導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇交通管理方面存在的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞 交通部 事業(yè)單位 固定Y產(chǎn) 問題建議

交通運(yùn)輸部事業(yè)單位的固定資產(chǎn)是國(guó)有資產(chǎn)的重要組成部分，從價(jià)值幾萬、幾十萬乃至幾百萬的專業(yè)儀器設(shè)備到價(jià)值幾百元的辦公用品等等不一，是事業(yè)單位履行各項(xiàng)職能、維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。但是由于種種原因，在大多數(shù)行政事業(yè)單位中，固定資產(chǎn)的各項(xiàng)管理制度形同虛設(shè)，資產(chǎn)管理各種問題層出不窮。

一、交通運(yùn)輸部事業(yè)單位固定資產(chǎn)管理現(xiàn)狀

（一）資產(chǎn)的定義

交通運(yùn)輸部屬事業(yè)單位國(guó)有資產(chǎn)，是指部屬各級(jí)各類事業(yè)單位占有、使用的，依法確認(rèn)為國(guó)家所有，能以貨幣計(jì)量的各種經(jīng)濟(jì)資源的總稱。其表現(xiàn)形式為流動(dòng)資產(chǎn)、固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)和長(zhǎng)期投資等。主要是指使用期限超過一年的房屋、建筑物、機(jī)器、機(jī)械、運(yùn)輸工具以及其他與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有關(guān)的設(shè)備、器具、工具等。不屬于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主要設(shè)備的物品，單位價(jià)值在1500元以上，或者使用期限超過1年的，也應(yīng)作為固定資產(chǎn)管理。

（二）資產(chǎn)管理管理機(jī)構(gòu)

國(guó)家層面來看，在國(guó)管局內(nèi)部由資產(chǎn)管理司負(fù)責(zé)具體工作。對(duì)于交通運(yùn)輸部來講，部機(jī)關(guān)本級(jí)和部機(jī)關(guān)服務(wù)中心的資產(chǎn)管理工作由國(guó)管局負(fù)責(zé)。

從部屬層面看，按照職責(zé)分工，財(cái)政部的資產(chǎn)管理司、經(jīng)建司、文資辦分別承擔(dān)行政單位、事業(yè)單位和文化出版單位的國(guó)有資產(chǎn)管理工作。

二、交通運(yùn)輸部行政事業(yè)單位資產(chǎn)管理存在的主要問題

（一）宏觀層面存在的問題

1.國(guó)有資產(chǎn)管理中仍存在多頭管理?，F(xiàn)階段，部屬各單位國(guó)有資產(chǎn)實(shí)行國(guó)家統(tǒng)一所有，財(cái)政部、交通運(yùn)輸部、部屬系統(tǒng)單位（包括長(zhǎng)航局、海事局、救助打撈局、船級(jí)社等）分級(jí)監(jiān)管，各單位占有、使用的國(guó)有資產(chǎn)管理體制。但是不同部門對(duì)應(yīng)由哪個(gè)部門代表國(guó)家行使所有者權(quán)利的問題有不同理解，行政事業(yè)單位國(guó)有資產(chǎn)管理中仍存在多頭管理、相關(guān)部門職責(zé)權(quán)限界定不清等問題。

2.資產(chǎn)管理改革未與事業(yè)單位會(huì)計(jì)制度改革銜接。2013年1月1日實(shí)行的《事業(yè)單位會(huì)計(jì)制度》明確事業(yè)單位可對(duì)資產(chǎn)計(jì)提折舊。目前，對(duì)于資產(chǎn)的使用年限和計(jì)提折舊方式，國(guó)家尚無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，除海事船舶外，我部尚未出臺(tái)各部屬單位固定資產(chǎn)的使用年限標(biāo)準(zhǔn)，可供參考的只有所得稅法實(shí)施條例和企業(yè)固定資產(chǎn)的折舊年限，以及各地方政府制定的固定資產(chǎn)使用年限標(biāo)準(zhǔn)。由于沒有資產(chǎn)使用年限標(biāo)準(zhǔn)和固定資產(chǎn)計(jì)提折舊標(biāo)準(zhǔn)，一方面，不符合新的事業(yè)單位會(huì)計(jì)制度中對(duì)固定資產(chǎn)計(jì)提折舊的要求，另一方面，不利于今后資產(chǎn)的報(bào)廢處置工作。

（二）微觀層面存在的問題

交通運(yùn)輸部行政事業(yè)單位自身在資產(chǎn)管理方面存在的問題，主要有三大方面的問題：

1.領(lǐng)導(dǎo)重視不夠，機(jī)制不順暢。當(dāng)今大環(huán)境下，“重分配輕管理”“重增量輕存量”“重預(yù)算輕資產(chǎn)”。資產(chǎn)管理與財(cái)務(wù)管理之間銜接不夠緊密的現(xiàn)象在各單位普遍存在。各單位領(lǐng)導(dǎo)對(duì)資產(chǎn)管理不夠重視，有些單位無專門的資產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)、崗位不健全，機(jī)制不完善，導(dǎo)致資產(chǎn)管理和政府采購(gòu)的運(yùn)行機(jī)制不暢，財(cái)務(wù)部門與資產(chǎn)使用部門和資產(chǎn)管理部門的職責(zé)不清，協(xié)調(diào)難度大，直接影響了資產(chǎn)管理有關(guān)規(guī)定和政策的落實(shí)。尤其在規(guī)模較大單位的二級(jí)及二級(jí)以下單位，實(shí)物資產(chǎn)管理工作多按照資產(chǎn)的不同類型分散在各業(yè)務(wù)部門，無統(tǒng)一歸口的管理部門，加之職責(zé)劃分不明晰，使用監(jiān)管不到位，資產(chǎn)日常管理、賬實(shí)核對(duì)、清查盤點(diǎn)等工作難以有效落實(shí)，資產(chǎn)閑置、重復(fù)配置、不當(dāng)時(shí)用和處置資產(chǎn)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

2.管理不規(guī)范，監(jiān)管不到位。因缺乏科學(xué)合理的資產(chǎn)配置標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前我部各單位國(guó)有存量資產(chǎn)的占用，尤其是辦公用房和公務(wù)用車的占用數(shù)量參差不齊，資產(chǎn)占有量與業(yè)務(wù)開展的需求量不相稱，部分單位資產(chǎn)配置不能滿足單位事業(yè)發(fā)展和業(yè)務(wù)工作的需求，而部分單位有盈余資產(chǎn)用于出租出借。國(guó)有資產(chǎn)在單位之間的配置不均，單位間資產(chǎn)占用尚不公平。

從房屋的在職人員人均面積情況來看，人均房屋面積額為7432平方米/人，而在職人均房屋面積中位數(shù)為59.28平方米/人。各單位間的房屋面積“貧富不均”，單位間差距較大。部屬各單位中，房屋人均面積最大的是“海事局某個(gè)單位”，人均面積為176，581.86平方米/人；人均面積最小的也是“海事局的”，人均面積為1.42平方米/人。

從車輛的在職人員人均數(shù)量情況來看，平均每12人1輛車，車輛人均情況同房屋情況類似，單位之間的差異較大。人均車輛最多的平均每1人1輛車；人均車輛最少的平均每112人1輛車。

家底不清、賬實(shí)不符、產(chǎn)權(quán)管理混亂的問題較為突出。

有的單位未能根據(jù)資產(chǎn)購(gòu)置、使用和處置等變動(dòng)情況及時(shí)進(jìn)行賬務(wù)調(diào)整，特別是一些基建項(xiàng)目投入使用后，遲遲沒有辦理竣工驗(yàn)收和資產(chǎn)交付手續(xù)，導(dǎo)致資產(chǎn)不能及時(shí)入賬，出現(xiàn)賬實(shí)不符的問題。

3.存在一定量的閑置資產(chǎn)，資產(chǎn)使用效益有待提高。在設(shè)備使用方面，設(shè)備閑置、利用率偏低的現(xiàn)象在個(gè)別單位比較突出。如某單位，閑置設(shè)備占比接近30%，部分2007年購(gòu)置的設(shè)備至今未使用，有的甚至尚未打開包裝；有的單位利用率偏低的設(shè)備約占10%左右。此外，部分單位將設(shè)備無償劃撥下屬公司使用或安裝存放在系統(tǒng)單位。

4.資產(chǎn)報(bào)廢、轉(zhuǎn)讓、出租等行為未履行審核報(bào)批程序。部里資產(chǎn)管理辦法已出臺(tái)幾年，有的單位幾乎沒有向部里報(bào)備過資產(chǎn)出租和報(bào)廢及轉(zhuǎn)讓等事項(xiàng)。但從檢查、調(diào)研等反映的情況看，有的單位確實(shí)有報(bào)廢、轉(zhuǎn)讓和出租資產(chǎn)的行為，尤其有的單位將資產(chǎn)長(zhǎng)期無償出租給所辦經(jīng)濟(jì)實(shí)體，甚至有的單位違規(guī)將資產(chǎn)交由其所把實(shí)體出租，租金未納入事業(yè)單位的財(cái)務(wù)賬。

已達(dá)報(bào)廢期限的資產(chǎn)仍在賬上，造成賬面虛高。檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)不少單位應(yīng)付款高達(dá)幾十筆，長(zhǎng)期掛賬，債權(quán)單位是誰(shuí)根本不清楚，像這種情況該清的就應(yīng)該及時(shí)清理掉，不要長(zhǎng)期掛賬。

5.信息化程度不高。第一，行政事業(yè)單位國(guó)有資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)功能尚未全面應(yīng)用。對(duì)于部分單位來說，現(xiàn)有的資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)管理主要滿足數(shù)據(jù)的簡(jiǎn)單收集和匯總問題，并未在實(shí)際工作中全面應(yīng)用。第二，資產(chǎn)管理信息在橫向部門與縱向級(jí)次間尚未實(shí)現(xiàn)有效對(duì)接和共享，例如，目前財(cái)政部以及我部部分單位分別設(shè)計(jì)開發(fā)了不同的資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，而這些信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，且相互間不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)共享和聯(lián)網(wǎng)，由此，增加了我部未來統(tǒng)一資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)建設(shè)的難度。

三、加強(qiáng)資產(chǎn)管理工作思路

加強(qiáng)資產(chǎn)管理，需要從認(rèn)識(shí)、機(jī)制、科技、人員隊(duì)伍方面來加強(qiáng)管理管理，根本我所接觸的交通運(yùn)輸部資產(chǎn)管理來說，我認(rèn)為需要從以下幾個(gè)方面著重加強(qiáng)和提高。

（一）要提高思想認(rèn)識(shí)

加強(qiáng)國(guó)有資產(chǎn)管理工作，健全國(guó)有資產(chǎn)管理體制，是深化行政管理體制改革、完善公共財(cái)政體制的重要內(nèi)容，是規(guī)范收入分配秩序、加強(qiáng)黨風(fēng)廉政建設(shè)的現(xiàn)實(shí)要求。各單位要充分認(rèn)識(shí)加強(qiáng)國(guó)有資產(chǎn)管理工作的重要意義，牢固樹立責(zé)任意識(shí)，強(qiáng)化單位領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，把資產(chǎn)管理和政府采購(gòu)工作納入對(duì)領(lǐng)導(dǎo)干部經(jīng)濟(jì)責(zé)任審計(jì)和單位黨風(fēng)廉政建設(shè)責(zé)任制考核范圍。今后要向管資金一樣來管理資產(chǎn)。切實(shí)采取措施在資產(chǎn)管理人員培訓(xùn)、信息化建設(shè)等方面給予資金保障和重點(diǎn)支持，不斷改善資產(chǎn)管理工作的條件與技術(shù)手段，為資產(chǎn)管理工作的開展創(chuàng)造良好的環(huán)境。

（二）理順管理機(jī)制

各單位要建立和完善職責(zé)清晰、分工明確、相互協(xié)調(diào)、相互制約的資產(chǎn)管理工作機(jī)制，做到資產(chǎn)管理機(jī)制與資產(chǎn)管理工作相適應(yīng)。要將資產(chǎn)管理工作監(jiān)管責(zé)任落實(shí)到位，即落實(shí)到部門、崗位、人員。明確財(cái)務(wù)部門是這項(xiàng)工作的牽頭負(fù)責(zé)部門，避免資產(chǎn)管理與預(yù)算管理及財(cái)務(wù)管理相脫節(jié)。各單位要對(duì)資產(chǎn)管理責(zé)任制的落實(shí)情況進(jìn)行梳理，對(duì)于職責(zé)不清晰、分工不明確的，要抓緊理清明確；對(duì)協(xié)調(diào)和制約機(jī)制不適應(yīng)、不順暢的，要抓緊調(diào)整規(guī)范。

