和保證。

發(fā)行城市軌道交通建設(shè)債券，一方面將增加城市軌道交通建設(shè)融資渠道，降低融資成本，促進軌道交通企業(yè)融資創(chuàng)新，增強企業(yè)的經(jīng)營透明度和效率；另一方面為廣大投資者提供了一種高等級的投資工具，豐富了債券市場的品種，利于機構(gòu)投資者進行組合投資和風險管理。

（1）有利于拓寬城市軌道交通建設(shè)融資渠道，降低融資成本。目前，北京軌道交通建設(shè)資金主要以市財力和銀行貸款為主。隨著市場化融資環(huán)境的不斷改善，我國債券市場的容量不斷擴大，企業(yè)債券以其期限長、成本低的特點，日漸成為大型建設(shè)項目的主要籌資方式，這也可以從市場中債券品種構(gòu)成情況及主要的發(fā)行主體性質(zhì)中看出來。從當前企業(yè)債市場中類似行業(yè)或企業(yè)發(fā)行的債券特征來看，票面利率普遍比同期銀行貸款低，期限結(jié)構(gòu)從三年到三十年不等（見下表）

表1 當前債券市場中可與軌道交通行業(yè)相比的債券品種特征統(tǒng)計表

（2）有利于改善城市軌道交通企業(yè)的債務(wù)結(jié)構(gòu)和償債現(xiàn)金流狀況。企業(yè)債的還本方式比較多樣，企業(yè)可以選擇符合軌道交通企業(yè)現(xiàn)金流規(guī)律的還本付息方式。如一次還本，分年付息，這樣可以優(yōu)化軌道交通建設(shè)現(xiàn)有的債務(wù)結(jié)構(gòu)，使企業(yè)現(xiàn)金流的規(guī)律符合軌道交通項目建設(shè)周期長、投資額大、回收期長等特點。

轉(zhuǎn)貼于 （3）有利于擴大企業(yè)知名度，奠定城市軌道交通項目在資本市場持續(xù)融資的基礎(chǔ)。從本文第一部分中可以看到，北京市的軌道交通建設(shè)是一項長期任務(wù)，需要從資本市場持續(xù)籌集建設(shè)資金。通過公開發(fā)行企業(yè)債券的形式，擴大市場知名度，讓國內(nèi)外（如QFII）的廣大投資者了解北京軌道交通企業(yè)的經(jīng)營狀況。公開發(fā)行債券并上市后，由于嚴格的信息披露制度對企業(yè)的約束和投資者關(guān)注程度的加強，可以減少由于軌道交通項目建設(shè)和運營復(fù)雜，專業(yè)性強，所導(dǎo)致的軌道交通項目投資評估過程中的信息不對稱，減弱項目融資過程中的投資者“逆向選擇”，使投資者能客觀公正地評估軌道交通項目，為推動軌道交通的項目融資及創(chuàng)新，如公私合伙制（PPP），建立良好的投資者關(guān)系奠定基礎(chǔ)。另外，公開發(fā)行債券還可以將北京地鐵建設(shè)債券塑造成一個品牌，逐步樹立北京市軌道交通行業(yè)在資本市場上的整體形象，為未來的持續(xù)融資奠定基礎(chǔ)。

（4）軌道交通企業(yè)債券作為一種高投資品種且相對長期穩(wěn)定的金融工具，為長期儲蓄者和擁有大量沉淀資金的機構(gòu)投資者（主要是保險公司）提供了新的投資機會，為廣大投資者提供較長期限、高收益、低風險的投資產(chǎn)品，對于改變我國當前投資渠道過于單一、投資者難以進行有效的資產(chǎn)組合的現(xiàn)狀意義重大。

4、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的操作流程

目前規(guī)范企業(yè)債券發(fā)行的法律法規(guī)主要有《公司法》和《企業(yè)債券管理條例》，前者主要規(guī)定企業(yè)發(fā)行債券的基本要求，而后者則規(guī)定的比較具體。綜合這兩部法規(guī)并結(jié)合軌道交通企業(yè)的特點，總結(jié)軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的基本要求如下：

發(fā)債主體前三年合法存續(xù)

發(fā)債主體前三年平均可分配利潤足以支付債券一年利息

債券規(guī)模不得超過發(fā)行主體凈資產(chǎn)的40％

債券投入項目資金不得超過基建項目總投資的20％、技改項目總投資的30%

債券票面利率不得超過同期銀行貸款利率的40％

目前企業(yè)債券審批方面采用的是由國家發(fā)改委主導(dǎo)的額度審批制度，在企業(yè)債券的審批和發(fā)行過程中，人行和證監(jiān)會也參與審批過程，其中各部門監(jiān)管的內(nèi)容及重點如下表所示。

企業(yè)申請發(fā)債的流程主要包括三個步驟：額度審批、發(fā)行審批和上市審批，每一階段工作的主要內(nèi)容及流程如下圖所示。

5、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的難點及解決方案

結(jié)合當前國內(nèi)軌道交通企業(yè)的特點，作者在組織實施發(fā)行城市軌道交通企業(yè)債券過程中主要總結(jié)三個難點問題并有針對性地提出了一些可資借鑒的解決思路：

（1）如何滿足三年合法存續(xù)的要求。合法存續(xù)三年是指自企業(yè)注冊成立日起，至申請債券額度時止，其中的時間間隔不得少于三年。而目前，國內(nèi)大部分軌道交通企業(yè)處于新線建設(shè)階段，其作為一個法律實體存續(xù)不足三年。針對這方面的問題，軌道交通企業(yè)應(yīng)該在審批過程中強調(diào)，城市軌道交通在城市交通中的核心地位，爭取獲得國家的扶持，三年存續(xù)問題可以探討具體的操作方案。參照發(fā)行股票時對發(fā)行主體業(yè)績連續(xù)計算的有關(guān)規(guī)定（《股票發(fā)行審核標準備忘錄第15號》）：“在發(fā)行主體開業(yè)時間不滿三年的是否可以連續(xù)計算經(jīng)營業(yè)績時，可按如下標準掌握：主要發(fā)起人為國有大中型企業(yè)或者實行企業(yè)化經(jīng)營的國有事業(yè)單位；主要發(fā)起人以具有經(jīng)營業(yè)績的經(jīng)營性資產(chǎn)出資；最近三年內(nèi)發(fā)行人的經(jīng)營業(yè)務(wù)、經(jīng)營資產(chǎn)、管理層未發(fā)生較大變化，最近一年內(nèi)發(fā)行人的股東結(jié)構(gòu)未發(fā)生較大變化。主要發(fā)起人和其他發(fā)起人均以經(jīng)營性資產(chǎn)出資的，主要發(fā)起人的經(jīng)營業(yè)績可以連續(xù)計算?！痹跐M足上述條件的情況下，軌道交通企業(yè)可以與律師協(xié)商，就三年存續(xù)問題單獨出具專項《法律意見》，并與國家主管機關(guān)溝通，獲得其認可。對于企業(yè)因改制新近成立的特殊情況，向有關(guān)監(jiān)管部門咨詢后獲得認可，軌道交通行業(yè)是國家支持發(fā)債的重點行業(yè)之一，可在個案的基礎(chǔ)上放寬對三年業(yè)績的要求，但必須盡早向有關(guān)部門匯報以探討具體的操作途徑。也可以城市建設(shè)投資公司或有資信度的國有投資公司作為發(fā)債主體申請債券額度，將所募資金投入城市軌道交通建設(shè)（及“替?zhèn)保晒Π咐小?2重慶城投債”和“03上海久事債”。

（2）如何滿足連續(xù)盈利三年的要求。目前，軌道交通行業(yè)的投融資體制改革尚未到位，軌道交通企業(yè)尚未建立良性的盈利機制；雖然地鐵企業(yè)每年在計算了國家補貼收入之后能略有盈利，可以滿足連續(xù)盈利三年的要求；但軌道交通企業(yè)投資大，投資回收期長，運營成本高，很難滿足“前三年平均可分配利潤足以支付債券一年利息”的盈利水平要求。對此，筆者認為在軌道交通企業(yè)公司財務(wù)方面存在一定的調(diào)整空間。由于軌道交通企業(yè)長期由國家壟斷經(jīng)營，歷史上對資產(chǎn)價值的評估工作一直不到位，隨著市場化的深入，這種壟斷經(jīng)營的資產(chǎn)價值有待于重新發(fā)掘；過去一直在財政補貼的情況下，各種會計計提仍有不規(guī)范之處，經(jīng)營成本存在較大的壓縮空間。軌道交通企業(yè)可以參照《股票發(fā)行審核標準備忘錄第13號—關(guān)于稅收減免與返還、政府補貼、財政撥款的審核標準》的相關(guān)規(guī)定規(guī)范會計處理：先征后返的增值稅于實際收到時計入當期“補貼收入”，消費稅、營業(yè)稅等其他流轉(zhuǎn)稅于實際收到時沖減當期的“主營業(yè)務(wù)稅金及附加”，先征后返的所得稅于實際收到時沖減當期“所得稅”費用；對于政府補貼和財政撥款，如果政府補貼批準文件明確該補貼由公司全體股東享有，屬于國家財政扶持領(lǐng)域而給予的補貼，公司在實際收到時，計入“補貼收入”。另外，對于軌道交通企業(yè)，往往存在行業(yè)性質(zhì)或地方性質(zhì)的各種應(yīng)繳納或應(yīng)提取的費用，在債券發(fā)行過程中，發(fā)行主體還應(yīng)該向政府有關(guān)部門積極爭取，通過減免或允許暫停計提的方式減少公司此類費用的發(fā)生，達到增加公司當期凈利潤的目的。

（3）如何落實償債資金來源。國內(nèi)軌道交通企業(yè)大多處于建設(shè)階段，運營遠未進入成熟期，多種經(jīng)營收入尚未達到一定規(guī)模，企業(yè)自身償債能力較弱。關(guān)于這方面的問題，我們認為應(yīng)該從以下三個方面解決：