（三）完善資產(chǎn)管理制度

適應(yīng)新的資產(chǎn)管理理念需要，各單位要對(duì)單位F有的內(nèi)部各項(xiàng)管理制度和辦法進(jìn)行梳理，做好制度辦法的“廢、改、立”工作。要針對(duì)資產(chǎn)配置、使用、處置、收入等各個(gè)環(huán)節(jié)的管理實(shí)際，完善配套制度，特別是要制定車輛、船舶及其加油管理的一些辦法。嚴(yán)控樓堂館所建設(shè)和公務(wù)用車購(gòu)置。同時(shí)要通過加強(qiáng)監(jiān)督、檢查、評(píng)比等多種方式，切實(shí)抓好各項(xiàng)規(guī)章制度的貫徹落實(shí)，全面加強(qiáng)各環(huán)節(jié)的管理，進(jìn)一步提高資產(chǎn)管理制度的執(zhí)行力。要組織對(duì)財(cái)務(wù)、資產(chǎn)管理和使用等部門人員的培訓(xùn)，使這些人員都能熟知資產(chǎn)管理的各項(xiàng)政策規(guī)定，提高資產(chǎn)管理工作水平。

（四）樹立資產(chǎn)管理與預(yù)算管理相結(jié)合、資產(chǎn)管理與財(cái)務(wù)管理相結(jié)合的理念

首先，資產(chǎn)與預(yù)算互為前提和基礎(chǔ)。一方面，資產(chǎn)存量維護(hù)與增量需求都是預(yù)算安排所考慮的基本因素；另一方面，預(yù)算安排的資金又是資產(chǎn)形成的主要渠道。

當(dāng)今要做好資產(chǎn)管理與預(yù)算管理的結(jié)合，做到科學(xué)合理的編制資產(chǎn)購(gòu)置預(yù)算，就要保證好三個(gè)前提條件：一是要摸清家底，二是要有資產(chǎn)配置標(biāo)準(zhǔn)，三是要有費(fèi)用定額標(biāo)準(zhǔn)。

（五）樹立全員管理、全過程管理的理念

資產(chǎn)管理涉及單位各個(gè)部門和全體人員，只有每一名職工都對(duì)自己使用和管理的資產(chǎn)負(fù)責(zé)，每一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)都對(duì)本部門、本單位使用和管理的資產(chǎn)負(fù)責(zé)，資產(chǎn)管理工作才有扎實(shí)的基礎(chǔ)。資產(chǎn)管理是全過程管理，從資產(chǎn)配置的計(jì)劃立項(xiàng)、預(yù)算申請(qǐng)，到資產(chǎn)的政府采購(gòu)、基建施工、驗(yàn)收入庫(kù)、分發(fā)領(lǐng)用，再到資產(chǎn)運(yùn)行維護(hù)、有效使用，最后到資產(chǎn)報(bào)廢處置的全過程都應(yīng)進(jìn)行規(guī)范管理，每一個(gè)環(huán)節(jié)都要有規(guī)章制度可依，每一個(gè)步驟都要有操作流程可循，做到環(huán)環(huán)相扣，不留縫隙。

（六）樹立依靠信息化提升資產(chǎn)管理水平的理念

當(dāng)今世界，以計(jì)算機(jī)應(yīng)用為代表的現(xiàn)代化科技手段已經(jīng)成為時(shí)代的特征，各種現(xiàn)代科技手段被廣泛應(yīng)用到各項(xiàng)工作領(lǐng)域。在政府和企業(yè)的管理中，基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)的信息化管理大大提高了管理效率，降低了管理成本，甚至帶來了前所未有的管理革命。要想把資產(chǎn)工作管好，必須運(yùn)用計(jì)算機(jī)和現(xiàn)代的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。但從我們掌握的情況看，許多單位資產(chǎn)管理信息化水平還不高。為此，探索樹立依靠信息化提升資產(chǎn)管理水平的理念，推進(jìn)各單位實(shí)物資產(chǎn)管理的信息化工作，用信息化的手段提升資產(chǎn)管理水平。

（七）加強(qiáng)資產(chǎn)管理隊(duì)伍建設(shè)

篇2

關(guān)鍵詞　GIS　共用信息平臺(tái)　智能交通管理系統(tǒng)

1　背景

為了解決我國(guó)城市的交通問題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設(shè)施以及道路建設(shè)等城市交通所必需的“硬件”建設(shè)來實(shí)現(xiàn)，另一方面需要通過采用科學(xué)的管理手段，把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的管理效率，提高道路設(shè)施的利用率，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)性和有效性。

城市智能交通管理系統(tǒng)由多個(gè)子系統(tǒng)組成，各個(gè)子系統(tǒng)的信息需求復(fù)雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺(tái)可以使這部分信息增值，而且整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)的信息通過共用信息平臺(tái)的統(tǒng)一存儲(chǔ)、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關(guān)系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。

2　以GIS作為共用信息平臺(tái)

智能交通管理系統(tǒng)主要包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、110／122接處警系統(tǒng)、車輛運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、路口控制系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等。對(duì)整個(gè)系統(tǒng)而言，應(yīng)充分發(fā)揮子系統(tǒng)的作用，并做到無縫集成。

地理信息系統(tǒng)(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作為一種綜合處理和分析空間數(shù)據(jù)的技術(shù)系統(tǒng)，能夠有效地對(duì)地球空間數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)、檢索、建模、分析和輸出。它的獨(dú)特之處就在于能夠把地理位置和相關(guān)屬性信息有機(jī)地結(jié)合起來。眾所周知，交通信息與地理位置密切相關(guān)，利用GIS技術(shù)構(gòu)筑智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺(tái)，不但能夠使交通信息在空間上直觀明了地顯示出來，并能為這些信息的深層次挖掘和后續(xù)信息服務(wù)及輔助決策提供空間屬性上的支持。

信息是智能交通管理系統(tǒng)中重要的基本元素，也是聯(lián)接各個(gè)子系統(tǒng)的紐帶。通常把交通信息劃分為兩類：靜態(tài)交通信息和動(dòng)態(tài)交通信息。靜態(tài)交通信息是指包括道路信息、交通附屬設(shè)施信息、停車場(chǎng)信息、車輛管理信息等隨時(shí)間變化較小的信息，它又可以分為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(如道路路網(wǎng)數(shù)據(jù)等)和歷史數(shù)據(jù)(如車輛違章歷史數(shù)據(jù)等)；動(dòng)態(tài)信息主要指各類實(shí)時(shí)采集到的交通信息，如交通流量信息、視頻監(jiān)控信息、公交車位置信息等。利用GIS可對(duì)以上所有數(shù)據(jù)進(jìn)行集成管理。針對(duì)智能交通管理系統(tǒng)對(duì)信息要求的特點(diǎn)，建立專屬的地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)，通過網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)與分布式數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)建立GIS平臺(tái)。GIS作為整個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)者，對(duì)數(shù)據(jù)和應(yīng)用進(jìn)行管理。圖1所示為地理信息系統(tǒng)在智能交通管理系統(tǒng)環(huán)境下的集成。

3　系統(tǒng)的技術(shù)框架

3．1　系統(tǒng)的總體架構(gòu)

根據(jù)信息平臺(tái)的一般架構(gòu)，結(jié)合考慮GIS作為智能交通管理系統(tǒng)共用平臺(tái)的要求，系統(tǒng)可采用三層體系結(jié)構(gòu)：

(1）客戶端。指的是信息平臺(tái)的用戶主體，包括道路使用者、道路建設(shè)者、交通管理者、運(yùn)營(yíng)管理者、公共安全負(fù)責(zé)部門、相關(guān)團(tuán)體等。具體的服務(wù)對(duì)象由系統(tǒng)的建設(shè)者決定。

(2）應(yīng)用服務(wù)層。以GIS作為城市交通智能管理系統(tǒng)的信息平臺(tái)，由各個(gè)交通管理子系統(tǒng)采集交通數(shù)據(jù)，將這些原始數(shù)據(jù)以規(guī)定的格式返回，再對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類、抽取、挖掘和融合等處理，在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的同時(shí)，將不同的信息按照規(guī)范的協(xié)議給相應(yīng)的應(yīng)用子系統(tǒng)。同時(shí)提供多種靜態(tài)和動(dòng)態(tài)交通信息查詢接口，滿足這些外部系統(tǒng)的交通信息需求。

(3）數(shù)據(jù)管理層。存儲(chǔ)系統(tǒng)所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，提供平臺(tái)與各子系統(tǒng)之間的信息接口。

基于GIS平臺(tái)的城市智能交通管理系統(tǒng)的組成如圖2所示：

3．2　GIS共用平臺(tái)的基本功能

各個(gè)子系統(tǒng)由于功能的不同，獲得的交通數(shù)據(jù)也不同，但大多具有信息量大、情況復(fù)雜等特點(diǎn)。將這些來源不同、類型不同的大量信息融合在一起，從中提取具有更多特征的更深層次的信息，并最終在系統(tǒng)的管理決策核心中得到應(yīng)用，是維持整個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。信息在智能交通管理系統(tǒng)中的綜合利用如圖3所示。

GIS共用平臺(tái)作為整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)的樞紐，它擔(dān)負(fù)著信息匯總、融合和中轉(zhuǎn)的職責(zé)。其基本功能表現(xiàn)在：

(1）信息采集功能。從各子系統(tǒng)按規(guī)定的格式提取共享數(shù)據(jù)，完成對(duì)靜態(tài)交通信息和動(dòng)態(tài)交通信息的重組，并保證數(shù)據(jù)的正確性、可讀性，避免大量數(shù)據(jù)的冗余。

(2）信息融合功能。根據(jù)各個(gè)子系統(tǒng)間的功能要求和內(nèi)在聯(lián)系，對(duì)采集來的信息在一定的準(zhǔn)則下加以分類、統(tǒng)計(jì)、關(guān)聯(lián)，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。

(3）信息提供與功能。按各子系統(tǒng)的要求，以規(guī)定的格式向子系統(tǒng)傳輸所需信息；根據(jù)服務(wù)請(qǐng)求和查詢權(quán)限提供給客戶數(shù)據(jù)、圖形或圖像等信息。4　主要問題與解決對(duì)策

以GIS作為智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺(tái)也存在著一些問題，主要體現(xiàn)在實(shí)時(shí)性和數(shù)據(jù)量過大兩個(gè)方面。

智能交通管理系統(tǒng)要求共用信息平臺(tái)能夠?qū)崟r(shí)刷新數(shù)據(jù)用于交通管理(如決策、指揮和調(diào)度等)和信息，從而對(duì)GIS平臺(tái)提出了實(shí)時(shí)性的要求。另一方面，由于我國(guó)不允許將高精度的GIS數(shù)據(jù)刻入光盤，相當(dāng)一部分地理信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需要通過無線下載方式獲得，導(dǎo)致各子系統(tǒng)與平臺(tái)間的數(shù)據(jù)交換量龐大，影響GIS平臺(tái)的有效工作。

針對(duì)上面的兩大問題可將地理信息分為基礎(chǔ)地理信息（道路位置信息、單行道信息等）和交通屬性信息（停車場(chǎng)位置、建筑物位置等），將大量的基礎(chǔ)地理信息通過GIS共用信息平臺(tái)通過專用短程通信（DSRC）方式下載至車載裝置的內(nèi)置內(nèi)存介質(zhì)，少量的屬性信息從智能交通系統(tǒng)實(shí)時(shí)，通過多種通信方式送至車載設(shè)備。

對(duì)于數(shù)據(jù)量大的問題，可考慮采用數(shù)據(jù)壓縮技術(shù)減少數(shù)據(jù)量，采用分布式數(shù)據(jù)庫(kù)來管理數(shù)據(jù)以分擔(dān)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的空間，降低網(wǎng)絡(luò)堵塞的可能性。對(duì)實(shí)時(shí)性要求高的數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)在GIS平臺(tái)和各子系統(tǒng)中傳送，對(duì)實(shí)時(shí)性要求不高對(duì)數(shù)據(jù)定時(shí)傳送到平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫(kù)中。

5　結(jié)束語(yǔ)

本文探討了基于GIS平臺(tái)的城市智能交通管理系統(tǒng)構(gòu)架問題，主要討論系統(tǒng)的技術(shù)框架與主要功能及可能存在的主要問題與解決方法，對(duì)系統(tǒng)中的細(xì)節(jié)問題還有待進(jìn)一步深入研究。

參考文獻(xiàn)

〔1〕陳俊，宮鵬．實(shí)用地理信息系統(tǒng)?郾科學(xué)出版社，1998．2

〔2〕陸化普．解析城市交通?郾中國(guó)水利水電出版社，2001．9

〔3〕中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系框架研究總報(bào)告?郾交通部公路科學(xué)研究所，2001．7

篇3

關(guān)鍵詞GIS;共用信息平臺(tái);智能交通管理系統(tǒng)

Abstract: In this paper, the geographical information system (GIS) as the possibility of common information platform for the city intelligent traffic management system are analyzed, and puts forward the basic functions of the system architecture of GIS platform, points out the existing problems and possible solutions.

Key words: GIS; common information platform; intelligent traffic management system

中圖分類號(hào)：D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）

1背景

為了解決我國(guó)城市的交通問題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設(shè)施以及道路建設(shè)等城市交通所必需的“硬件”建設(shè)來實(shí)現(xiàn)，另一方面需要通過采用科學(xué)的管理手段，把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的管理效率，提高道路設(shè)施的利用率，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)性和有效性。

城市智能交通管理系統(tǒng)由多個(gè)子系統(tǒng)組成，各個(gè)子系統(tǒng)的信息需求復(fù)雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺(tái)可以使這部分信息增值，而且整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)的信息通過共用信息平臺(tái)的統(tǒng)一存儲(chǔ)、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關(guān)系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。

2以GIS作為共用信息平臺(tái)

智能交通管理系統(tǒng)主要包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、110／122接處警系統(tǒng)、車輛運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、路口控制系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等。對(duì)整個(gè)系統(tǒng)而言，應(yīng)充分發(fā)揮子系統(tǒng)的作用，并做到無縫集成。

地理信息系統(tǒng)(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作為一種綜合處理和分析空間數(shù)據(jù)的技術(shù)系統(tǒng)，能夠有效地對(duì)地球空間數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)、檢索、建模、分析和輸出。它的獨(dú)特之處就在于能夠把地理位置和相關(guān)屬性信息有機(jī)地結(jié)合起來。眾所周知，交通信息與地理位置密切相關(guān)，利用GIS技術(shù)構(gòu)筑智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺(tái)，不但能夠使交通信息在空間上直觀明了地顯示出來，并能為這些信息的深層次挖掘和后續(xù)信息服務(wù)及輔助決策提供空間屬性上的支持。

信息是智能交通管理系統(tǒng)中重要的基本元素，也是聯(lián)接各個(gè)子系統(tǒng)的紐帶。通常把交通信息劃分為兩類：靜態(tài)交通信息和動(dòng)態(tài)交通信息。靜態(tài)交通信息是指包括道路信息、交通附屬設(shè)施信息、停車場(chǎng)信息、車輛管理信息等隨時(shí)間變化較小的信息，它又可以分為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(如道路路網(wǎng)數(shù)據(jù)等)和歷史數(shù)據(jù)(如車輛違章歷史數(shù)據(jù)等)；動(dòng)態(tài)信息主要指各類實(shí)時(shí)采集到的交通信息，如交通流量信息、視頻監(jiān)控信息、公交車位置信息等。利用GIS可對(duì)以上所有數(shù)據(jù)進(jìn)行集成管理。針對(duì)智能交通管理系統(tǒng)對(duì)信息要求的特點(diǎn)，建立專屬的地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)，通過網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)與分布式數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)建立GIS平臺(tái)。GIS作為整個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)者，對(duì)數(shù)據(jù)和應(yīng)用進(jìn)行管理。

3系統(tǒng)的技術(shù)框架

3．1系統(tǒng)的總體架構(gòu)

根據(jù)信息平臺(tái)的一般架構(gòu)，結(jié)合考慮GIS作為智能交通管理系統(tǒng)共用平臺(tái)的要求，系統(tǒng)可采用三層體系結(jié)構(gòu)：

(1）客戶端。指的是信息平臺(tái)的用戶主體，包括道路使用者、道路建設(shè)者、交通管理者、運(yùn)營(yíng)管理者、公共安全負(fù)責(zé)部門、相關(guān)團(tuán)體等。具體的服務(wù)對(duì)象由系統(tǒng)的建設(shè)者決定。

(2）應(yīng)用服務(wù)層。以GIS作為城市交通智能管理系統(tǒng)的信息平臺(tái)，由各個(gè)交通管理子系統(tǒng)采集交通數(shù)據(jù)，將這些原始數(shù)據(jù)以規(guī)定的格式返回，再對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類、抽取、挖掘和融合等處理，在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的同時(shí)，將不同的信息按照規(guī)范的協(xié)議給相應(yīng)的應(yīng)用子系統(tǒng)。同時(shí)提供多種靜態(tài)和動(dòng)態(tài)交通信息查詢接口，滿足這些外部系統(tǒng)的交通信息需求。

(3）數(shù)據(jù)管理層。存儲(chǔ)系統(tǒng)所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，提供平臺(tái)與各子系統(tǒng)之間的信息接口。

3．2GIS共用平臺(tái)的基本功能

各個(gè)子系統(tǒng)由于功能的不同，獲得的交通數(shù)據(jù)也不同，但大多具有信息量大、情況復(fù)雜等特點(diǎn)。將這些來源不同、類型不同的大量信息融合在一起，從中提取具有更多特征的更深層次的信息，并最終在系統(tǒng)的管理決策核心中得到應(yīng)用，是維持整個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

GIS共用平臺(tái)作為整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)的樞紐，它擔(dān)負(fù)著信息匯總、融合和中轉(zhuǎn)的職責(zé)。其基本功能表現(xiàn)在：

(1）信息采集功能。從各子系統(tǒng)按規(guī)定的格式提取共享數(shù)據(jù)，完成對(duì)靜態(tài)交通信息和動(dòng)態(tài)交通信息的重組，并保證數(shù)據(jù)的正確性、可讀性，避免大量數(shù)據(jù)的冗余。

(2）信息融合功能。根據(jù)各個(gè)子系統(tǒng)間的功能要求和內(nèi)在聯(lián)系，對(duì)采集來的信息在一定的準(zhǔn)則下加以分類、統(tǒng)計(jì)、關(guān)聯(lián)，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。

(3）信息提供與功能。按各子系統(tǒng)的要求，以規(guī)定的格式向子系統(tǒng)傳輸所需信息；根據(jù)服務(wù)請(qǐng)求和查詢權(quán)限提供給客戶數(shù)據(jù)、圖形或圖像等信息。4主要問題與解決對(duì)策

以GIS作為智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺(tái)也存在著一些問題，主要體現(xiàn)在實(shí)時(shí)性和數(shù)據(jù)量過大兩個(gè)方面。

智能交通管理系統(tǒng)要求共用信息平臺(tái)能夠?qū)崟r(shí)刷新數(shù)據(jù)用于交通管理(如決策、指揮和調(diào)度等)和信息，從而對(duì)GIS平臺(tái)提出了實(shí)時(shí)性的要求。另一方面，由于我國(guó)不允許將高精度的GIS數(shù)據(jù)刻入光盤，相當(dāng)一部分地理信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需要通過無線下載方式獲得，導(dǎo)致各子系統(tǒng)與平臺(tái)間的數(shù)據(jù)交換量龐大，影響GIS平臺(tái)的有效工作。

針對(duì)上面的兩大問題可將地理信息分為基礎(chǔ)地理信息（道路位置信息、單行道信息等）和交通屬性信息（停車場(chǎng)位置、建筑物位置等），將大量的基礎(chǔ)地理信息通過GIS共用信息平臺(tái)通過專用短程通信（DSRC）方式下載至車載裝置的內(nèi)置內(nèi)存介質(zhì)，少量的屬性信息從智能交通系統(tǒng)實(shí)時(shí)，通過多種通信方式送至車載設(shè)備。

對(duì)于數(shù)據(jù)量大的問題，可考慮采用數(shù)據(jù)壓縮技術(shù)減少數(shù)據(jù)量，采用分布式數(shù)據(jù)庫(kù)來管理數(shù)據(jù)以分擔(dān)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的空間，降低網(wǎng)絡(luò)堵塞的可能性。對(duì)實(shí)時(shí)性要求高的數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)在GIS平臺(tái)和各子系統(tǒng)中傳送，對(duì)實(shí)時(shí)性要求不高對(duì)數(shù)據(jù)定時(shí)傳送到平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫(kù)中。

篇4

對(duì)策建議思考

鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的實(shí)施，有力促進(jìn)了鄉(xiāng)村交通快效發(fā)展，提高了群眾生活品質(zhì)，提升了群眾幸福指數(shù)，但由于鄉(xiāng)村交通社會(huì)關(guān)注不夠、資金投入不足、管理職權(quán)不清、行政監(jiān)管不力等問題，致使鄉(xiāng)村交通成為管理空擋和盲區(qū)，無形制約著鄉(xiāng)村振興高質(zhì)量發(fā)展，創(chuàng)新鄉(xiāng)村交通管理勢(shì)在必行。

一、鄉(xiāng)村交通面臨的現(xiàn)狀

鄉(xiāng)村公路覆蓋面廣，連接廣袤的縣、鄉(xiāng)、村、組，里程數(shù)占全國(guó)公路通車?yán)锍痰乃姆种?，是我?guó)公路網(wǎng)的重要組成部分。鄉(xiāng)村交通直接服務(wù)于“三農(nóng)”，是促進(jìn)鄉(xiāng)村一二三產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的基本條件，是鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的先行要素，是實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化的有力抓手。

長(zhǎng)期以來鄉(xiāng)村交通面臨著“公益性”現(xiàn)狀，在建管養(yǎng)運(yùn)安方面，很大程度按照“公益事業(yè)”對(duì)待。一是沒有控制性的鄉(xiāng)村交通詳細(xì)規(guī)劃。鄉(xiāng)村交通設(shè)計(jì)隨意性大，甚至以領(lǐng)導(dǎo)的意見為轉(zhuǎn)移，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不規(guī)范、設(shè)計(jì)線路與實(shí)際路段情況不符、有的地方根本就不設(shè)計(jì)，造成鄉(xiāng)村道路坡度大、彎道多、拐彎急、視線差。致使鄉(xiāng)村公路技術(shù)等級(jí)低，安全風(fēng)險(xiǎn)高。二是沒有保障性的鄉(xiāng)村交通資金來源。鄉(xiāng)村交通資金主要來源于中省補(bǔ)助資金，需要縣鄉(xiāng)村一定數(shù)量資金配套和社會(huì)捐助。由于縣級(jí)財(cái)力不足、鄉(xiāng)鎮(zhèn)資金緊缺、村集體經(jīng)濟(jì)薄弱、社會(huì)捐助難度大等因素，造成部分交通項(xiàng)目采取村民“一事一議”等模式，委托當(dāng)?shù)丶葻o資質(zhì)、無技術(shù)、無經(jīng)驗(yàn)的村委會(huì)組織隊(duì)伍自建。致使鄉(xiāng)村交通質(zhì)量差，使用年限短。三是沒有系統(tǒng)性的鄉(xiāng)村交通管理體系。鄉(xiāng)村交通的發(fā)展，目前更多注重交通的數(shù)量，而忽略了交通的管理?！爱a(chǎn)業(yè)發(fā)展”的成片推進(jìn)，一些企業(yè)在鄉(xiāng)村安營(yíng)扎寨，貨運(yùn)車輛不斷增多，“雙超”問題無人管；“產(chǎn)業(yè)興旺”的初步實(shí)現(xiàn)，流轉(zhuǎn)土地后的群眾空閑時(shí)間增多，駕駛二輪摩托、電摩托、農(nóng)用車等出行頻繁，且駕乘人員老齡化嚴(yán)重，違規(guī)問題無人管；“建管養(yǎng)運(yùn)”的嚴(yán)重脫節(jié)，養(yǎng)護(hù)主體不明確、管理責(zé)任不到位、養(yǎng)護(hù)措施不落實(shí)，造成路面水溝邊坡養(yǎng)護(hù)不及時(shí)、路面損壞、交通設(shè)施破壞等問題無人管。致使鄉(xiāng)村交通安全隱患突出，群死群傷重大安全事故頻發(fā)。