首先應(yīng)該明確軌道交通屬“準公共產(chǎn)品”，政府的支持不可或缺，積極爭取各級政府的優(yōu)惠政策，應(yīng)該積極爭取各級政府的稅收減免、稅費返還、財政補貼、專項基金等優(yōu)惠政策，積極爭取政府落實債券還本付息資金的專項政策。

其次，由于目前軌道交通融資主要來自于商業(yè)銀行，長期的合作使軌道交通企業(yè)與商業(yè)銀行建立了長期的良好關(guān)系，而且商業(yè)銀行對軌道交通行業(yè)的現(xiàn)金流特征也已有了深刻的理解。所以在發(fā)債過程中，可以申請商業(yè)銀行為債券的還本付息提供擔保，降低擔保成本。

最后，從世界地鐵運營經(jīng)驗來看，當?shù)罔F運營網(wǎng)絡(luò)形成，客流達到穩(wěn)定的規(guī)模后，隨之衍生的非票款收入，如地下商貿(mào)、廣告、通訊等業(yè)務(wù)，將會隨之大幅上升。如香港地鐵上述相關(guān)業(yè)務(wù)收入占其2003年票款收入的27%[4]。這些業(yè)務(wù)具有投入少，產(chǎn)出快的特點，一般毛利率能達到70%左右。隨著北京地鐵運營網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成，北京地鐵的三產(chǎn)收入近幾年也有顯著上升，如地下廣告收入2003年已達到1億元。如果能有效整合當前北京地鐵非票款收入資源及相關(guān)地下空間的開發(fā)體制，則能為地鐵企業(yè)貢獻相當客觀的現(xiàn)金流，為債券的還本付息提供支持。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：市域鐵路；前期；內(nèi)容；流程

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A

0.引言

隨著我國城市框架的拉大與現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保，建立節(jié)約型社會，促進城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、拓展城市發(fā)展空間中發(fā)揮了非常重要的作用。

市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發(fā)展的同時也存在如何進行項目前期審批的問題，為此，根據(jù)已獲工可批復(fù)的市域鐵路前期工作的總結(jié)，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項目前期工作的程序性和規(guī)范性，為各中型城市的市域鐵路建設(shè)的前期工作給予借鑒。

1.前期工作內(nèi)容和思路

市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，線路長、投資大、建設(shè)時間長、報批程序多，做好前期工作對整個工程的完成周期尤為重要。

由當?shù)卣M行市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，確定市域鐵路的近期建設(shè)規(guī)劃后上報國家或省發(fā)改委立項審批，由立項階段進入工程可行性研究階段，并按照批復(fù)的立項開展工可的相關(guān)專題要素工作。完成可研后進入初設(shè)階段，項目初設(shè)階段的工作一般包括：工程初步設(shè)計、工程施工圖設(shè)計。

溫州市域鐵路的項目前期階段是指在城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃、市域鐵路近期建設(shè)規(guī)劃、立項、工程可行性研究。

2.前期工作的流程與內(nèi)容、要素條件

2.1 市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃

市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的重要組成部分，屬于長遠性、控制性、宏觀性、指導(dǎo)性地規(guī)劃，是總體規(guī)劃一項專項規(guī)劃。其主要是協(xié)調(diào)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃對城市軌道交通的總體要求，對城市整個軌道交通線網(wǎng)起到宏觀控制作用。線網(wǎng)規(guī)劃研究的內(nèi)容主要包括：

城市現(xiàn)狀、遠景發(fā)展規(guī)劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網(wǎng)合理規(guī)模分析；市域鐵路網(wǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略定位；線網(wǎng)方案與客流分析；線網(wǎng)修建順序規(guī)劃；線網(wǎng)與其他交通方式銜接規(guī)劃；線網(wǎng)環(huán)評與社會維穩(wěn)等。

線網(wǎng)規(guī)劃的主要條件是線網(wǎng)客流預(yù)測、環(huán)評、社會維穩(wěn)3個支撐性專題，該3項專題通過評審后，將線網(wǎng)規(guī)劃上報市政府批復(fù)。

2.2 市域鐵路近期建設(shè)規(guī)劃

在完成市域軌道交通規(guī)劃后，市政府提出近期建設(shè)規(guī)劃并完成該規(guī)劃的文本編制，由市發(fā)改委上報省發(fā)改委并轉(zhuǎn)報國家發(fā)改委，最終由省發(fā)改委對近期建設(shè)規(guī)劃（項目建議書或預(yù)可研報告）的批復(fù)，進入下一階段的工程可行性研究階段。

2.3 市域鐵路工程可行性研究

工程可行性研究是確定工程規(guī)模和主要技術(shù)方案的重要依據(jù)，是國家審批工程投資概算、進行項目決策的重要依據(jù)。須根據(jù)國家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可行性。其報告的編制內(nèi)容和深度可依據(jù)國家相應(yīng)的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實施性出發(fā)來解決市域鐵路線路中的難點、控制性節(jié)點的關(guān)鍵問題，以避免在初設(shè)階段做大調(diào)整。編制該報告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報告的技術(shù)支撐性文件：

（1）客流預(yù)測報告（須通過評審）；

（2）地質(zhì)災(zāi)害（通過評審，報市國土局備案）；

（3）壓覆礦（通過評審，報省國土廳，并由國土廳出具證明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全評價（向國家地震局申請）；

（6）水土保持（通過評審，報市水利局批復(fù)）；

（7）社會維穩(wěn)（通過評審，報市維穩(wěn)辦備案，由市政府轉(zhuǎn)報省發(fā)改委評估意見）；

（8）安全預(yù)評價（通過評審）；

（9）地址初勘（成果提供設(shè)計院）；

（10）節(jié)能評估（由市經(jīng)信委組織評審）；

（11）投融資方案（有市財政局批復(fù)）；

（12）規(guī)劃選址（通過評審，報省住建廳批復(fù)）；

（13）土地預(yù)審（通過評審，報省國土廳批復(fù)）。

完成上述技術(shù)支撐性文件后組建編制工程可行性報告，并由省發(fā)改委委托中咨公司組織評審，通過后由省發(fā)改委給予工可的批復(fù)，同時將用地紅線報市規(guī)劃局進行控制路由沿線的建設(shè)用地，至此完成整個前期工作并進入下階段的初設(shè)工作。

市域鐵路前期的工作內(nèi)容流程圖如圖1所示。

結(jié)語

市域鐵路對拉大城市框架、串聯(lián)各沿線城鎮(zhèn)、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保目標，建立節(jié)約型社會具有極大的意義。市域鐵路對實現(xiàn)溫州市政府提出的“一主兩副三極多點”大都市空間戰(zhàn)略布局，構(gòu)建“環(huán)大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，因其投資大、工期長、影響廣、涉及專業(yè)多，按規(guī)范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續(xù)的工作奠定良好的基礎(chǔ)和縮短整個市域鐵路軌道交通項目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運營。

參考文獻

[1]張志勤.市域鐵路規(guī)劃設(shè)計總體思路[J].高速鐵路技術(shù)，2011（3）：9-12.

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關(guān)鍵詞：城市軌道；工程建設(shè)；實施策劃

1.城市軌道交通工程特點

（1）城市軌道交通線路較長，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設(shè)計，通過主要城區(qū)，這就需要跨越多種不同性質(zhì)的單位、居民住宅和公共區(qū)域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對施工范圍內(nèi)的地上建筑和附屬物進行拆遷工作時，往往會遇到很多復(fù)雜的現(xiàn)實問題，處理不善就會直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專業(yè)。我國建筑行業(yè)的發(fā)展一貫采用資質(zhì)準入制度，針對不同專業(yè)和不同項目，就要選擇不同的承包商和發(fā)包模式。不同的承包方式和實施方式，對整個項目的質(zhì)量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業(yè)主在項目實施前必須對項目的發(fā)包方式進行準確定位，根據(jù)建設(shè)項目的特點，選取最適宜的發(fā)包方式。

（3）工期長、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專業(yè)多、范圍廣，中間存在很多復(fù)雜的接口體系，施工過程中極易出現(xiàn)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)問題，導(dǎo)致工程脫節(jié)和窩工的現(xiàn)象。所以，在工期范圍內(nèi)業(yè)主應(yīng)加強不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)工作，以保證各個承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計劃

城市軌道交通工程實施策劃的第一項工作就是要對工程周邊的環(huán)境進行深入調(diào)查，了解和掌握工程項目的建設(shè)背景。對項目的可行性報告進行深入研究和探討，以科學(xué)、準確的確定項目的投資額、工期和總體目標等。工程總計劃的首要任務(wù)就是在保證工期和質(zhì)量的基礎(chǔ)上，編制進度計劃，明確不同時間段、關(guān)鍵節(jié)點的工期目標等。首先，為了保證工程建設(shè)工期，一定要理順各個工序間的關(guān)系，從項目策劃、前期準備、工程實施、竣工和試運行等階段入手，設(shè)立不同工期工程的控制點，通過階段性的控制工程目標來保證總體目標的實現(xiàn)。其次，依據(jù)工程建設(shè)項目的工程概算、工期目標、進度和工程主要內(nèi)容來確定資金的使用計劃，保證各階段資金支出和工程進度相一致。

2.2細化工程內(nèi)容

城市軌道交通工程實施策劃的主要工作就是應(yīng)對整個工程進行細化。因為城市軌道交通工程是一項系統(tǒng)復(fù)雜、專業(yè)眾多和時間跨度長的工程項目，無論任何單位無論從資質(zhì)還是能力，都不可能獨自完成，所以必須對工程項目進行細化，掌握各項工程中的接口關(guān)系和接口條件。通過對工程內(nèi)容進行合理細化，將工程分解成不同的合同段。標段的合理細化是工程實施策劃的重要方面，并且與招標工作緊密聯(lián)系。所以，應(yīng)遵循以下原則：

（1）經(jīng)濟原則。合同標段的大小應(yīng)科學(xué)、合理，分標要適中。如果分標太小，就難以吸引有實力的承包商參與工程建設(shè)，那么業(yè)主就要承擔較大的建設(shè)風險；如果分標太大，就會造成有資質(zhì)和資格的承包商減少，易出現(xiàn)由于競爭不足而導(dǎo)致工程建設(shè)價格偏高的問題。所以，通過科學(xué)分標，可以充分利用有效的社會資源，引入有實力、有資質(zhì)、實力雄厚的承包商，以保證工程質(zhì)量和降低工程造價。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標段的劃分可以有效減少接口，充分發(fā)揮實力雄厚承包商的優(yōu)勢，最大限度的將相關(guān)和類似工程整合為一個工程。