二、鄉(xiāng)村交通存在的問題

鄉(xiāng)村交通點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面寬，通過近幾年來鄉(xiāng)村振興的強(qiáng)力推進(jìn)和精準(zhǔn)扶貧的高效實(shí)施，鄉(xiāng)村交通雖取得了決定性的發(fā)展，但存在的問題依然不可忽視。

（一）交通群體無安全意識(shí)。

部分駕駛?cè)藛T酒后駕車、超員超載、逆向行駛、搶道追逐；部分駕駛?cè)藛T駕駛的車輛未年檢、無交強(qiáng)險(xiǎn)，甚至是城市淘汰的報(bào)廢車輛；農(nóng)用車、二輪摩托、三輪車、電動(dòng)車在鄉(xiāng)村泛濫，部分駕駛?cè)藛T未經(jīng)過正規(guī)培訓(xùn)、不懂交通規(guī)則、甚至不能識(shí)別交通標(biāo)識(shí)；部分留守老人為省事省時(shí)省錢，親自駕駛電動(dòng)摩托組合接送留守兒童上學(xué)和放學(xué)，無安全意識(shí)又嚴(yán)重超員；部分群眾把鄉(xiāng)村公路當(dāng)做公共資源，隨意在公路上鋪曬糧食、擺攤設(shè)點(diǎn)、堆放柴草。

（二）交通運(yùn)輸無設(shè)施保障。

鄉(xiāng)村交通規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)因資金原因，未按照“同時(shí)規(guī)劃、同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工”要求，增設(shè)交通標(biāo)識(shí)標(biāo)牌、減速帶、波形護(hù)欄。部分公路坡度大、彎道急、搭接多、臨水臨崖，未安裝波形護(hù)欄和警示標(biāo)識(shí)；部分公路兩旁的學(xué)校、院落、企業(yè)等出入的人車較多，未安裝減速帶和提示標(biāo)志；部分公路路面狹窄，安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)源多，車輛只能單向通行，未按技術(shù)規(guī)范修建錯(cuò)車道。

（三）交通執(zhí)法無強(qiáng)硬措施。

鄉(xiāng)村交通管理有交警、運(yùn)管、路政、農(nóng)機(jī)、道安辦、派出所、交管辦等多個(gè)部門，各部門職能明確但交叉、執(zhí)法配合但推諉，結(jié)果是多個(gè)部門管不了、管不住、管不好一輛車；鄉(xiāng)村交通里程長(zhǎng)、范圍廣、車輛多，交管部門人手少、裝備少、車輛少，上路執(zhí)法就顯得力不從心，對(duì)鄉(xiāng)村一些交通違法行為缺乏震懾力，多數(shù)駕乘人員都抱有僥幸心里，與交管部門玩起了“貓捉老鼠”游戲；鄉(xiāng)村道路車輛種類繁多，無牌無照駕駛、非法營(yíng)運(yùn)、違規(guī)載客、對(duì)抗執(zhí)法已成氣候，雖常常開展執(zhí)法，但缺少?gòu)?qiáng)硬的措施，鄉(xiāng)村交通運(yùn)輸違法違紀(jì)行為屢禁不止。

三、鄉(xiāng)村交通管理的建議

鄉(xiāng)村交通客觀存在的問題，我們只有客觀面對(duì)、探索改變、創(chuàng)新管理，才能為鄉(xiāng)村振興高質(zhì)量發(fā)展提供交通保障。

（一）建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)“三到位”。

一是公路規(guī)劃建設(shè)落實(shí)到位。新建的鄉(xiāng)村公路對(duì)路基、路面、路肩、路沿、錯(cuò)車道、涵洞、水溝、邊坡、彎道、坡度、標(biāo)識(shí)標(biāo)牌、減速帶、波形護(hù)欄等嚴(yán)格按照鄉(xiāng)村公路技術(shù)規(guī)范規(guī)劃設(shè)計(jì)、送審和評(píng)審；項(xiàng)目施工單位、監(jiān)理單位的確定，項(xiàng)目業(yè)主必須嚴(yán)格按照招投標(biāo)程序依法依規(guī)開展，絕不允許采取“一事一議”等委托的方式讓無資質(zhì)、無技術(shù)、無業(yè)績(jī)的單位或者個(gè)人建設(shè)；在項(xiàng)目建設(shè)中落實(shí)好“七公開”公示牌制度，主動(dòng)接受村“兩委”、黨員干部和社會(huì)的參與監(jiān)督，確保項(xiàng)目建設(shè)按圖施工、對(duì)標(biāo)施工、規(guī)范施工。二是安全設(shè)施管理落實(shí)到位。堅(jiān)持“應(yīng)安盡安”的原則，在鄉(xiāng)村公路急彎、陡坡、臨水、臨崖等危險(xiǎn)路段和事故“黑點(diǎn)”路段，增設(shè)波形護(hù)欄、交通警示標(biāo)牌、限速標(biāo)志等安全設(shè)備；在重要道路的平面交叉路口，醫(yī)院、學(xué)校、企業(yè)、院落等人居密集出入口，增設(shè)信號(hào)燈、人行橫道、減速帶、提示牌和照明等安全設(shè)施；為確保公路安全設(shè)備不被人為破壞和損毀，將監(jiān)督管理舉報(bào)職能添加至“村規(guī)民約”和村“兩委”工作職責(zé)中，充分發(fā)揮當(dāng)?shù)厝罕姾痛濉皟晌钡谝粫r(shí)間的作用。三是公路管理養(yǎng)護(hù)落實(shí)到位。鄉(xiāng)村公路路網(wǎng)密、里程長(zhǎng)、管理分散，無法依靠公路管理部門的專職養(yǎng)護(hù)人員養(yǎng)護(hù)，鄉(xiāng)村公路管理養(yǎng)護(hù)嚴(yán)重滯后，致使公路兩側(cè)雜草叢生，占據(jù)了有限的使用路面；水溝涵洞淤泥阻塞，排水十分不暢，路面沖毀嚴(yán)重；邊坡安全隱患突出，威脅行人和車輛安全。為了加強(qiáng)鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護(hù)，采取“誰(shuí)受益，誰(shuí)養(yǎng)護(hù)”的原則，把公路管理養(yǎng)護(hù)責(zé)任落實(shí)到當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、交管辦和村委會(huì)，以鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村為主體，設(shè)立養(yǎng)護(hù)作業(yè)班組，加強(qiáng)鄉(xiāng)村公路的日常養(yǎng)護(hù)和巡查，同時(shí)倡導(dǎo)全民愛路、護(hù)路和養(yǎng)路意識(shí)，切實(shí)把鄉(xiāng)村公路管理養(yǎng)護(hù)工作從行業(yè)行為轉(zhuǎn)變成政府行為、社會(huì)行為、群眾行為。

（二）機(jī)制、資金、服務(wù)“三強(qiáng)化”。

一是強(qiáng)化工作機(jī)制。縣級(jí)人民政府出臺(tái)鄉(xiāng)村公路建管養(yǎng)運(yùn)安工作實(shí)施意見，使之形成“政府主責(zé)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)主抓，部門參與，群眾配合”的鄉(xiāng)村交通管理新機(jī)制，將鄉(xiāng)村交通管理納入交管部門、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、各村委年終考核指標(biāo)，與“安全生產(chǎn)”和“綜治指數(shù)”掛鉤，實(shí)行“一票否決”；建立鄉(xiāng)村交通管理委員會(huì)制度，每月定期開展全縣鄉(xiāng)村交通管理工作督查通報(bào)會(huì)，及時(shí)通報(bào)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)各村組交通管理情況，對(duì)交通管理問題突出的鄉(xiāng)鎮(zhèn)村組，縣級(jí)分管領(lǐng)導(dǎo)約談鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要領(lǐng)導(dǎo)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要領(lǐng)導(dǎo)約談村“兩委”；鄉(xiāng)鎮(zhèn)“交管辦”每月編制好“兩庫(kù)一圖”，及時(shí)更新轄區(qū)鄉(xiāng)村交通管理排查臺(tái)賬、整改臺(tái)賬、銷號(hào)臺(tái)賬，確保制度上墻、臺(tái)賬上墻、業(yè)績(jī)上墻。二是強(qiáng)化資金保障。緊緊抓住交通運(yùn)輸發(fā)展“黃金時(shí)期”和鄉(xiāng)村振興政策支持方向，結(jié)合鄉(xiāng)村振興謀篇布局，精心包裝產(chǎn)業(yè)路、資源路、旅游路等項(xiàng)目，積極爭(zhēng)取上級(jí)資金支持；注重包裝優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目，加強(qiáng)交通重點(diǎn)項(xiàng)目招商引資，有序開放交通建設(shè)投資市場(chǎng)，加大與交通建設(shè)領(lǐng)域企業(yè)對(duì)接力度，用好招商引資優(yōu)惠政策爭(zhēng)取社會(huì)資金；統(tǒng)籌地方公共財(cái)政收入、上級(jí)轉(zhuǎn)移支付、地方債券等資金來源，加大涉農(nóng)資金的拼盤整合利用力度，集中力量推進(jìn)鄉(xiāng)村公路建管養(yǎng)運(yùn)發(fā)展。三是強(qiáng)化服務(wù)深度。結(jié)合鄉(xiāng)村振興發(fā)展戰(zhàn)略，整合鄉(xiāng)村客運(yùn)資源發(fā)展片區(qū)客運(yùn)，實(shí)行一片區(qū)一公司，將管理重心下移，通過對(duì)公司財(cái)政補(bǔ)貼、減免稅收、政策扶持等手段，降低經(jīng)營(yíng)成本和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，讓群眾有車坐、坐得起、坐得方便、坐得安全，徹底解決鄉(xiāng)村客運(yùn)散、亂、險(xiǎn)、貴等抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的問題；市級(jí)公安車管部門要簡(jiǎn)政放權(quán)，主動(dòng)深入鄉(xiāng)村基層，服務(wù)基層，在鄉(xiāng)村基層開展微型面包車、農(nóng)用車、三輪車　、摩托車等車輛及駕駛?cè)藰I(yè)務(wù)辦理，為群眾提供便利服務(wù)，有效解決鄉(xiāng)村農(nóng)用車、三輪車、摩托車等車輛不注冊(cè)、不年檢、不保險(xiǎn)，駕駛?cè)瞬豢捡{駛證、駕駛證逾期不年審等問題，逐步使鄉(xiāng)村車輛和駕駛?cè)俗呦蚍ㄖ苹?、制度化、?guī)范化管理軌道；縣級(jí)交管部門通過定期召開鄉(xiāng)村駕駛?cè)?、村組干部及部分村民交通管理宣傳教育培訓(xùn)例會(huì)，通過警示片血淚史教育和交通管理知識(shí)培訓(xùn)，有效提高群眾交通管養(yǎng)知識(shí)、交通安全意識(shí)和遵紀(jì)守法觀念。

（三）交管、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村組“三聯(lián)動(dòng)”。

篇5

關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測(cè)

0.引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國(guó)東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4.1.2主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測(cè)法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場(chǎng)和加油站、對(duì)外交通等存在的問題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國(guó)具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測(cè)、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測(cè)中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈?，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語(yǔ)

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

［關(guān)鍵詞］城市軌道；交通車站；運(yùn)營(yíng)管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號(hào)］F270.7［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市軌道交通現(xiàn)狀分析

改革開放以來，我國(guó)城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、城市軌道交通服務(wù)以及城市軌道交通管理服務(wù)取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，特別是“十二五”以來，城市軌道網(wǎng)總體水平明顯提高，國(guó)省干線城市軌道等級(jí)逐步提升，農(nóng)村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國(guó)城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級(jí)及以上城市軌道50．19萬千米，占全國(guó)城市軌道總里程的11．9％；國(guó)省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達(dá)到96．9％，鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市軌道通達(dá)率達(dá)到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網(wǎng)絡(luò)基本形成。同時(shí)，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理事業(yè)取得顯著成績(jī)，國(guó)省干線城市軌道通暢率達(dá)到96．6％，干線城市軌道運(yùn)營(yíng)管理更趨規(guī)范，全國(guó)18個(gè)省市實(shí)現(xiàn)“有路必養(yǎng)”的目標(biāo)。路網(wǎng)管理與應(yīng)急保障能力進(jìn)一步加強(qiáng)，“十一五”期間，有效應(yīng)對(duì)處置南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災(zāi)害、北京奧運(yùn)會(huì)和上海世博會(huì)交通保障，以及汛期防洪與冬季強(qiáng)降雪等一系列重大突發(fā)事件。

2城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理存在的問題

軌道交通車站將根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展需求，以“技術(shù)創(chuàng)新、高效化、智能化”為指導(dǎo)方針，利用依托單位的科研條件及人才優(yōu)勢(shì)，建立一個(gè)開放的、行業(yè)資源共享的技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)化平臺(tái)，與科研院所進(jìn)行責(zé)權(quán)利明確的產(chǎn)學(xué)研合作，以理論與技術(shù)創(chuàng)新為核心，以技術(shù)轉(zhuǎn)化為目標(biāo)，逐步形成良性循環(huán)，不斷提升其自我發(fā)展能力。盡管我國(guó)城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理取得了令人矚目的成績(jī)，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發(fā)展的城市軌道建設(shè)和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實(shí)施資質(zhì)和大宗智能設(shè)備，智能化車站實(shí)施和業(yè)務(wù)推廣相對(duì)較難，企業(yè)影響力和業(yè)務(wù)開拓渠道會(huì)受到一定限制。在技術(shù)和管理方面主要體現(xiàn)在：（1）交通服務(wù)水平亟待提高。城市軌道網(wǎng)尤其是普通城市軌道的監(jiān)控設(shè)施不夠完善，城市軌道交通車站數(shù)據(jù)庫(kù)的動(dòng)態(tài)更新機(jī)制和應(yīng)用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機(jī)制缺少自動(dòng)化和智能化，城市軌道服務(wù)信息量少且更新不及時(shí)，服務(wù)難以滿足公眾出行服務(wù)多樣化和個(gè)性化的需求。（2）交通運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應(yīng)城市軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行管理與應(yīng)急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系有待完善，城市軌道交通管理技術(shù)力量薄弱，特別是軌道施工技術(shù)和工藝難以滿足快速、安全、環(huán)保的要求；預(yù)防性運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)體系和科學(xué)決策體系尚待完善；城市軌道網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測(cè)與應(yīng)急處置缺乏有效的技術(shù)手段，部分城市軌道安全技術(shù)難題尚未得到徹底解決。

3城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理的意義

為加快城市軌道交通行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推進(jìn)“兩型”和“低碳”交通發(fā)展，促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經(jīng)濟(jì)、更和諧”。其中，交通車站需遵循節(jié)能減排、資源綜合利用和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略發(fā)展理念，嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)境保護(hù)法規(guī)，構(gòu)建智能綠色交通體系，做到既節(jié)約資源，又節(jié)能環(huán)?！，F(xiàn)階段，城市軌道交通管理受到各級(jí)城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關(guān)以及國(guó)外先進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)的引進(jìn)應(yīng)用，解決了城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理的一些問題。雖然運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)取得了一定的進(jìn)步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)引進(jìn)和推廣應(yīng)用研究不系統(tǒng)、不完善，沒有進(jìn)行跟蹤評(píng)估；二是由于我國(guó)路況等因素與國(guó)外的差異，部分引進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)不一定適合我國(guó)國(guó)情；三是運(yùn)營(yíng)管理人才儲(chǔ)備不足，急需一批運(yùn)營(yíng)管理的高素質(zhì)人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術(shù)難題的研究：①城市軌道交通管理行業(yè)需要開展城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)的研究與開發(fā)；②搭建城市軌道交通管理技術(shù)研究與應(yīng)用的平臺(tái)，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術(shù)、裝備和管理；③增強(qiáng)城市軌道交通管理產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強(qiáng)科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，為我國(guó)城市軌道交通管理提供技術(shù)支撐。

4結(jié)語(yǔ)

在推進(jìn)城市軌道智能化運(yùn)營(yíng)管理與科學(xué)決策上，相關(guān)人員需大力推進(jìn)城市軌道交通管理信息化建設(shè)，完善部省兩級(jí)城市軌道數(shù)據(jù)庫(kù)，建立數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)更新機(jī)制。以下是建議：①以軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)和“高精尖”技術(shù)難題為依托；②充分利用合作單位及社會(huì)優(yōu)勢(shì)資源，開展相關(guān)產(chǎn)品的關(guān)鍵技術(shù)研究；③充分發(fā)揮交通車站的作用，加大成果轉(zhuǎn)化應(yīng)用力度，拓寬產(chǎn)品范圍；④加強(qiáng)與國(guó)家和省部相關(guān)部門聯(lián)系，爭(zhēng)取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價(jià)值，可為日后的實(shí)踐提供研究思路。

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篇7

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的法制體系已在不斷地完善?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)家賠償法》、《中華人民共和國(guó)行政處罰法》和《中華人民共和國(guó)行政復(fù)議法》等一系列法律、法規(guī)相繼頒布實(shí)施。人民群眾的法律意識(shí)日益增強(qiáng),依法行政，已漸漸地被人民群眾所關(guān)注，這也是擺在行政機(jī)關(guān)面前的一個(gè)嚴(yán)峻課題。為維護(hù)公民、法人或者其他組織的合法權(quán)益，行政機(jī)關(guān)就應(yīng)當(dāng)在法律法規(guī)的授權(quán)下，嚴(yán)格地按照法律法規(guī)的規(guī)定，依法辦事、依法行政。公安交通管理機(jī)關(guān)作為管理道路交通的國(guó)家行政機(jī)關(guān)，在履行管理交通秩序、處理交通事故、管理車輛和機(jī)動(dòng)車駕駛員等職責(zé)中，為服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展這個(gè)中心所發(fā)揮的作用已越來越顯著。當(dāng)然，公安交通管理機(jī)關(guān)在履行上述職責(zé)中，由于某種原因，有時(shí)不可避免地會(huì)偏離法律準(zhǔn)則，甚至?xí)辉V至于訴訟。我們知道，一切行為都應(yīng)在憲法和法律的準(zhǔn)則之內(nèi)，公安交通管理機(jī)關(guān)也不例外。那么，公安交通管理機(jī)關(guān)應(yīng)如何正確認(rèn)識(shí)、對(duì)待交通管理中的國(guó)家行政賠償呢？筆者在此略作探討。

一、國(guó)家行政賠償?shù)臉?gòu)成要件。

國(guó)家行政賠償是指國(guó)家對(duì)于國(guó)家機(jī)關(guān)及其工作人員在行使職權(quán)時(shí)違法侵害公民、法人和其他組織的合法權(quán)益所承擔(dān)的賠償。根據(jù)法律法規(guī)的規(guī)定，公安交通管理機(jī)關(guān)及其工作人員的行為只有具備下列要件才能構(gòu)成行政賠償：

1、在行為主體方面：必須是各級(jí)公安交通管理機(jī)關(guān)及其工作人員，以及由公安交通管理機(jī)關(guān)委托其行使交管理職權(quán)的人員和組織。這里所指的工作人員是指依法享有交通管理職權(quán)的人員，而不包括勤雜服務(wù)人員。

2、在行政客觀方面：必須是在行使職權(quán)中實(shí)施的具體行政行為或者事實(shí)行為違反了法律、法規(guī)的規(guī)定。具體行政行為是指公安交通管理中的強(qiáng)制措施或行政處罰行為。事實(shí)行為是指毆打等暴力行為或者違法使用武器、警械造成公民身體傷害或者死亡的行為及違法扣押車輛等行為。公安交通管理機(jī)關(guān)及其工作人員在執(zhí)行職務(wù)之外實(shí)施的違法行為，以及在執(zhí)行職務(wù)時(shí)實(shí)施的與行使職權(quán)無關(guān)的其他行為，則不構(gòu)成行政賠償，其損害后果由行為人承擔(dān)民事賠償責(zé)任。

3、在行為后果方面：違法行為必須是對(duì)公民、法人或者其他組織的人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的損害已經(jīng)實(shí)際發(fā)生。人身權(quán)包括人身自由權(quán)、生命健康權(quán)、人格遵嚴(yán)權(quán)、婚姻自主權(quán)、名譽(yù)權(quán)、榮譽(yù)權(quán)、肖像權(quán)等。《國(guó)家賠償法》只賠償人身權(quán)中的人身自由權(quán)、生命健康權(quán)。損害的若是名譽(yù)權(quán)、榮譽(yù)權(quán)等，因無法以金錢計(jì)算，則不構(gòu)成行政賠償，只能通過消除影響、恢復(fù)名譽(yù)、賠禮道歉等方式予以解決。財(cái)產(chǎn)權(quán)包括占有權(quán)、使用權(quán)和收益權(quán)等，如果違法造成財(cái)產(chǎn)權(quán)損害的，國(guó)家承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)然損害的必須是合法權(quán)益。損害已經(jīng)實(shí)際發(fā)生，是指確已存在的現(xiàn)實(shí)損害和已經(jīng)肯定在將來不可避免地必然發(fā)生的損害。如：因違法行為導(dǎo)致相對(duì)人身體殘疾、喪失勞動(dòng)能力，必然會(huì)對(duì)其今后的勞動(dòng)和生活造成損害。

4、在因果關(guān)系方面：行為主體實(shí)施的行為與損害后果必須有必然的直接因果關(guān)系，即損害后果必須是公安交通管理機(jī)關(guān)及其工作人員的違法行為所造成的。如果公民、法人或其他組織自身的行為致使損害后果發(fā)生的，則不構(gòu)成行政賠償，損害后果由行為人自行承擔(dān)。

5、公安交通管理機(jī)關(guān)及其工作人員在主觀上，必須存在著主觀過錯(cuò)，即有故意或者過失的主觀心理狀態(tài)，若是因?yàn)椴豢煽沽Φ脑蛟斐闪藫p害，則不構(gòu)成政賠償。

二、國(guó)家行政賠償?shù)姆秶?/p>

國(guó)家行政賠償?shù)姆秶侵竾?guó)家對(duì)行政行為造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任的領(lǐng)域。根據(jù)《國(guó)家賠償法》、《交通違章處理程序規(guī)定》及有關(guān)司法解釋，公安交通管理機(jī)關(guān)及其工作人員有下列行為之一的，受損害的公民、法人或者其他組織有依法取得國(guó)家行政賠償?shù)臋?quán)利。

人身權(quán)方面：

1、在處理交通違章或交通事故中違法采取限制公民人身自由的行政強(qiáng)制措施的。

2、非法拘禁或者以其他方法非法剝奪公民人身自由的。

3、以毆打等暴力行為或者唆使他人以毆打等暴力行為造成公民身體傷害或者死亡的。

4、違法使用武器、警械造成公民身體傷害或者死亡的。

5、造成公民身體傷害或者死亡的其他違法行為。

財(cái)產(chǎn)權(quán)方面：

1、違法實(shí)施罰款，吊扣、吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證，注銷機(jī)動(dòng)車牌證等行政處罰的。

2、違法采取暫扣機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車；拖曳車輛、鎖定機(jī)動(dòng)車車輪；滯留機(jī)動(dòng)車駕駛證或者正證、機(jī)動(dòng)車行駛證；收繳車輛牌證等行政強(qiáng)制措施的。

3、違反國(guó)家規(guī)定征收財(cái)物、攤派費(fèi)用的。

4、造成財(cái)產(chǎn)損害的其他違法行為。

三、應(yīng)注意的問題。

公安交通管理機(jī)關(guān)要正確把握違法的概念，區(qū)分違法行為和合法行為。這里的"法"即包括實(shí)體法也包括程序法。例如：交通民警在處理違章時(shí)，違反了《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》的規(guī)定當(dāng)然屬于違法行政行為，如果違反了《交通違章處理程序規(guī)定》同樣是屬于違法的。我們知道，確認(rèn)行政機(jī)關(guān)的行為是否合法的權(quán)限在行政復(fù)議機(jī)關(guān)和人民法院。根據(jù)《行政復(fù)議法》和《行政訴訟法》的規(guī)定，公安交通管理機(jī)關(guān)因下列原因作出的行政行為是違法的：