（3）根據(jù)專業(yè)合理細化標段。標段的細化應(yīng)本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關(guān)經(jīng)驗，那么不是相近工程就不應(yīng)整合為同一標段，應(yīng)根據(jù)專業(yè)劃分。

2.3工程組織策劃

工程細化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調(diào)試，也就是在時間、空間上進行合理的組織、安排，保證工程的各個要素形成一個責任分明、邊界清晰的整體，以保證項目的順利進行，確保工程施工質(zhì)量，保證工期，避免由于接口不當?shù)仍虺霈F(xiàn)工程問題。

工程項目組織通常是指建設(shè)項目實施過程中，由政府出面安排，工程項目各個施工單位之間形成的關(guān)系總和。主要包含兩方面內(nèi)容：一方面是工程項目的組織結(jié)構(gòu)，也就是在國家建設(shè)法律法規(guī)制度下，業(yè)主和各個施工單位間形成的關(guān)系；另一方面是業(yè)主方的組織結(jié)構(gòu)，也就是業(yè)主方采用何種組織結(jié)構(gòu)形式和相應(yīng)的職能分工、制度管理等。

（1）工程項目的組織結(jié)構(gòu)。一般情況下，建設(shè)項目由目標決定工作任務(wù)，再由工作任務(wù)決定承擔者，由此形成相應(yīng)的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門參與，還需要建設(shè)方、施工單位、設(shè)計單位等部門實施。這些參與單位根據(jù)自身職能，分為戰(zhàn)略指導(dǎo)、戰(zhàn)略決策、組織管理和項目實施四個層面。

（2）業(yè)主方組織結(jié)構(gòu)，主要指業(yè)主根據(jù)自身條件建立科學(xué)、規(guī)范的組織結(jié)構(gòu)體系，主要包括部門設(shè)置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項目式和矩陣式三種模式，并遵循專業(yè)化、效率化和部門精簡的原則。

2.4招標策劃

城市軌道交通工程的招標工作是工程項目的重點內(nèi)容，將直接影響工程的進度和整體質(zhì)量，招標工作的核心任務(wù)主要圍繞工程各個階段的管理目標，通過一系列的法規(guī)性經(jīng)濟活動，把工程建設(shè)任務(wù)發(fā)包給具有相關(guān)資質(zhì)和實力的施工單位。招標策劃應(yīng)規(guī)定各個標段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類型、條件等。所以，招標策劃主要包括發(fā)包模式的選擇、合同體系策劃、招標進度策劃和方式選擇等內(nèi)容。通過合理利用工程招標，選取合適的承包商，將權(quán)利和責任合理的分配給工程參與方。

結(jié)束語：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多方參與工程建設(shè)。本文通過對城市軌道交通工程特點的深入分析，從不同方面對工程的實施策劃進行了歸納與總結(jié)，在保證實施策劃整體內(nèi)容的前提下，進行深入的調(diào)查分析，確定工程目標、工程計劃、工期等內(nèi)容，完成組織策劃和招標策劃等相關(guān)工作，旨在提高對工程實施的指導(dǎo)作用，保證工程建設(shè)質(zhì)量和工期要求，降低費用。

參考文獻

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1．1建設(shè)周期與金融政策周期間的悖論按照規(guī)劃，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時期是從2004年至2020年，需歷時16年。其中，2010年世博會前及2020年前幾年為投資建設(shè)高峰期，期間年度投資近300億元。如2008年的投資就高達358億元，相當于1天投資1億元。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投資之巨、集中度之高實屬罕見，需要金融行業(yè)全程支持。但是，眾所周知，金融市場具有周期性變化特征，與經(jīng)濟周期密切相關(guān)。在我國，經(jīng)濟周期往往是宏觀調(diào)控的周期，貨幣信貸政策又是宏觀調(diào)控的最主要工具之一。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期內(nèi)，貨幣信貸政策出現(xiàn)多次變化是完全可以預(yù)期的。只要貨幣信貸政策適度從緊，銀行信貸規(guī)模就會收縮，城市軌道交通項目因其融資額巨大，受影響的程度也就更深，相應(yīng)地享受下浮優(yōu)惠利率會變得更加困難。2005年，國家正式批準上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，但因缺乏網(wǎng)絡(luò)融資機制，期望銀行對軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項目貸款作出一攬子承諾十分困難。這也是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已開始啟動，但許多項目貸款合同卻遲遲難以落實的原因之一。

1．2規(guī)劃審批與項目審貸間的悖論國家對城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的編報，有一套嚴格、完整、規(guī)范的體系。編報內(nèi)容由城市社會經(jīng)濟發(fā)展和城市規(guī)劃、城市綜合規(guī)劃、城市軌道交通近期建設(shè)項目線路總體規(guī)劃方案、車輛及設(shè)備選擇、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源共享、項目實施規(guī)劃、建設(shè)資金籌措及平衡等構(gòu)成。對城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的審批，國家重點關(guān)注的是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的整體合理性、必要性和可行性。對建設(shè)資金籌措及平衡部分的評審，通過城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體的投資估算及資金安排、資金籌措渠道和方式、投入產(chǎn)出、資金平衡分析等來衡量。這樣的評審具有科學(xué)合理性。城市軌道交通的線路規(guī)劃設(shè)計，只有服務(wù)和服從整個城市的功能定位和布局，才能實現(xiàn)整體效益的最大化;如一味追求每條線路的當期效益，必然犧牲未來的整體效益。對接國家審批要求，如依然采用項目融資模式，就會在項目貸款審批上，只見“樹木”不見“森林”，將有機完整的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)割裂成一個個項目。有的項目因經(jīng)濟性相對強而廣受銀行青睞，有的項目因經(jīng)濟性相對弱而少有銀行問津。這不僅會嚴重影響項目建設(shè)資金的籌措，還會出現(xiàn)國家審批城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時認為可行、但審批項目貸款時卻認為部分可行的悖論。

1．3市區(qū)線路與郊區(qū)線路間的悖論從城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展關(guān)系看，城市軌道交通線路的功能定位大體可以分為二類:一類是“線隨人走”，城市軌道交通在中心城區(qū)集中布局，線路依人流走向規(guī)劃設(shè)計;一類是“人隨線走”，城市軌道交通線路向郊區(qū)延伸，引導(dǎo)中心城區(qū)人口和新增人口向郊區(qū)疏解，配合城市規(guī)劃布局的整體調(diào)整。兩種類型線路的客流增長特點有顯著區(qū)別。中心城區(qū)線路除客流本來就集中外，還會吸納郊區(qū)線路的換乘客流，經(jīng)濟效益十分突出。上海有的中心城區(qū)線路開通之日客流就井噴式爆滿。而郊區(qū)線路客流則隨著站點周邊城市開發(fā)進程逐步增長，需要一定時間的客流培育期，初期經(jīng)濟效益不甚理想。兩種線路不同的經(jīng)濟效益增長方式，讓銀行深感困惑:如以中心城區(qū)線路效益水平來評審郊區(qū)線路，郊區(qū)線路項目貸款審批將十分困難;而以郊區(qū)線路初期效益水平來統(tǒng)一把握審批條件，又不盡合理;若以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益作為項目貸款的審批條件雖最為科學(xué)合理，但又缺乏依據(jù)。

1．4先建項目與后建項目間的悖論按照國際經(jīng)驗，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，便捷的換乘將滿足更多人的出行需要，城市整體交通運行方式也將發(fā)生革命性變化。如倫敦、紐約、巴黎、莫斯科等城市的軌道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海軌道交通20多年的運營業(yè)績也印證了這一規(guī)律。2004年，上海1、2、3、5號線的日均客流量為130萬人次，占上海市公共交通出行的比例為11%;2014年，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營日均客流量為774萬人次，最高日客流量超過1028萬人次，占上海市公共交通出行的比例為43%，已超過道路公交。照此發(fā)展，上海軌道交通占上海市公共交通出行的比例超過60%也為期不遠。按一般理解，后期建設(shè)項目的投入產(chǎn)出能力會更強。但實際狀況是:隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，一方面是投資控制日趨成熟，項目工程建設(shè)費用、車輛機電設(shè)備采購費用等可控制在概算范圍內(nèi)，甚至更低;但另一方面，項目前期動拆遷、市政管線搬遷費用，以及防治噪聲、沉降、振動等施工措施費用卻與日俱增，難以控制。項目越晚建、建設(shè)成本越高，幾乎是一條鐵律。而投資的增加勢必消減客流增長帶來的效益，使后期項目的投入產(chǎn)出可能反不如前期項目。這種情況下，如繼續(xù)采用項目融資模式，只會面對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效益越來越好，而項目貸款審批卻越來越難的悖論和尷尬。

2全面創(chuàng)新的網(wǎng)絡(luò)融資模式

2．1開創(chuàng)上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)融資特別授權(quán)模式通過對項目融資模式諸多悖論的深入分析，已經(jīng)得出結(jié)論:眾多項目融資相加并不等于網(wǎng)絡(luò)融資，因此需要重新定義網(wǎng)絡(luò)融資的內(nèi)涵。網(wǎng)絡(luò)融資應(yīng)涵蓋城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的所有項目，以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體投入產(chǎn)出及財務(wù)可行性作為各個項目貸款的統(tǒng)一審批條件，并對項目貸款總額、貸款期限、貸款利率等作出一攬子安排和承諾，以有效規(guī)避政策變化的不確定性和項目融資的不合理性。網(wǎng)絡(luò)融資是對項目融資的根本性顛覆，大大突破了各銀行分行的審批權(quán)限。網(wǎng)絡(luò)融資要取得突破，勢必先要驚動各銀行的總行。所幸中國工商銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國建設(shè)銀行、中國銀行、中國交通銀行、上海浦東發(fā)展銀行等銀行都以極其認真負責的態(tài)度，對網(wǎng)絡(luò)融資構(gòu)想進行了全方位審視;一致認為這是用全新思維構(gòu)建的融資模式，符合上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實際，也是一次深刻的金融體制改革和創(chuàng)新;并對將所有項目“裝進一個籃子”的大膽設(shè)想所表現(xiàn)出來的遠見和膽略，表示高度贊賞。各銀行總行隨后正式?jīng)Q定，將上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)融資統(tǒng)籌，申通集團分別作為特定業(yè)務(wù)、特定客戶，給予地方分行特別授權(quán)，一期項目完成后續(xù)延二期項目。由此，網(wǎng)絡(luò)融資的政策和體制取得重大突破，朝著組建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)銀團(以下簡稱“網(wǎng)絡(luò)銀團”)方向邁出最為重要的一步。