1、認(rèn)定違章事實(shí)的主要證據(jù)不足，不能證明違章事實(shí)的客觀存在；

2、適用法律、法規(guī)錯(cuò)誤；

3、違反法定的程序規(guī)定；

4、超越職權(quán)，濫用職權(quán)。

另外，在公安交通管理處罰中，公安交通管理機(jī)關(guān)依法享有自由裁量權(quán)。什么是自由裁量權(quán)呢？所謂自由裁量權(quán)是指法律法規(guī)對(duì)處罰行為的范圍、條件、形式、程序和方式等未作詳細(xì)、明確、具體的規(guī)定，處罰主體可以在法律法規(guī)規(guī)定的前提下，根據(jù)具體情況自行選擇、裁量而作出處罰決定的權(quán)利。對(duì)于自由裁量權(quán)的行使，只會(huì)引起是否適當(dāng)問題，沒有是否違法問題，因此不存在國(guó)家行政賠償。

最后，國(guó)家行政賠償發(fā)生后，公安交通管理機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)依法充當(dāng)賠償義務(wù)機(jī)關(guān)，積極履行賠償責(zé)任，按照法定的賠償方式和計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)予以賠償，以維護(hù)公民、法人或其他組織的合法權(quán)益。當(dāng)然公安交通管理機(jī)關(guān)在依法履行賠償責(zé)任后，可以向有故意或重大過失的工作人員追償全部或者部分賠償費(fèi)用。

篇8

一、道路交通管理類學(xué)科體系現(xiàn)狀

（一）專業(yè)教學(xué)目標(biāo)混亂

道路交通管理人才的培養(yǎng)目標(biāo)應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)，各院校具有統(tǒng)一性。然而，當(dāng)前各個(gè)院校都沒有就道路交通管理學(xué)科的教學(xué)目標(biāo)達(dá)成一致的共識(shí)。不同院校教學(xué)目標(biāo)不統(tǒng)一，過于混亂和模糊，使得該學(xué)科的整體教學(xué)活動(dòng)都陷入了盲目之中，無法實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)的教學(xué)效果。

（二）專業(yè)教學(xué)師資匱乏

專業(yè)教學(xué)師資專業(yè)結(jié)構(gòu)失調(diào)。當(dāng)前，道路交通管理類學(xué)科的教師隊(duì)伍分為老、中、青三個(gè)階段，各個(gè)階段之間的銜接不夠緊密。青年教師嚴(yán)重缺乏教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，課程教學(xué)實(shí)效性降低。專業(yè)教學(xué)師資隊(duì)伍不夠穩(wěn)定，加上其他一些外界因素，導(dǎo)致有的學(xué)科教師在工作時(shí)情緒與態(tài)度不夠穩(wěn)定，直接影響著教學(xué)行為。

（三）教學(xué)內(nèi)容陳舊，方式單一

道路交通管理的社會(huì)性與目的性直接決定了交通管理專業(yè)類教材要緊跟社會(huì)時(shí)展的需求，其課程教學(xué)內(nèi)容必須要緊密結(jié)合交通管理的實(shí)際情況。然而，就當(dāng)前道路交通管理類學(xué)科課程教學(xué)內(nèi)容來看，普遍存在教學(xué)內(nèi)容陳舊、理論與實(shí)際脫節(jié)、嚴(yán)重缺乏新意和創(chuàng)意等各種問題，最終導(dǎo)致當(dāng)前道路交通管理教學(xué)類專業(yè)難以緊扣時(shí)代的變化。并且，由于受到客觀環(huán)境與教師主觀因素的限制，當(dāng)前道路交通管理類學(xué)科的教學(xué)方式仍然是采用單一的灌輸式教學(xué)為主，還沒有充分使用任務(wù)驅(qū)動(dòng)、情境創(chuàng)建、多媒體教學(xué)、校外實(shí)訓(xùn)等各種教學(xué)手段。

二、道路交通管理類學(xué)科體系建設(shè)的重點(diǎn)

首先，轉(zhuǎn)變課程價(jià)值取向。道路交通管理類學(xué)科課程的教學(xué)目標(biāo)與價(jià)值取向從知識(shí)點(diǎn)的傳授轉(zhuǎn)變?yōu)閷W(xué)生能力的養(yǎng)成。課程目標(biāo)應(yīng)該著眼于未來社會(huì)人才的選拔與培養(yǎng)。所培養(yǎng)的學(xué)生應(yīng)該擁有健全良好的品格、高度的適應(yīng)能力、健康的身體素質(zhì)以及深厚的修養(yǎng)。同時(shí)，還應(yīng)該具備一定的審美情操與展現(xiàn)美、創(chuàng)造美的能力。針對(duì)道路交通管理學(xué)科體系建設(shè)來說，在設(shè)定課程目標(biāo)上應(yīng)該將教學(xué)目標(biāo)設(shè)置為培養(yǎng)擁有綜合素質(zhì)的道路交通人才上，要求其能夠獲得改善道路交通運(yùn)輸領(lǐng)域難題的基本素質(zhì)與技能，擁有道路交通管理領(lǐng)域中使用、推廣、創(chuàng)新的能力。其次，優(yōu)化課程結(jié)構(gòu)。優(yōu)化課程結(jié)構(gòu)主要包括兩個(gè)部分：一是公共課程設(shè)置的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。建立科學(xué)的課程結(jié)構(gòu)，最大程度地發(fā)揮體現(xiàn)課程的整體作用，使得課程體系結(jié)構(gòu)課程之間的關(guān)系并不僅僅只是簡(jiǎn)單的相加關(guān)系，而是相互密切滲透的關(guān)系，進(jìn)而發(fā)揮展示出高強(qiáng)度的效果。二是專業(yè)學(xué)科知識(shí)。知識(shí)結(jié)構(gòu)應(yīng)該開放，不能只是緊密聯(lián)系的封閉排斥外在的體系，而是應(yīng)該呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)狀系統(tǒng)來吸收最新的、最科學(xué)的成果與資訊。針對(duì)道路交通管理學(xué)科體系建設(shè)來說，在課程結(jié)構(gòu)方面應(yīng)該以道路交通管理類課程為主，其他學(xué)科知識(shí)作為輔助，每一門學(xué)科之間相互滲透，相互作用，一同構(gòu)建優(yōu)化道路交通管理特色學(xué)科體系。最后，豐富課程內(nèi)容。課程體系的建設(shè)更加注重綜合性以及系統(tǒng)性，因此，在建立道路交通管理類學(xué)科體系的過程中應(yīng)該摒棄傳統(tǒng)的細(xì)化專業(yè)、知識(shí)分割過細(xì)的方式，將注意力轉(zhuǎn)向培養(yǎng)學(xué)生個(gè)性化發(fā)展與實(shí)踐能力上去。在保持傳統(tǒng)知識(shí)點(diǎn)傳授的基礎(chǔ)上更加關(guān)注學(xué)生的個(gè)性化發(fā)展，開展雙向溝通教學(xué)。創(chuàng)新傳統(tǒng)的機(jī)械式教學(xué)方式，建立科技教育與人文教育相互滲透的綜合性課程。上述能力要求是當(dāng)前道路交通人才所需要具備的基本能力與知識(shí)，與其相對(duì)應(yīng)的道路交通管理人才的培養(yǎng)目標(biāo)才是真正滿足道路交通管理實(shí)際需求的教學(xué)目標(biāo)。

三、道路交通管理類學(xué)科體系建設(shè)

（一）設(shè)定清晰合理的教學(xué)目標(biāo)

為了培養(yǎng)出當(dāng)前交通管理部門急需的高素質(zhì)綜合型人才，道路交通管理類學(xué)科體系建設(shè)過程中必須要堅(jiān)定教學(xué)理念，設(shè)定清晰合理的教學(xué)目標(biāo)，持續(xù)堅(jiān)定地走向教學(xué)理論與道路交通實(shí)踐相結(jié)合的教學(xué)路徑，從道路交通管理的職業(yè)特征與能力需求出發(fā)來設(shè)定清晰合理的教學(xué)目標(biāo)。主要包括以下幾個(gè)目標(biāo)：第一，能夠熟悉獨(dú)立操作計(jì)算機(jī)，通過視察、操作計(jì)算機(jī)來觀看、繪制街道路口渠化圖和交通事故圖。熟練掌握交通事故勘查技術(shù)以及急救知識(shí)，能夠組織普通交通調(diào)查等。第二，能夠就交通調(diào)查所獲得數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，利用整理數(shù)據(jù)獲得結(jié)論以得出相關(guān)方案。能夠?qū)煌ㄇ闆r進(jìn)行分析，總結(jié)出交通流運(yùn)行規(guī)律。能夠?qū)煌ò踩鹿蔬M(jìn)行勘查，正確判斷事故原因與性質(zhì)。第三，擁有較強(qiáng)的語(yǔ)言表達(dá)能力，能夠在一定時(shí)間內(nèi)對(duì)交通違章進(jìn)行說服。具有正確的詢問技巧與宣傳能力。能夠使用外語(yǔ)開展一般的交通管理工作，妥善處理道路上的涉外事件。第四，擁有獨(dú)立思考與判斷的能力。能夠?qū)κ鹿手械娘L(fēng)險(xiǎn)與存在的機(jī)會(huì)進(jìn)行判斷，可以正確處理人際關(guān)系、組織團(tuán)隊(duì)協(xié)作完成工作任務(wù)。

（二）改善課程教學(xué)模式設(shè)計(jì)

以道路交通管理類學(xué)科中的《道路交通管理》課程為例，對(duì)課程教學(xué)模式設(shè)計(jì)的優(yōu)化與改善進(jìn)行論述。由于《道路交通管理》課程是作為理論概述型的課程開設(shè)的，因此，在傳統(tǒng)的教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)模式選擇上往往注重一些基本理論知識(shí)點(diǎn)的介紹。因此，教師應(yīng)該重新對(duì)該課程的教學(xué)模式進(jìn)行設(shè)計(jì)，遵循追求實(shí)效性、注重實(shí)用性原則來進(jìn)行教學(xué)，尤其是注重培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手實(shí)踐的能力。在進(jìn)行《道路交通管理》課程中，教師可以安排學(xué)生自學(xué)、重點(diǎn)難點(diǎn)突破、案例分析、設(shè)定情境、角色討論等，將理論學(xué)習(xí)聯(lián)系實(shí)際，重點(diǎn)突出道路交通管理工作的實(shí)踐特色。在《道路交通管理》課程實(shí)際教學(xué)過程中選擇何種教學(xué)方式主要是根據(jù)教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)對(duì)象等來進(jìn)行靈活選擇的。

（三）建立合格師資隊(duì)伍

高校是給社會(huì)輸送高素質(zhì)綜合型人才的平臺(tái)，高等教育是一項(xiàng)培養(yǎng)人才的活動(dòng)，高等教育活動(dòng)包括教育者、受教育者、教材、教學(xué)方式等基本要素。其中，教育者是開展教學(xué)活動(dòng)的主導(dǎo)者，即為教師是教學(xué)活動(dòng)中的主導(dǎo)者。因此，在學(xué)科建設(shè)過程中，教師素質(zhì)的高低、師資隊(duì)伍的水平、師資結(jié)構(gòu)的合理程度直接關(guān)系到道路交通管理類學(xué)科建設(shè)的水平。因此，建立合格的師資隊(duì)伍是建立道路交通管理學(xué)科體系的基礎(chǔ)與關(guān)鍵。具體可以從以下措施入手：第一，根據(jù)道路交通管理專業(yè)教學(xué)特征來建立合理的教師培養(yǎng)計(jì)劃，以組建科學(xué)合理的師資結(jié)構(gòu)。在職稱結(jié)構(gòu)方面通過培養(yǎng)、吸引、交流、實(shí)踐等多種方式來形成教學(xué)素質(zhì)與水平高中低級(jí)職稱教師。第二，優(yōu)化教師類型方面可以根據(jù)道路交通管理專業(yè)的教學(xué)規(guī)律與就業(yè)職業(yè)特征來進(jìn)行有針對(duì)性的特殊培訓(xùn)，逐漸形成專職教師、兼職教師以及實(shí)驗(yàn)教師的師資結(jié)構(gòu)。其中專職教師應(yīng)該可靠穩(wěn)定、一專多能；兼職教師應(yīng)該專業(yè)對(duì)口、實(shí)用實(shí)際；實(shí)驗(yàn)教師應(yīng)該操作熟練、經(jīng)驗(yàn)豐富。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，道路交通管理類學(xué)科體系建設(shè)最為重要的目的之一就是滿足當(dāng)前道路交通管理對(duì)于相關(guān)人才的時(shí)機(jī)需求。因此，在該專業(yè)學(xué)科進(jìn)行體系建設(shè)的過程中必須按照社會(huì)需求進(jìn)行調(diào)整，以建立能夠培養(yǎng)出綜合性、實(shí)用性人才的課程體系。