2．2創(chuàng)建“網(wǎng)絡(luò)總銀團加項目子銀團”全新模式用一個網(wǎng)絡(luò)銀團來取代所有項目銀團，是重塑銀團架構(gòu)最為簡潔的做法，也是最容易想到的方法。但細細分析，這種方法也有不小難度:①網(wǎng)絡(luò)銀團組建時，許多項目尚處在投資估算階段，項目工程實施方案和概預(yù)算尚未最終完善確定，許多不確定因素都可能引起網(wǎng)絡(luò)銀團整體的不穩(wěn)定性;②網(wǎng)絡(luò)銀團涉及眾多項目和銀行，如僅以一個網(wǎng)絡(luò)銀團來運作，事無巨細，一項正常業(yè)務(wù)可能需經(jīng)全體銀行的協(xié)調(diào)審批流程，運轉(zhuǎn)效率將大大降低;③以網(wǎng)絡(luò)銀團取代項目銀團，還將打破申通集團為項目銀團提供擔保的既有格局，需改由政府為網(wǎng)絡(luò)銀團提供擔保，這按照規(guī)定也是不可行的。只有一個網(wǎng)絡(luò)銀團顯然不是可行的方法，而以網(wǎng)絡(luò)銀團覆蓋項目銀團則可兼顧融資統(tǒng)籌、具體運作等多重職能。由此，創(chuàng)建“網(wǎng)絡(luò)總銀團加項目子銀團”的具體方案呼之而出，并很快取得各銀行的共識。網(wǎng)絡(luò)總銀團全面負責確定項目貸款總額度，確保項目子銀團貸款落實到位，并對項目貸款期限、貸款利率等作出統(tǒng)一規(guī)定和安排。其具體運作機制是:項目子銀團負責項目融資各項業(yè)務(wù);項目子銀團如發(fā)生貸款困難，網(wǎng)絡(luò)總銀團負有落實責任;參與銀行如發(fā)生貸款困難，牽頭行負有落實責任;項目投資如有調(diào)整，貸款總額度相應(yīng)調(diào)整;一期項目完成后續(xù)延二期項目。這樣，網(wǎng)絡(luò)銀團不再是一般意義上的一個銀團，而是一項開放式的機制安排。

2．3實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融資貸款的三個統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)融資不但統(tǒng)籌特別授權(quán)和網(wǎng)絡(luò)銀團的組建，使項目融資貸款不再受一年一度基本授權(quán)的限制，而且可以放眼城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全周期，制訂中長期融資貸款計劃，并對有關(guān)重大政策作出統(tǒng)一調(diào)整:(1)統(tǒng)一貸款審批條件。銀行方面聘請第三方及申通集團參照國際經(jīng)驗分別對上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中長期客流和財務(wù)狀況進行預(yù)測。預(yù)測結(jié)果不僅完全可行，而且第三方的預(yù)測數(shù)據(jù)還好于申通集團的預(yù)測數(shù)據(jù)。由此決定，統(tǒng)一以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出、財務(wù)可行性作為各個項目貸款的審批條件。(2)統(tǒng)一貸款期限。城市軌道交通一條線路的建設(shè)期一般在5年左右，因此，以往項目貸款寬限期設(shè)定為5年，貸款期限為15年左右。實際上，城市軌道交通項目的投入產(chǎn)出期要更長，尤其是進入網(wǎng)絡(luò)建設(shè)階段后，項目投入產(chǎn)出周期還要相互交叉疊加，因此原有貸款期限不利于錯開用款高峰與還款高峰。經(jīng)調(diào)整，最后統(tǒng)一為:貸款寬限期為10年，貸款期限為25年。(3)統(tǒng)一貸款利率。利率是銀團貸款中最為敏感的問題之一。巨額的網(wǎng)絡(luò)銀團貸款，讓利率問題變得更為敏感?！伴L期貸款業(yè)務(wù)取得長期可預(yù)期收益”的理性認知成為取得共識的基礎(chǔ)，從而決定各項目貸款統(tǒng)一享受同期同檔次人民幣貸款利率下浮10%的優(yōu)惠。融資貸款政策的重大調(diào)整，為徹底消除項目融資諸多悖論鋪平了道路。

3網(wǎng)絡(luò)融資的成效及意義

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；地鐵；前期項目；項目管理

1 概述

當前在許多的城市之中，公共交通仍然是以公交為主，但是這種公共交通方式的運量較小，而且由于公交的運行也會使得城市的環(huán)境受到一定的影響，雖然當前新能源公交車已經(jīng)投入了使用，但是其運行成本往往較高，所以還沒有得到有效的推廣，在此背景下，對于城市軌道交通進行建設(shè)就顯得非常有必要。而對于絕大多數(shù)城市而言，地鐵是最優(yōu)的一種城市軌道交通運輸方式，因為地鐵一般都是在地下運行，不會對于城市的空間造成影響。而再進行地鐵項目的建設(shè)之前，就需要做好相應(yīng)的前期項目管理工作，對于線網(wǎng)進行有效的規(guī)劃、對于環(huán)境影響進行相應(yīng)的評價，同時對于客流進行有效的預(yù)測，這樣才能夠保證地鐵建設(shè)項目的順利開展。因此對于城市軌道交通建設(shè)前期項目管理進行探討是非常有必要的。

2 城市軌道交通建設(shè)的特征

城市軌道交通具有很多的優(yōu)勢，要想使得城市取得更好的發(fā)展，必然離不開對于軌道交通的建設(shè)，城市軌道交通具有容量多、效率高而且生態(tài)環(huán)保等特征，但是要對于城市軌道交通進行建設(shè)，還必須要掌握城市軌道交通建設(shè)的特征，在此基礎(chǔ)之上對其進行有效的建設(shè)，才能夠有效地保證城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量。

對于城市軌道交通建設(shè)而言，它是一個綜合性非常強的系統(tǒng)工作，在進行城市軌道交通建設(shè)的過程中，往往會投入大量的人力、物力和財力，因為它也屬于基礎(chǔ)設(shè)施的范疇，所以在工程的前期，往往就會投入大量的資金。而且城市軌道交通建設(shè)也十分地繁瑣，因為在進行城市軌道交通建設(shè)的過程中，往往會涉及到很多的專業(yè)，比如說預(yù)算管理、工程造價以及電力系統(tǒng)等，而對于每一個專業(yè)而言，其本身也是一個非常繁瑣的系統(tǒng)，但是在進行建設(shè)的過程中，不僅僅要將自己專業(yè)的任務(wù)完成好，同時還需要兼顧其他專業(yè)，所以就使得城市軌道交通建設(shè)前期項目管理也變得較為困難。還有在進行城市軌道交通建設(shè)前期項目管理的過程中，對于投資的控制也存在著很大的難度，因為城市軌道交通建設(shè)涉及到很多復(fù)雜的環(huán)節(jié)，所以對其前期投資管理的難度往往也就很大。

3 地鐵建設(shè)前期項目管理

3.1 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是地鐵建設(shè)前期項目中的一個重要組成部分，所以在地鐵建設(shè)的前期進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是非常有必要的，在對于地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進行編制時，必須要保證其與城市的總體規(guī)劃是相符合的，而且對于網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的編制還應(yīng)該分為近期、遠期以及遠景。地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的強制性條款，所以它是具有法律地位的，如果要對于規(guī)劃進行修改，必須要經(jīng)過原審批部門的審核。在進行地鐵建設(shè)前期項目管理的過程中，必須要保證網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案是與城市總體規(guī)劃相一致的，同時，由于城市會不斷地發(fā)展和變化，而地鐵是城市中一種重要的交通方式，所以其也必須要滿足城市發(fā)展的要求，因此地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般會在5～7年之后發(fā)生相應(yīng)的變化。

在進行地鐵建設(shè)前期項目管理的過程中，尤其是進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的時候，還必須要開展道路交通專項調(diào)查和居民出行方式調(diào)查，從而在進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之前能夠?qū)τ诔鞘挟斍暗慕煌顩r有一個全面的了解。道路交通專項調(diào)查主要是對于城市當前的交通方式進行相應(yīng)調(diào)查，而居民出行調(diào)查則是網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一個重要依據(jù)，依據(jù)居民出行調(diào)查的結(jié)果，可以對于居民出行的產(chǎn)生量和吸引量加以計算，從而獲得規(guī)劃年份的居民出行分配和分布，而出行分配的結(jié)果就是地鐵線路布局規(guī)劃的一個重要依據(jù)。

3.2 建立完善的前期項目管理目標體系

在進行地鐵建設(shè)前期項目管理的過程中，還必須要對于相應(yīng)的管理體系目標加以完善，因為在進行地鐵建設(shè)的過程中，形成完善的項目目標管理體系對于建設(shè)活動有著至關(guān)重要的意義，所以必須要在前期項目管理中對于質(zhì)量目標、進度目標以及投資目標加以完善，并且形成完善的目標體系，使得地鐵建設(shè)活動能夠得以有效的進行。

首先，在質(zhì)量目標方面，因為地鐵項目建設(shè)活動的投資非常大，而且其對于居民的正常出行也有著非常大的影響，所以必須要有效地保證地鐵建設(shè)的質(zhì)量，在要求的工期內(nèi)按質(zhì)按量地完成地鐵的建設(shè)，并且確保質(zhì)量達到優(yōu)良的標準。在進度目標方面，必須要能夠確保項目的總工期和各個階段的工期是相互匹配的，按照合同規(guī)定的日期完成所有項目的施工。而在投資目標方面，則應(yīng)該由相關(guān)的建設(shè)主管部門來進行合理的控制，而且在地鐵建設(shè)的過程中，還必須要由相關(guān)的單位來對其進行評估。安全也是地鐵建設(shè)過程中一個非常重要的因素，所以必須要制定合理的安全目標，在建設(shè)過程中應(yīng)該建立并且完善相應(yīng)的安全制度，而且還應(yīng)該定期地進行檢查，如果發(fā)現(xiàn)存在安全隱患，必須要及時地進行整改。而且對于大型的機械施工應(yīng)該建立起安全臺賬，從而避免因為機械方面的因素而導(dǎo)致的安全問題。最后，在管理目標上，應(yīng)該對于國外先進的管理模式加以學(xué)習(xí)，對于地鐵建設(shè)進行全方位的科學(xué)化的管理。

3.3 地鐵建設(shè)前期風險管理

在進行地鐵建設(shè)的前期中，可能會面臨一系列的風險，這些風險對于地鐵建設(shè)項目的開展有著非常重要的影響，所以在進行地鐵建設(shè)前期項目管理的過程中，前期風險管理也是一個非常重要的內(nèi)容。地鐵建設(shè)前期風險主要包括市場風險、技術(shù)風險和財務(wù)風險三類，其中市場風險一般都是由于前期對于客流預(yù)測的數(shù)值過高而導(dǎo)致的，而技術(shù)風險則主要是因為施工人員的技術(shù)水平不高而導(dǎo)致的，最后財務(wù)風險的主要影響因素是融資不當或者財務(wù)結(jié)構(gòu)不合理等情況，最終使得投資者預(yù)期收益出現(xiàn)下降的情況。

這些風險的存在都會對于地鐵的建設(shè)造成嚴重的影響，所以必須要采取有效的措施對其進行管理。首先，對于市場風險而言，要想對其加以有效的避免，必須要關(guān)注對于客流的預(yù)測，因為在地鐵的運行過程中，有許多的不確定因素都會對客流造成影響，此時可以通過對風險進行轉(zhuǎn)移，從而有效地對于市場風險加以規(guī)避，而轉(zhuǎn)移風險的一個有效手段就是和政府簽訂保底客流的經(jīng)營協(xié)議，因為對于軌道交通而言，只要其沒有達到一定的客流條件時，政府會給予建設(shè)企業(yè)一定的特殊補償，這樣一來，就可以有效地將客流不足的風險轉(zhuǎn)移給政府。同時避免市場風險的另一有效手段就是在制定票價時做好相應(yīng)的市場調(diào)研工作，使得票價能夠滿足乘客的承受能力，從而對于客流不足的風險加以規(guī)避，而且要想有效保證地鐵的客流量，還必須要進一步提升服務(wù)質(zhì)量。

在對于技術(shù)風險加以管理的過程中，首先必須要對于施工企業(yè)的資質(zhì)進行嚴格的審查，如果施工企業(yè)的資質(zhì)不達標，則不能夠讓其參與到地鐵建設(shè)投標。同時在地鐵建設(shè)前期項目管理的過程中，還應(yīng)該在合同中對于施工企業(yè)的責任和義務(wù)加以明確，并且通過合同的形式建立起安全責任制度，并且形成對施工企業(yè)的約束機制，避免施工企業(yè)對于地鐵建設(shè)項目進行違法的轉(zhuǎn)包或者外包，從而更好地保證地鐵建設(shè)的質(zhì)量。同時，施工企業(yè)在進行地鐵建設(shè)的過程中，還必須要強化自身的安全意識和責任意識，進行地鐵施工的每一個技術(shù)人員，都必須要經(jīng)過嚴格的審核，確保其技術(shù)水平能夠滿足地鐵施工的要求，同時在施工的過程中，也應(yīng)該加強對于施工人員的管理，保證其在施工的過程中是嚴格按照規(guī)范和相應(yīng)的工藝流程來進行施工的，這樣才能夠更加有效地避免技術(shù)風險。

而在財務(wù)風險的控制方面，可以通過對于財務(wù)杠桿加以控制，使得資金結(jié)構(gòu)能夠更加地合理，使得地鐵建設(shè)籌資的成本能夠得到降低。因為財務(wù)杠桿的利益對于風險增大所導(dǎo)致的各種不利影響能夠起到一定的抵消作用。而且在地鐵建設(shè)前期項目管理中，還應(yīng)該對于客運需求預(yù)期有一個正確的認識，在進行資金籌集的時候，應(yīng)該保證還款時間和還款方式的科學(xué)合理。并且還應(yīng)該在前期做好還款計劃與準備工作，使得資金周轉(zhuǎn)能夠加快，適當?shù)卦龃罅鲃颖嚷?，從而有效地避免財?wù)風險。

3.4 工程建設(shè)總策劃

在地鐵建設(shè)前期項目管理的過程中，工程建設(shè)總策劃也是一個非常重要的內(nèi)容，通過有效的工程籌劃，能夠使得后期的地鐵建設(shè)項目得以順利開展，并且保證地鐵施工活動的高效進行。在進行地鐵建設(shè)總策劃的過程中，首先就需要抓住項目的重點和難點，這些重點和難點最容易對于地鐵建設(shè)活動及施工進度造成影響，所以在進行工程建設(shè)總策劃的過程中對這些重難點部位引起足夠的重視，并且制定好完善的措施，就能夠保證建設(shè)活動的順利開展。其次，由于地鐵的線路往往較長，所以在進行工程建設(shè)總策劃的過程中，必須要合理地進行標段的劃分，制定完善的標段劃分方案，只有對于標段進行合理的劃分，才能夠更好地對于人力、物理及財力進行安排，從而使得資源得到有效的配置。最后，還必須要完成工期目標的制定，因為地鐵屬于市政工程，它有著自身的特殊性，所以也對于工期有著更為嚴格的要求，必須要保證工期的合理，才能夠使得地鐵建設(shè)項目的效益達到最佳。

例如在進行深圳市軌道交通七號線路項目的建設(shè)時，前期管理中的工程建設(shè)總策劃就發(fā)揮著十分重要的作用，深圳市城市軌道交通7號線是連接深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的局域線，線路長度約30.173km，設(shè)28座車站。而在進行前期工程建設(shè)總策劃的過程中，首先對于本工程的重難點進行了確定，本工程實施過程中主要有三個重難點問題，第一是綜合換乘問題，第二是車輛段和停車場問題，第三是華強北片區(qū)施工問題，這三個問題是本工程所面臨的重難點問題，所以在進行前期工程建設(shè)總策劃的過程中，對于這三個問題引起了足夠的重視，事先制定好了相應(yīng)的解決方案，從而保證了后期施工活動的順利開展。而在標段劃分方面，本工程依據(jù)實際情況，對于正線土建工程劃分了六個標段，同時常規(guī)設(shè)備安裝及裝修也相應(yīng)劃分六個標段，并且對應(yīng)六個監(jiān)理標段。通過對于標段的合理劃分，使得后期的各項施工活動得以有序開展。最后，在對于工期目標進行制定的時候，本工程依據(jù)相應(yīng)的技術(shù)參數(shù)和關(guān)鍵節(jié)點，確定了為期54個月的總工期目標，并且對于各個里程碑工期進行確定，對于工期總目標進行了進一步的細分，從而使得施工活動能夠得以更加高效的開展。

4 結(jié)束語

無論是對于地鐵建設(shè)而言，還是軌道交通建設(shè)而言，前期項目管理都有著至關(guān)重要的意義，通過有效的前期項目管理，能夠使得建設(shè)活動得到更好的保障。同時通過有效的前期管理，也更好地避免了可能出現(xiàn)在建設(shè)過程中的一系列風險，從而使得工程能夠順利得以開展。

參考文獻

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Abstract： As an effective means to solute urban traffic congestion， Urban Rail Transit has been building or already put into use in several cities. But the huge investment that becomes increasingly prominent has seriously restrict the sustainable development of it. This article analyzes the key factors which affect the cost of Urban Rail Transit from the five aspects， such as mode selection of Urban Rail Transit， preliminary work， passenger flow forecasts， the construction standards and limit design in the cost. The article also puts forward some effective recommendations for reference to reduce the investment of Urban Rail Transit in the future.

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；造價；關(guān)鍵因素；降低；建議

Key words： Urban Rail Transit；cost；key factor；reduce；suggestion

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）32-0085-02

0 引言

隨著我國城市化進程的加快，城市人口急劇增加，城市規(guī)模不斷擴大，城市交通問題日趨嚴重，如交通擁堵、居民出行難、交通廢氣排放嚴重等，已成為制約城市科學(xué)、合理發(fā)展的瓶頸。作為解決城市交通問題的有效手段，城市軌道交通已經(jīng)在我國多個城市投入使用，并在很大程度上緩解了一系列城市交通難題。因此，越來越多的城市已將城市軌道交通列入到城市整體規(guī)劃中。

從目前已建成或在建的多個城市軌道交通項目來看，城市軌道交通具有投資巨大、籌集資金難、回報周期長等特點。其中，高投資已成為制約城市軌道交通健康、有序發(fā)展的最重要因素。因此，合理降低工程造價對城市軌道交通的可持續(xù)快速發(fā)展有著極其重要的意義。

1 選擇合理的軌道交通方式

目前除地鐵外，還有多種軌道交通方式，如輕軌、現(xiàn)代有軌電車、中低速磁浮、跨座式軌道、懸掛式軌道等。這些不同的軌道交通方式由于各自技術(shù)標準上的差異，工程造價也差別較大。其中，有軌電車的造價最低，總投資一般在1.5億/正線公里以內(nèi)，只有地鐵造價的1/8～1/6，輕軌造價的1/4～1/3。（表1）