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篇9

關(guān)鍵詞：城市副中心，交通管理平臺(tái)，城市建設(shè)

1北京市該副中心交通現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

城市副中心規(guī)劃作為一項(xiàng)重要國(guó)家戰(zhàn)略，給通州區(qū)交通管理工作帶來了前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。來自高德平臺(tái)的數(shù)據(jù)顯示，2016年1月至2018年3月，通州區(qū)的交通呈現(xiàn)平均速度和夜間自由流速度同時(shí)下降的特點(diǎn)。2017年與2016年相比，平均速度由42．09km／h為36．34km／h，下降了13．66％；夜間自由流速度（用于計(jì)算擁堵延遲指數(shù)的重要參數(shù)）由53．72km／h變?yōu)?6．70km／h／小時(shí)，下降13．08％；擁堵延遲指數(shù)由1．29變?yōu)?．28，基本保持穩(wěn)定。隨著市級(jí)黨政機(jī)關(guān)和市屬行政事業(yè)單位搬遷，通州區(qū)在交通勤務(wù)、指揮調(diào)度、秩序管理、事故預(yù)防等方面將面臨著新形勢(shì)、新問題?，F(xiàn)有交通管理科技系統(tǒng)種類少、設(shè)備密度低、應(yīng)用水平不高、警力嚴(yán)重不足、道路管控能力弱等問題相互交織影響，給通州區(qū)交通管理工作帶來巨大挑戰(zhàn)。可以認(rèn)為隨著副中心建設(shè)的推進(jìn)，人員聚集、車輛增加，道路建設(shè)速度慢于車輛增長(zhǎng)速度，副中心交通擁堵正在逐步增加，副中心交通將有以下趨勢(shì)：①區(qū)域內(nèi)交通流將顯著提升；②交通聚集效應(yīng)將逐年擴(kuò)大；③地域間交通活力將極大增加。

2通州區(qū)交通現(xiàn)狀及趨勢(shì)原因

2．1通州區(qū)交通現(xiàn)狀的原因分析

通州區(qū)現(xiàn)有主干路發(fā)達(dá)，但次干路和支路有待加強(qiáng)，尤其是斷頭路較多，不能實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)交通微循環(huán)，易造成交通擁堵。軌道交通設(shè)施不完善，運(yùn)能不足，在高峰期擁擠嚴(yán)重。由于職住分離，通州區(qū)的潮汐交通和過境交通特點(diǎn)非常明顯。早高峰時(shí)，居住在通州的人員去市中心上班，同時(shí)居住在河北三河的人員也途經(jīng)通州趕赴北京市中心上班，交通需求巨大；晚高峰時(shí)，上述人員再返回通州或河北居住地，形成晚高峰的潮汐交通。由于職住分離所形成的潮汐交通和跨境交通，副中心與中心城區(qū)早晚高峰形成了巨大的交通需求，上述需求主要通過小汽車和公共交通來運(yùn)輸。此外，當(dāng)前通州區(qū)還面臨通勤交通嚴(yán)重?fù)矶?、大范圍交通擁堵、發(fā)生嚴(yán)重交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。由于基礎(chǔ)弱、底子薄，通州的智能交通發(fā)展水平與世界一流的智慧交通管理系統(tǒng)差距較大。主要表現(xiàn)在缺少智慧交通頂層規(guī)劃與設(shè)計(jì)，發(fā)展相對(duì)滯后，同時(shí)在一定程度上存在重硬件、輕軟件，重建設(shè)、輕規(guī)劃，重形式、輕實(shí)效的傾向，降低了系統(tǒng)效率和水平；缺少現(xiàn)代化智慧交通指揮中心及平臺(tái)，系統(tǒng)功能缺失，子系統(tǒng)之間整合不夠，沒有起到1＋1＞2的效應(yīng)；科技設(shè)備覆蓋率低，對(duì)交通態(tài)勢(shì)的實(shí)時(shí)感知、交通違法的非現(xiàn)場(chǎng)打擊、交通擁堵的快速疏導(dǎo)、交通突發(fā)事件的及時(shí)干預(yù)和誘導(dǎo)能力較弱；缺少交通數(shù)據(jù)中心，不能充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新技術(shù)的作用，且跨部門、跨行業(yè)的信息共享程度不足。

2．2通州區(qū)交通趨的原因分析

依照《北京城市總體規(guī)劃》，到2020年北京城市副中心常住人口規(guī)模調(diào)控目標(biāo)為100萬人左右；到2035年常住人口規(guī)模調(diào)控目標(biāo)為130萬人以內(nèi)，就業(yè)人口規(guī)模調(diào)控目標(biāo)為60～80萬人。按照副中心已經(jīng)確定的城市布局，帶來旅游交通、就醫(yī)交通、就業(yè)通勤交通明顯擴(kuò)展。根據(jù)《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，副中心將打造為“京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展示范區(qū)”，交通一體化作為先行領(lǐng)域，將在京津冀三地之間構(gòu)建現(xiàn)代化的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)?？梢灶A(yù)見副中心與周邊省市的政治交互、經(jīng)濟(jì)往來、文化交流、社會(huì)互動(dòng)將愈發(fā)密切，人流、車流、物流將加速聚集。

2．3系統(tǒng)的架構(gòu)及建設(shè)目標(biāo)

本文針對(duì)以上通州區(qū)副中心的交通現(xiàn)狀問題、交通管理平臺(tái)的相對(duì)落后以及將來可能出現(xiàn)的難題，提出建設(shè)以智慧交通管理平臺(tái)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)管理平臺(tái)和建設(shè)目標(biāo)。

2．3．1智慧交通管理系統(tǒng)的架構(gòu)

在深入研究北京城市副中心交通發(fā)展現(xiàn)狀與未來交通需求特性變化的基礎(chǔ)上，深入分析國(guó)內(nèi)外智慧交通管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)和關(guān)鍵技術(shù)，建議建設(shè)“一個(gè)中心、三個(gè)平臺(tái)、七個(gè)系統(tǒng)”的智能交通系統(tǒng)。一個(gè)中心是城市副中心智能交通指揮中心、三個(gè)平臺(tái)是指揮調(diào)度和研判決策平臺(tái)、交通執(zhí)法和事故預(yù)防平臺(tái)、交通管理和緩解擁堵平臺(tái)；七個(gè)系統(tǒng)是交通監(jiān)測(cè)與研判決策系統(tǒng)、移動(dòng)化指揮調(diào)度系統(tǒng)、高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)、交通執(zhí)法大數(shù)據(jù)系統(tǒng)、智能化交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和公交優(yōu)先系統(tǒng)。

2．3．2智慧交通管理系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)

智慧交通管理系統(tǒng)目的是建設(shè)城市副中心智能交通指揮中心，引領(lǐng)副中心警務(wù)機(jī)制變革；建設(shè)指揮調(diào)度和研判決策平臺(tái)，以物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)為支撐，實(shí)現(xiàn)路面情況可視化、研判預(yù)警智能化、指揮調(diào)度扁平化、警務(wù)部署實(shí)戰(zhàn)化；建設(shè)交通執(zhí)法和事故預(yù)防平臺(tái)和覆蓋副中心全境的非現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，縱向貫通交通管理數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)違法檢測(cè)設(shè)備綜合復(fù)用；橫向共享部門行業(yè)數(shù)據(jù)，聯(lián)合執(zhí)法消除重點(diǎn)車輛的重大安全隱患；關(guān)聯(lián)分析執(zhí)法、車管、事故數(shù)據(jù)，及早甄別和處置風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，推動(dòng)交通安全工作從被動(dòng)應(yīng)對(duì)處置向主動(dòng)預(yù)測(cè)預(yù)警預(yù)防轉(zhuǎn)變；建設(shè)交通管理和緩解擁堵平臺(tái)，通過智能交通系統(tǒng)做好提升道路設(shè)施使用效率的加法和優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)減少小汽車出行的減法，標(biāo)本兼治緩解交通擁堵。

3系統(tǒng)的詳細(xì)功能

3．1指揮調(diào)度和研判決策平臺(tái)

本平臺(tái)由交通監(jiān)測(cè)與研判決策系統(tǒng)、移動(dòng)化指揮調(diào)度系統(tǒng)、高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成。建設(shè)基于流量監(jiān)測(cè)、車牌識(shí)別、大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的交通實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與研判分析系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有交通流檢測(cè)、交通氣象檢測(cè)、交通路況實(shí)時(shí)展示功能，依托大數(shù)據(jù)技術(shù)自動(dòng)分析擁堵數(shù)據(jù)，為指揮決策和動(dòng)態(tài)調(diào)整警力投量投向提供有力數(shù)據(jù)支撐；研判決策功能，精準(zhǔn)定位擁堵的位置、時(shí)間和變化規(guī)律，為緩解交通擁堵提供直觀化數(shù)據(jù)支撐；交通出發(fā)和目的地分析功能，為區(qū)域性規(guī)劃和交通組織優(yōu)化提供數(shù)據(jù)支持。本系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)交通信息多源采集、交通運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控、交通態(tài)勢(shì)可視化動(dòng)態(tài)分析、交通異常狀態(tài)智能預(yù)警、交通研判決策支持、交通出行規(guī)律分析，提高交通指揮研判的科學(xué)化、精細(xì)化和智能化。建設(shè)基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和電子地圖技術(shù)的集成指揮調(diào)度系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)綜合態(tài)勢(shì)監(jiān)控、扁平化交通指揮、特勤警衛(wèi)指揮、應(yīng)急交通指揮、平板移動(dòng)指揮、創(chuàng)新勤務(wù)指揮模式、移動(dòng)視頻會(huì)商和移動(dòng)視頻共享等功能，強(qiáng)化一線執(zhí)勤大隊(duì)指揮能力，保證一線作戰(zhàn)單元發(fā)揮最大警力效能，實(shí)現(xiàn)局指揮中心、分中心、執(zhí)勤大隊(duì)、執(zhí)勤民警高效聯(lián)動(dòng)機(jī)制，提升指揮水平和處置效率。建設(shè)高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)。接入副中心的新建數(shù)字高清視頻監(jiān)控設(shè)備和副中心綜合視頻檢測(cè)設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的統(tǒng)一調(diào)用、控制、錄像下載等功能。建設(shè)覆蓋副中心高速公路、快速路、主要道路的高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)和高清電視監(jiān)控設(shè)備，在重要路口和路段新建高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)重要路口監(jiān)控全覆蓋；重要交通節(jié)點(diǎn)布設(shè)高點(diǎn)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，強(qiáng)化重點(diǎn)地區(qū)宏觀監(jiān)控能力，為指揮調(diào)度、交通事故和交通違法處理提供視頻數(shù)據(jù)。

3．2交通執(zhí)法和事故預(yù)防平臺(tái)

本平臺(tái)由交通執(zhí)法大數(shù)據(jù)系統(tǒng)構(gòu)成。建設(shè)覆蓋副中心全境的非現(xiàn)場(chǎng)高清視頻檢測(cè)設(shè)備，對(duì)違法行為進(jìn)行檢測(cè)和記錄，凈化副中心交通環(huán)境。搭建執(zhí)法大數(shù)據(jù)平臺(tái)，縱向整合我局交通執(zhí)法數(shù)據(jù)資源，實(shí)現(xiàn)非現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的綜合復(fù)用；橫向融合部門行業(yè)數(shù)據(jù)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)違法行為，形成執(zhí)法證據(jù)，采取多部門聯(lián)合執(zhí)法的方式，消除重大安全隱患。執(zhí)法大數(shù)據(jù)平臺(tái)將車輛違法數(shù)據(jù)與保險(xiǎn)行業(yè)數(shù)據(jù)綜合，定期分析交通違法與交通事故關(guān)聯(lián)，甄別和預(yù)見事故風(fēng)險(xiǎn)較大的重點(diǎn)交通違法行為，指導(dǎo)精準(zhǔn)執(zhí)法，消除隱患點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)源。將保險(xiǎn)行業(yè)的車輛理賠和維修記錄接入執(zhí)法大數(shù)據(jù)平臺(tái)，為事故追逃提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。

3．3交通管理和緩解擁堵平臺(tái)