因此，不同城市可以根據(jù)各自城市的需求，在結(jié)合城市總體規(guī)劃的前提下，選擇合適的軌道交通方式。比如：像北京、上海、深圳這樣的大城市，可以選擇以地鐵線路為骨架、有軌電車線路為血脈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，既可以節(jié)省投資，又可以滿足城市發(fā)展與居民出行的需求。像一些經(jīng)濟發(fā)達但客流需求不足或者一些以旅游為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的中小城市，可以選擇以有軌電車線路為骨架的軌道交通方式。

2 加強前期工作的研究與分析

2.1 加大前期地質(zhì)勘察力度 地質(zhì)資料是城市軌道工程中線路、路基、橋梁、地下結(jié)構(gòu)等多個專業(yè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，同時也決定了這些專業(yè)在設(shè)計中所采用的施工措施與工法，而不同的措施與工法在造價上又有著較大的差別。例如，在地基處理時，采用預(yù)應(yīng)力管樁（Φ=0.4m）的單根每延米費用大概是雙向水泥攪拌樁（Φ=0.5m）的2.6倍左右，是CFG樁（Φ=0.5m）的1.3倍左右。

目前，國家及地方對城市軌道交通勘察費用的現(xiàn)行規(guī)定的特點是工可階段比例少、初步設(shè)計階段比例多，這恰恰是造成在工可研究階段勘察不夠深入的因素之一。因此，各地建設(shè)部門可依據(jù)實際情況考慮提前開放初勘、詳勘乃至部分補勘任務(wù)，加大前期地質(zhì)勘察力度，提供高精度的地質(zhì)基礎(chǔ)資料，同時也為穩(wěn)定投資打下堅實基礎(chǔ)。

2.2 全面優(yōu)化線網(wǎng)規(guī)劃 線網(wǎng)優(yōu)化對于控制工程造價有著十分重要的意義。

①線路的走向在保證客流及功能的前提下，要盡量減少永久性占地、房屋拆遷量，盡量避開一些管線密集的區(qū)域。一般來說，一條軌道交通線路的征地、房屋拆遷及管線遷改費用往往占到全部投資的10%以上。②從線網(wǎng)上實現(xiàn)資源共享最大化。車輛段、停車場、主變電所、控制中心等的共享，不僅可以提升城市軌道交通的管理水平，也在很大程度上節(jié)省了投資，降低了工程造價。

3 科學(xué)、準確地預(yù)測客流

客流量是城市軌道交通項目規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)及運營等各個環(huán)節(jié)的基本依據(jù)，決定著車站建筑、系統(tǒng)設(shè)備、牽引供電、運營監(jiān)控、車輛選型及編組等多個子系統(tǒng)的規(guī)模大小與標準高低。如果客流預(yù)測數(shù)值過高，導(dǎo)致土建、設(shè)備及車輛規(guī)模過大、標準過高，其結(jié)果是引起軌道交通建設(shè)投資費用的巨大浪費；相反，如果客流預(yù)測數(shù)值偏小，進而軌道交通項目建設(shè)規(guī)模過小，將導(dǎo)致設(shè)施很快就必須擴建，從而造成更大的資金投入。

目前我國客流預(yù)測的主要問題是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不足。應(yīng)該根據(jù)城市總體規(guī)劃，做好軌道交通沿線土地利用詳細控制性規(guī)劃，把規(guī)劃預(yù)測做成客流預(yù)測。經(jīng)過反復(fù)比較，選用符合當?shù)貙嶋H的各種增長系數(shù)，并確定適合當?shù)貤l件的交通模型。從而得到合理、可行的客流預(yù)測結(jié)果，從根本上對城市軌道交通項目的投資規(guī)模進行控制。

4 合理確定建設(shè)標準

軌道交通工程的建設(shè)標準包括線路敷設(shè)方式、車站規(guī)模、裝修標準、設(shè)備選型以及車輛編組等。采用不同的建設(shè)標準，相應(yīng)的造價也會有所差別。一旦建設(shè)標準確定，其他成本控制措施所起的作用就比較有限了，可以說建設(shè)標準直接決定了工程造價水平。

4.1 線路敷設(shè)方式 線路敷設(shè)方式有地面、高架和地下3種。一般來說，地面線敷設(shè)方式是最省錢的方式，除了共享路權(quán)的有軌電車外，在繁華且土地資源緊張的城區(qū)內(nèi)采用地面線這種方式實現(xiàn)的可能性較小。從節(jié)省造價的角度分析，其選擇順序依次是從地面到高架再到地下。

因此，科學(xué)確定線路敷設(shè)方式，應(yīng)按城市總體規(guī)劃并結(jié)合沿線工程地質(zhì)、水文條件及沿線周圍環(huán)境情況，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟方案比較，環(huán)境評估，慎重確定敷設(shè)方式。能采用地面線的不采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也力求減小。

4.2 車站規(guī)模及裝修標準 在站位基本穩(wěn)定的情況下，車站的造價高低取決于車站規(guī)模的大小，具體來說就是車站層數(shù)、長度以及寬度。

車站規(guī)模的確定，不僅僅取決于客流和行車方面的需求，從另一個層面上也反應(yīng)著系統(tǒng)設(shè)備規(guī)模的大小。對于客流量不大的車站，采用地下一層或一層半即可，車輛編組需靈活，盡量從長度上控制車站規(guī)模；此外，在車站設(shè)備系統(tǒng)的布置中，要力求做到既滿足規(guī)范要求，又達到合理布置、用地最省的目標。

裝修標準的確定，應(yīng)結(jié)合當?shù)氐奈幕N含，能夠反映地方與區(qū)域特色；另外裝修風格和色調(diào)的選擇，要能給乘客帶來一種愉悅的心情；但要避免奢華造成不必要的浪費。此外，還應(yīng)按照公共區(qū)（含出入口）、設(shè)備區(qū)、軌行區(qū)、風井等不同區(qū)域采用不同的裝修標準；一般情況下，公共區(qū)經(jīng)濟指標最高，設(shè)備區(qū)次之，軌行區(qū)和風井最低。

4.3 設(shè)備選型 在設(shè)備選型方面，首先應(yīng)考慮適用性，適度考慮先進性和舒適性。不能因為過分追求技術(shù)先進而忽略成本的增長，個別設(shè)備無須一步到位。特別是對運營影響不大的常規(guī)設(shè)備，應(yīng)立足于傳統(tǒng)方案，技術(shù)革新較快的設(shè)備選型方案需重點論證，避免盲目求新。

另外，在設(shè)備品牌的選擇上，要避免盲目“崇洋”；在滿足功能需求的前提下，大力采用國產(chǎn)化設(shè)備，既支持民族工業(yè)的發(fā)展，也可以在很大程度上降低工程的投資。

4.4 車輛編組及行車密度 采用“小編組、高密度”的運輸模式，在盡可能提高軌道交通行車密度的前提下減小列車編組，從而減少站臺長度和折返線的規(guī)模，降低工程造價。

“小編組、高密度”運輸模式的實現(xiàn)，不僅需要先進的信號、通信系統(tǒng)為支撐，而且在很大程度上取決于運營管理水平的高低，是一個先進的軌道交通系統(tǒng)的重要體現(xiàn)。

5 采用限額設(shè)計，主動控制投資

限額設(shè)計是按照投資或造價的限額進行滿足技術(shù)要求的設(shè)計。限額設(shè)計分為兩類：

①經(jīng)濟性技術(shù)指標：即為保證設(shè)計成果的經(jīng)濟性而制定的技術(shù)上不應(yīng)突破的限制值，如建筑結(jié)構(gòu)鋼筋含量、混凝土含量等。②造價指標：即為滿足投資或造價要求限定的成本限制值，如每平米造價、單方造價等。

對工種設(shè)計反饋提出限額設(shè)計的要求，需要概算人員充分全面地理解項目，并且熟悉各工種的設(shè)計原則和相互間的連帶關(guān)系。這對概算總體的能力提出了非常高的要求，要求在概算編制過程中能夠及時發(fā)現(xiàn)指標偏離部分，協(xié)調(diào)相關(guān)設(shè)計部門和專業(yè)，主動控制投資，不把可以控制的偏離帶入到下一階段的設(shè)計、施工中去。限額設(shè)計的工作流程圖如圖1所示。

6 結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通的投資控制貫穿于整個工程規(guī)劃、設(shè)計及施工階段。本文從軌道交通方式的選擇、前期工作、客流預(yù)測、建設(shè)標準和限額設(shè)計等5個方面對降低城市軌道交通造價進行了分析。可以看出，準確的前期基礎(chǔ)資料、合理的建設(shè)標準以及深入的設(shè)計方案優(yōu)化對于控制城市軌道交通投資起著決定性作用。

參考文獻：

[1]施仲衡，焦桐善，張彌.降低地鐵造價及工程建設(shè)管理等若干問題的研究[R].北京：城市軌道交通研究中心，2003.

篇8

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 系統(tǒng)分析; 系統(tǒng)管理

1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本概念各種設(shè)施(如上下扶梯、自動售檢票系統(tǒng)、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運行， 借助電力驅(qū)內(nèi)的各種設(shè)施(如座位， 各種信息設(shè)施等)， 這些設(shè)施的動， 以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具， 數(shù)量與質(zhì)量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現(xiàn)代化的城市公共客運系統(tǒng)。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務(wù)者。他城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對系統(tǒng)的運營括居民與流動人口) 提供大眾化的出行服務(wù)。由于它具帶來較高的要求; 另一類是系統(tǒng)內(nèi)部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內(nèi)和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務(wù)的提供城郊之間大規(guī)模的、集中性的、定點、定時、定向的出行者， 要求具有較高的素質(zhì)。(2) 技術(shù)與管理。包括各種需求， 成為現(xiàn)代城市公共客運交通體系的骨干， 起到客作業(yè)技術(shù)、方法和管理制度， 屬系統(tǒng)的軟件部分， 主要流組織的主導(dǎo)作用。是為了保證系統(tǒng)能夠高效、可靠地運行， 見圖1。

城市軌道交通系統(tǒng)的基本要素包括: (1) 設(shè)備。可城市軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設(shè)施， 如線路、車站、車輛段、環(huán)綜合交通系統(tǒng)中城市軌道交通子系統(tǒng)與其它交通子系境系統(tǒng)、指揮控制系統(tǒng)(信號、聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng)) 等; 另一統(tǒng)的相互關(guān)系， 包括其在整個系統(tǒng)中的地位以及與其類是移動設(shè)施， 如動車組、自動停車裝置等。系統(tǒng)為它交通方式的競爭與協(xié)作關(guān)系。廣義地講， 則是指整個

圖1　城市軌道交通系統(tǒng)及其環(huán)境

業(yè)區(qū)的分布、文化娛樂業(yè)的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布， 對城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分布與運輸能力提出相應(yīng)的要求。

城市軌道交通系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)。就目前城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導(dǎo)軌電車等幾種方式。根據(jù)其運能大小， 大致可劃分為三個層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區(qū)和市郊有大密度客流的地區(qū)與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區(qū)次中心之間， 甚至市區(qū)(主要是中、小城市) 等有相當客流量的方向與地區(qū); 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指傳統(tǒng)的有軌電車和單軌系統(tǒng)等， 適應(yīng)于較小運量的地區(qū)或方向。上述三個層次與常規(guī)公交汽、電車互相有機配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用

如圖2 所示， 從系統(tǒng)的層次性分析， 城市社會經(jīng)濟大系統(tǒng)、城市綜合交通系統(tǒng)和城市軌道交通子系統(tǒng)三者之間是遞階包涵的關(guān)系。

圖2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統(tǒng); 2—— 城市綜合交通系統(tǒng); 3——城市社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)。

首先， 城市是相對于鄉(xiāng)村的社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)， 從某種意義講， 其本質(zhì)是時間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當?shù)陌l(fā)展空間。

實踐證明， 一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統(tǒng)作支撐。這是因為城市交通系統(tǒng)是城市社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)。一方面城市土地利用與開發(fā)提出相應(yīng)的交通需求， 需要一個高效的城市交通系統(tǒng)來支持; 另一方面， 城市交通系統(tǒng)的發(fā)展， 交通可達性的提高， 又會反過來影響城市土地的利用與開發(fā)， 引導(dǎo)城市形態(tài)向一定方向演化。二者的關(guān)系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學(xué)合理的發(fā)展、演化， 除了要做好城市總體綜合規(guī)劃之外， 還應(yīng)該規(guī)劃好城市交通子系統(tǒng)。

圖3　城市交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系

其次， 城市是一個人口密集， 各種交流活動頻繁的特定空間區(qū)域。在這個區(qū)域中交通需求集中、定時、密度大， 同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統(tǒng)以其高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和節(jié)省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術(shù)、經(jīng)濟方面的要求。因而成為城市交通系統(tǒng)的骨干。相應(yīng)地， 其它交通方式(如常規(guī)公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補充、配合的輔助作用。因此， 一個好的城市交通系統(tǒng)首先要規(guī)劃好、建設(shè)好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統(tǒng)。綜上所述， 城市軌道交通系統(tǒng)在城市綜合交通系統(tǒng)與城市發(fā)展、演化中的地位和作用主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

(1) 它是城市綜合交通系統(tǒng)的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統(tǒng)具有多層次結(jié)構(gòu)。第一層次(高架或地下全隔離系統(tǒng)) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區(qū)及其它功能區(qū)) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動脈)， 第二層次是輔助與補充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細血管)。

(2) 它是城市發(fā)展與演化的必要條件。

交通系統(tǒng)能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發(fā)運用的客運通道問題。

(3) 它是城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質(zhì)量、景觀質(zhì)量、客運質(zhì)量等主要交通、環(huán)境指標方面， 軌道交通可達到最優(yōu)水平。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統(tǒng)不僅是一個公共客運系統(tǒng)， 而且是一個經(jīng)濟系統(tǒng)、一個社會系統(tǒng)。因而它不僅具有交通特性， 而且表現(xiàn)出相應(yīng)的經(jīng)濟特性和社會特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。高效體現(xiàn)在速度

快、容量大; 優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統(tǒng)基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當量; 2. VOC 為揮發(fā)性有機混合物; 3. 小汽車以汽油車為準。規(guī)模軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的。其次， 運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統(tǒng)能源消耗絕對量相當大， 包括列車牽引、環(huán)境控制、車站機電設(shè)備及通信信號設(shè)備等日常運轉(zhuǎn)的能耗。另一方面高標準的防災(zāi)系統(tǒng)的投資成本與維護保養(yǎng)成本也很高。同時， 大量運營管理與服務(wù)人員的開支、設(shè)備的運行費用也使運營成本居高不下。

(2) 企業(yè)財務(wù)收益與社會經(jīng)濟效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有較強的公用性， 強調(diào)社會經(jīng)濟效益的最大化， 使得運營企業(yè)無法按運營成本制定票價， 因此運營企業(yè)極易虧損， 即便是運營成本的回收都幾無可能， 常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。

3. 3　社會特性

(1) 具有公用事業(yè)的性質(zhì);

(2) 具有基礎(chǔ)設(shè)施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統(tǒng)進行觀察與分析得到的， 對于探討城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品概念

4. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本性質(zhì)

城市軌道交通屬于一般交通運輸業(yè)的范疇。關(guān)于一般交通運輸業(yè)的性質(zhì)， 已有大量文獻進行了詳細的闡述與說明[5 ] 。一般認為: 交通運輸企業(yè)首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時在一定程度上兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)， 是生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。這個論述與ISO 900422《質(zhì)量管理和質(zhì)量體系要素　第二部分: 服務(wù)指南》的觀點是一致的。該標準有如下一個連續(xù)系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務(wù)連續(xù)區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品內(nèi)容

生產(chǎn)性與服務(wù)性通常共生于一個行業(yè)中， 只不過不同的行業(yè)， 生產(chǎn)性與服務(wù)性的成分不同而已。

(2) 節(jié)約資源(特別是節(jié)約城市稀有的土地空間資源)。主要表現(xiàn)在兩個方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用的是大運量、集中化運輸方式， 且采用了一系列高新技術(shù)， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的， 同時占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態(tài))

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現(xiàn)在噪聲、震動、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統(tǒng)一般采用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式， 因此， 每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經(jīng)濟特性

(1) 屬巨額資金密集型系統(tǒng)。首先， 初期建設(shè)投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)要求高、施工難度大、設(shè)備的技術(shù)標準也高， 常常成為一個城市中有史以來最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目之一。因此， 一個城市若沒有相當強的經(jīng)濟實力和財政基礎(chǔ)是無法進行大因此， 作為特定交通運輸企業(yè)的城市軌道交通系統(tǒng)， 首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)。

4. 2　城市軌道交通運營企業(yè)的產(chǎn)品

所謂產(chǎn)品， 是指活動或過程的結(jié)果。產(chǎn)品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務(wù)或它們的組合。產(chǎn)品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無形的(如知識或概念) 或是它們的組合。產(chǎn)品可以是預(yù)期的(如提供給顧客) 或非預(yù)期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見， 產(chǎn)品是一個廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務(wù)四大類別， 還可以是它們的任意組合。結(jié)合以上對城市軌道交通系統(tǒng)性質(zhì)與特點的分析， 其產(chǎn)品應(yīng)包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過程中所提供的各種服務(wù)。二者恰恰反映了系統(tǒng)生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。當然， 這兩類產(chǎn)品不是相互獨立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務(wù)， 狹義的是指企業(yè)銷售位移產(chǎn)品的商業(yè)， 體現(xiàn)為售票前、中、后的服務(wù)等。廣義的還應(yīng)包括環(huán)境服務(wù)、信息服務(wù)、購物與辦事服務(wù)等。實際上， 當前世界各國的城市軌道交通企業(yè)為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經(jīng)濟效益， 無不在推行多種經(jīng)營的政策， 以爭取主業(yè)和副業(yè)的相互促進。

5　城市軌道交通系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容

任何城市的軌道交通系統(tǒng)都有一個從無到有、從線到網(wǎng)、不斷發(fā)展、不斷完善的成長過程。這個過程可經(jīng)歷三個階段——規(guī)劃、建設(shè)和運營。城市軌道交通系統(tǒng)的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此， 其基本內(nèi)容包括以下三個方面:

(1) 規(guī)劃管理

規(guī)劃就是指對未來進行分析并作出相應(yīng)的安排。其目的主要是為了實現(xiàn)系統(tǒng)自身內(nèi)部的協(xié)調(diào)、系統(tǒng)與環(huán)境的協(xié)調(diào)， 以發(fā)揮系統(tǒng)效率、體現(xiàn)系統(tǒng)的效益[7 ] 。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃就是要做到系統(tǒng)內(nèi)部線路網(wǎng)絡(luò)的合理分布、運輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(tǒng)(如常規(guī)公交、自行車等) 的相互協(xié)調(diào)， 進一步與城市社會經(jīng)濟大系統(tǒng)相協(xié)調(diào)， 以滿足現(xiàn)代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規(guī)劃管理的內(nèi)容主要包括兩個方面。一是規(guī)劃方案的設(shè)立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經(jīng)驗， 采用科學(xué)的規(guī)劃決策機制和最新的規(guī)劃理論與方法。通常委托權(quán)威機構(gòu)進行規(guī)劃研究。二是規(guī)劃方案的實施， 包括建設(shè)用地的控制、建設(shè)計劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設(shè)管理

城市軌道交通系統(tǒng)的工程技術(shù)比較復(fù)雜， 設(shè)備也比較先進， 要耗費巨額的資金， 這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此， 必須進行科學(xué)的建設(shè)管理， 以確保工程質(zhì)量和投資效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)管理包括兩個方面。一是建設(shè)計劃的管理。城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)， 一般采用逐線、甚至逐段的建設(shè)方案， 為了保證系統(tǒng)能夠有計劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等， 同時進行最佳建設(shè)時機和建設(shè)順序的研究。二是建設(shè)過程的管理。城市軌道交通系統(tǒng)項目的建設(shè)過程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統(tǒng)項目建設(shè)的全過程

建設(shè)過程的管理， 就是對上述整個過程的每個分過程、每個環(huán)節(jié)的全面管理， 包括投資、進度和質(zhì)量三個方面的計劃、控制與管理。

(3) 運營管理

運營管理是指對城市軌道交通系統(tǒng)各類要素(包括人員、設(shè)備、技術(shù)和管理) 的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。其目的是為了充分發(fā)揮系統(tǒng)的效率、確保乘客出行的質(zhì)量。主要包括生產(chǎn)調(diào)度、設(shè)備管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、財務(wù)管理等。

6　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制及其經(jīng)營管理特點

6. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制

城市軌道交通系統(tǒng)具有資金密集的經(jīng)濟特性。因此， 在早期資本市場并不發(fā)達時期， 城市軌道交通系統(tǒng)(地鐵) 一般由政府出資建設(shè); 同時， 由于城市軌道交通系統(tǒng)具有企業(yè)財務(wù)收益與社會經(jīng)濟效益相差懸殊的特性， 使得運營企業(yè)即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此， 早期一般由政府來組織運營， 虧損由財政負擔?？傊?無論建設(shè)與運營均由國家經(jīng)營。國營的缺點是產(chǎn)權(quán)不明晰， 經(jīng)營者不負責其資產(chǎn)的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向民營。

民營表現(xiàn)在兩個方面: 一是在建設(shè)融資上， 大量私有資本通過發(fā)行券、股票等進入城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)領(lǐng)域; 二是在經(jīng)營管理上， 企業(yè)一般是在一定的政府優(yōu)惠與支持政策及管制與約束下自主經(jīng)營、自負盈虧。政府的優(yōu)惠與支持主要表現(xiàn)在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業(yè)的風險、提高企業(yè)的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現(xiàn)在規(guī)劃安排、投資限制、定價約束等方面， 其目的是保證整個系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益實現(xiàn)最大化。

6. 2　城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營與管理特點

首先， 企業(yè)實際上進行的是非完全的市場經(jīng)營。一方面政府給予企業(yè)相應(yīng)的支持與優(yōu)惠政策以確保經(jīng)營企業(yè)的盈利能力， 提高其經(jīng)營的積極性。另一方面， 政府又對企業(yè)制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益最大化。因此， 可以說城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營是市場經(jīng)營成分和協(xié)議(與政府) 經(jīng)營成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)一般采取多種經(jīng)營的戰(zhàn)略， 綜合開發(fā)其土地空間資源， 以增強企業(yè)的盈利能力。企業(yè)總是首先抓好主營業(yè)務(wù)——運營生產(chǎn)的經(jīng)營與管理， 以高質(zhì)量的服務(wù)吸引大量的乘客為其它輔營業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境; 同時重視輔營業(yè)務(wù)， 如房產(chǎn)物業(yè)的經(jīng)營、商業(yè)的經(jīng)營、旅游業(yè)的經(jīng)營等， 以充分利用客流密集的優(yōu)勢， 有效開展多種經(jīng)營業(yè)務(wù)。這方面以香港地鐵的經(jīng)營最為典型。

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篇9

關(guān)鍵詞：軌道交通，設(shè)計，投資控制

軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規(guī)律，貫穿于項目建設(shè)的全過程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點，在設(shè)計階段明確投資控制目標、分析結(jié)構(gòu)與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關(guān)鍵作用。

1、投資控制目標的設(shè)置

軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設(shè)實踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設(shè)過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計階段、建設(shè)實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進的。

在項目建議書階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項目的有關(guān)經(jīng)驗數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。

在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對項目總造價起控制作用。

在項目設(shè)計階段，可研投資估計是編制設(shè)計概算的依據(jù)，設(shè)計概算一般不應(yīng)超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設(shè)計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設(shè)計經(jīng)濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項目投資控制目標的重點。經(jīng)驗表明，設(shè)計階段影響項目投資的權(quán)重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。

在項目建設(shè)實施階段，以設(shè)計概算及設(shè)計為指導(dǎo)的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內(nèi)。

在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項目結(jié)算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設(shè)計概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設(shè)計階段作為實施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項目的結(jié)構(gòu)與過程分析

從軌道交通工程的項目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號、通信、空調(diào)通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設(shè)計、研究實驗等）、預(yù)備費、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設(shè)計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內(nèi)容。

首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計招標文件（或設(shè)計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計招標文件中應(yīng)對設(shè)計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟指標、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計招標文件中，明確提出設(shè)計必須實現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟適用、技術(shù)先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟適用、降低造價，必須實行限額設(shè)計。

其次，在設(shè)計招示中重點對設(shè)計投標方案作投資控制分析與評價。應(yīng)在考察設(shè)計單位的資質(zhì)、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應(yīng)對設(shè)計投標方案的設(shè)計指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標準是否合理、限額設(shè)計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計招標時就將設(shè)計單位的設(shè)計投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設(shè)計單位制定經(jīng)濟評價體系，明確主要經(jīng)濟控制指標，推行限額設(shè)計，選用科學(xué)合理的設(shè)計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據(jù)和準繩。標準來自控制目標并服務(wù)于控制目標，訂立標準必須根據(jù)設(shè)計階段投資控制的特點定量確定。

第四，業(yè)主與設(shè)計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟措施、技術(shù)措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認真對比分析研究，確保設(shè)計方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態(tài)和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。

第六，認真診斷及糾正，精心做好設(shè)計概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設(shè)計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇

設(shè)計階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟分析方法是軌道交通工程設(shè)計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術(shù)經(jīng)濟指標系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟指標最優(yōu)的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟合理的設(shè)計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設(shè)計內(nèi)容，均應(yīng)通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術(shù)經(jīng)濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設(shè)備選用的經(jīng)濟性，盡量采用標準化、系列化設(shè)計。

價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設(shè)計方案進行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費用。提高設(shè)計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設(shè)計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設(shè)計，改變原材料品種、規(guī)程和供應(yīng)來源，選擇更合適的機電產(chǎn)品，采用更合理的運營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時，價值分析應(yīng)側(cè)重在降低費用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設(shè)計的許多方面都進行了技術(shù)經(jīng)濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設(shè)計單位在設(shè)計中，對全線的12段線路進行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計招標采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計單位在每個設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術(shù)經(jīng)濟分析，效果良好。

設(shè)計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計單位及監(jiān)理單位在設(shè)計階段投資控制中各自的任務(wù)及職責，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設(shè)計、優(yōu)化設(shè)計等技術(shù)手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設(shè)計輸人的正確性以及技術(shù)標準和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟措施是調(diào)動設(shè)計人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟獎懲既是對設(shè)計成果的價值確定，更是為設(shè)計提供激勵和制約的基本動力。對設(shè)計方在設(shè)計中通過技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎勵。對設(shè)計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計費。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設(shè)計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設(shè)計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計單位、監(jiān)理單位的權(quán)責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設(shè)計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟適用”作為設(shè)計目標之一明確定位的。

4、投資控制與設(shè)計費用、標準的關(guān)系優(yōu)化

4.1投資控制與設(shè)計費用的關(guān)系

按照慣例，設(shè)計單位設(shè)計的費用，與其設(shè)計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計費取費的指導(dǎo)費率。這種設(shè)計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設(shè)計，或通過設(shè)計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設(shè)計費，調(diào)動設(shè)計單位和設(shè)計人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計中，設(shè)計總費用計算基數(shù)為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費率，確定設(shè)計總費用。總體總包設(shè)計費及分項設(shè)計費根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計單位設(shè)計工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實際投人工作量和行業(yè)收費水平等因素，在設(shè)計總費用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計費用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計獎勵基金和設(shè)計變更費。設(shè)計費由各設(shè)計單位包干使用。設(shè)計方在確認設(shè)計費合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計任務(wù)。設(shè)計費用與設(shè)計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設(shè)計人員科學(xué)對待設(shè)計，推行限額設(shè)計。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計費、設(shè)計質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計工作總體評價，盡量使設(shè)計工作量和設(shè)計業(yè)績與設(shè)計費匹配。根據(jù)設(shè)計工作評價結(jié)果，對確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計工作量的給予適當補償；對通過精心設(shè)計提高質(zhì)量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設(shè)計、投資控制的設(shè)計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設(shè)計費用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設(shè)計工作中存在的怪圈：設(shè)計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設(shè)計概算做得大，誰就可以按比例多拿設(shè)計費用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計、控制投資的設(shè)計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設(shè)計標準的關(guān)系

軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設(shè)計質(zhì)量。設(shè)計質(zhì)量的前提是設(shè)計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結(jié)合起來，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設(shè)計階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設(shè)計單位應(yīng)及早確定全線的技術(shù)標準，注意標準的總體優(yōu)化，確保整個系統(tǒng)的技術(shù)協(xié)調(diào)一致性和技術(shù)標準匹配性，應(yīng)體現(xiàn)單項工點服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術(shù)標準原則；二是對于全線系統(tǒng)設(shè)計、工點項目帶有共性的設(shè)計，應(yīng)統(tǒng)一設(shè)計標準、規(guī)范、深度和要求，采用標準設(shè)計，按國家有關(guān)規(guī)定及業(yè)主對投資控制的要求執(zhí)行，工點、系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)積極采用模塊化標準設(shè)計；二是合理選擇相應(yīng)的設(shè)備標準體系，認真做好全線車輛、機電設(shè)備的選型定型，車輛、機電設(shè)備技術(shù)標準的選擇應(yīng)確保設(shè)備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。

篇10

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通 技術(shù) 發(fā)展戰(zhàn)略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀經(jīng)濟方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1 國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的歷史，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應(yīng)用。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和社會效益水平。

城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預(yù)備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工方法的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標準

城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造企業(yè)和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設(shè)的軌道。

2 技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1 技術(shù)發(fā)展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1) 由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標準的需求；

2) 由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3) 由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道交通系統(tǒng)開展研發(fā)

1） 直線電機系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多應(yīng)用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)發(fā)展策略

3.1 加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：

1) 制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2) 制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標準。

3) 制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5) 依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標準和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6) 負責城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7) 協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大問題。

8) 加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

1) 建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3 促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究內(nèi)容包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究

1) 大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2) 標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1) 直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；

2) 導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境影響及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5 進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平