本平臺(tái)包括智能化交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)三個(gè)部分。建設(shè)智能化交通信號(hào)控制系統(tǒng)，監(jiān)視交通狀態(tài)，檢測(cè)和統(tǒng)計(jì)交通流，提升交通設(shè)施的使用效率。交通信號(hào)系統(tǒng)采用實(shí)時(shí)區(qū)域協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，前端路通信號(hào)控制機(jī)采用集中協(xié)調(diào)式信號(hào)機(jī)，配套建設(shè)綜合視頻檢測(cè)設(shè)備、交通流和行人檢測(cè)設(shè)備，對(duì)交通信號(hào)的配時(shí)參數(shù)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整和優(yōu)化，對(duì)違法行為進(jìn)行檢測(cè)和記錄，為交通違法處罰提供依據(jù)。此外，該系統(tǒng)亦可與交通組織系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、高速路收費(fèi)口協(xié)同工作。建設(shè)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，加強(qiáng)系統(tǒng)間協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。交通信號(hào)控制系統(tǒng)集成可變導(dǎo)向標(biāo)志的同步優(yōu)化控制、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和收費(fèi)站口及檢查站的協(xié)同控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)范圍廣泛、狀態(tài)復(fù)雜的大規(guī)模交通系統(tǒng)的整體智能優(yōu)化控制，保障路網(wǎng)交通流的均衡順暢、減少延誤，提高路網(wǎng)通行效率。通過建設(shè)公交優(yōu)先系統(tǒng)。從智能公交優(yōu)先信號(hào)控制、優(yōu)先申請(qǐng)信號(hào)生成，和公交車道違法抓拍方面，保證公交車輛正常通行，降低公交車輛的路線行程時(shí)間，提高公交準(zhǔn)點(diǎn)率，提高公交車輛的運(yùn)行效率。結(jié)合通州的交通出行特點(diǎn)，建設(shè)公交優(yōu)先系統(tǒng)，保障公交車輛優(yōu)先，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，減少小客車出行。

4結(jié)束語(yǔ)

本文通過對(duì)城市副中心智能交通管理科技系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃的思考與研究，主要取得了以下幾個(gè)方面的成果：①?gòu)陌俣雀叩绿峁┑臄?shù)據(jù)入手，分析了北京市城市副中心的交通現(xiàn)狀、交通發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)提出了當(dāng)前智能交通科技系統(tǒng)存在的問題；②為使智能交通管理科技系統(tǒng)與城市副中心的發(fā)展定位相適應(yīng)，提出了智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)的新構(gòu)想，解決當(dāng)前管理系統(tǒng)存在的問題，延緩擁堵，提高出行效率，為副中心城市建設(shè)和發(fā)展提供良好出行環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

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［2］馬榮國(guó)．城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展問題研究［D］．西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2003

篇10

關(guān)鍵詞 交通管理 體制 改革 創(chuàng)新

中圖分類號(hào)：D034 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、廣東省交通業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

改革開放30年來，廣東交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，五種主要運(yùn)輸方式（公路、鐵路、水路、民航、管道）以及城市公共客運(yùn)、物流、郵政業(yè)等各項(xiàng)指標(biāo)均列全國(guó)前茅。1978-2007年，全省交通運(yùn)輸郵電通信業(yè)的固定資產(chǎn)投資額達(dá)3955.46億元，特別是“十五”以后，交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了全面快速發(fā)展，2007年達(dá)720.61億元，是1978年的183.8倍。從廣東省各種運(yùn)輸方式的數(shù)據(jù)看，廣東省交通業(yè)發(fā)展無愧于全國(guó)交通運(yùn)輸?shù)谝淮笫〉姆Q號(hào)?，F(xiàn)階段廣東省交通業(yè)發(fā)展可以得出以下三點(diǎn)基本評(píng)價(jià)：第一，主要運(yùn)輸方式齊全；第二，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平總體領(lǐng)先全國(guó)；第三，主要運(yùn)輸方式發(fā)展不平衡。

從總體上看，廣東省大交通的發(fā)展格局尚未形成，現(xiàn)代的綜合交通運(yùn)輸體系仍未形成，交通業(yè)的發(fā)展未能適應(yīng)交通一體化的要求，仍不適應(yīng)加快推進(jìn)現(xiàn)代化建設(shè)的要求。突出表現(xiàn)在以下方面：（1）基礎(chǔ)設(shè)施總量和總體運(yùn)輸能力不足；（2）交通運(yùn)輸一體化程度不高；（3）交通運(yùn)輸?shù)某杀酒?；?）交通運(yùn)輸設(shè)施技術(shù)水平較低；（5）交通管理體制尚待理順。目前廣東省和大多數(shù)市只管公路和港口中，卻沒有對(duì)民航、鐵路、城市公共交通等各種交通運(yùn)輸方式管理的職能，即仍處于“小交通”管理體制狀態(tài)。即使在交通部門內(nèi)部，市以下的交通管理體制也是五花八門，如市一級(jí)交通局和公路局為平級(jí)單位，公路的國(guó)道、省道歸公路局管理，而縣（鄉(xiāng)道）則歸交通局管。交通管理體制機(jī)制不順暢，已成為制約全省大交通格局形成的關(guān)鍵因素。

二、廣東省交通業(yè)管理體制現(xiàn)狀及弊端分析

廣東省現(xiàn)行交通管理體制是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的分散管理模式，即按運(yùn)輸方式分別設(shè)立若干交通主管部門，分別對(duì)各種運(yùn)輸方式實(shí)行條條管理。公路、水路（包括港口行政管理）由廣東省交通廳主管，國(guó)家鐵路由鐵道部直屬鐵路集團(tuán)管理，地方鐵路由地方政府管理委托地方國(guó)有鐵路企業(yè)管理，民航由國(guó)家民航局垂直管理。郵政由中央垂直管理；城市公交由廣東省建設(shè)部門負(fù)責(zé)；物流由省經(jīng)貿(mào)部門負(fù)責(zé)。

作為省級(jí)交通主管部門的廣東省交通廳實(shí)際上只主管廣東省的公路和水路行業(yè)?？梢缘贸龅慕Y(jié)論是，廣東省交通管理體制仍然屬“小交通”管理體制的模式。

“小交通”管理體制是交通運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展的一個(gè)明顯障礙，這種體制對(duì)解決交通運(yùn)輸領(lǐng)域的矛盾和問題顯得力不從心。一是“小交通”管理體制對(duì)各種交通運(yùn)輸方式之間的人為劃割造成了各種交通運(yùn)輸方式的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、布局難以有效協(xié)調(diào)。各種交通運(yùn)輸方式自成體系，相互間壁壘森嚴(yán)，公路網(wǎng)、水路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、管道網(wǎng)等在線路、節(jié)點(diǎn)布局上協(xié)調(diào)銜接不暢。二是行業(yè)管理上很難到位。由于管理不到位，嚴(yán)重影響了綜合發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的服務(wù)保障支撐功能，管理體制的缺位造成綜合交通運(yùn)輸政策和規(guī)劃的供給不足。

從當(dāng)前看，廣東省現(xiàn)行交通管理體制至少存在以下弊端：（1）管理主體多元；（2）管理職能交叉；（3）交通運(yùn)輸整體效率低下；（4）交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不協(xié)調(diào)和管理不協(xié)調(diào)；（5）縱向管理層級(jí)職責(zé)同構(gòu)化。

三、廣東省交通管理體制改革的必要性

廣東省當(dāng)前交通發(fā)展存在的各種運(yùn)輸方式共同發(fā)展、運(yùn)輸方式間銜接、樞紐問題、可持續(xù)發(fā)展等新問題也越來越突出。廣東省交通發(fā)展存在的問題的根源，是當(dāng)前交通管理體制所然。沒有行政組織的融合，各種運(yùn)輸方式各行其是，就不可能有各種運(yùn)輸方式的融合和運(yùn)輸業(yè)的綜合管理。

無論是交通發(fā)展規(guī)律還產(chǎn)當(dāng)前形勢(shì)發(fā)展的需要，廣東省交通運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)朝向促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展這一目標(biāo)前進(jìn)，而要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，進(jìn)行適應(yīng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的“大部門”交通管理體制改革將是唯一選擇，即以建立開放的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系為目標(biāo)，建立決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約又相互協(xié)調(diào)的“大部制”交通管理體制，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的統(tǒng)一管理，加快形成便捷、通暢、高效、安全的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系，提高交通運(yùn)輸現(xiàn)代化水平。

無論是在國(guó)家層面，還是在地方層面，建立職能有機(jī)統(tǒng)一的大交通行政管理體制已是一項(xiàng)迫在眉睫的重大任務(wù)。近年來，國(guó)務(wù)院和廣東省委、省政府出臺(tái)了一些列重大的戰(zhàn)略決策和部署，對(duì)廣東省大交通一體化發(fā)展提出了新的更高要求。因此，廣東省交通發(fā)展的形勢(shì)迫切要求廣東省必須進(jìn)行大交通管理體制改革。不論從交通發(fā)展規(guī)律還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，廣東省交通管理體制進(jìn)行“大部制"改革的要求是相當(dāng)迫切的。

四、廣東省交通管理體制改革的路徑選擇

根據(jù)中央的精神以及交通運(yùn)輸部的職能，廣東省交通管理體制改革應(yīng)著眼于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化對(duì)現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的現(xiàn)實(shí)需要，按照大部門、大管理、大統(tǒng)籌、大協(xié)調(diào)的思路，將分散在其他行業(yè)主管部門的鐵路、民航、管道、城市公共交通、交通戰(zhàn)備和其他有利于提高組合效率的交通要素管理職能，以及物流、郵政等協(xié)調(diào)指導(dǎo)職能，整合劃入交通運(yùn)輸部門，實(shí)行歸口管理，著力解決當(dāng)前體制中存在的“管理主體多元、職能交叉、整體效率低下、縱向管理層級(jí)職責(zé)同構(gòu)化”的弊端，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的統(tǒng)一管理，促進(jìn)開放的現(xiàn)代交通綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，為推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供體制機(jī)制保障。

（一）明確部門分工，理清職責(zé)權(quán)限。

理順部門職責(zé)分工，略持一件事情原則上由一個(gè)部門負(fù)責(zé)。根據(jù)大部門體制改革的要求，一級(jí)地方政府只設(shè)一個(gè)交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)將同級(jí)政府內(nèi)原有與交通主管部門平行設(shè)置的其他交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，并入新組建的交通運(yùn)輸主管部門。具體來說，就是將交通部門負(fù)責(zé)公路、水路交通的職責(zé)，地方政府其他部門負(fù)責(zé)的地方鐵路（包括城際軌道交通）、城市公共客運(yùn)（包括出租車、城市公交、輪渡、地鐵等）以及中央垂直管理的民航、海事、鐵路等整合劃入省交通運(yùn)輸主管部門（省交通運(yùn)輸廳）。

省以下按照“一市一局”和“一縣一局”的模式，組建市（地）、縣（市）交通運(yùn)輸局，作為主管該市（地）、縣（市）交通運(yùn)輸行業(yè)的唯一的政府組成部門，將同級(jí)政府內(nèi)原有與交通主管部門平行設(shè)置的其他交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，并入新組建的交通運(yùn)輸主管部門。省、市（地）、縣（市）三級(jí)交通運(yùn)輸主管部門的基本分工是：省交通運(yùn)輸廳是省域交通運(yùn)輸行業(yè)的決策層和監(jiān)督層，市（地）交通運(yùn)輸局是執(zhí)行層和協(xié)調(diào)層，縣（市）交通運(yùn)輸局是執(zhí)行層。

（二）深入轉(zhuǎn)變政府職能，著力提高執(zhí)行力。

加快推進(jìn)政企分開、政資分開、政事分開、政府與市場(chǎng)中介組織分開。通過深化行政審批制度改革，減少行政許可，逐步將公民、法人和交通行業(yè)組織能夠自主解決、市場(chǎng)機(jī)制能夠自行調(diào)節(jié)的事項(xiàng)轉(zhuǎn)移出去，切實(shí)減少對(duì)企業(yè)和社會(huì)的直接干預(yù)。改革交通行業(yè)組織管理體制，理順交通運(yùn)輸主管部門與行業(yè)組織的關(guān)系，創(chuàng)新行業(yè)組織運(yùn)行機(jī)制，完善政策措施，加快扶持交通行業(yè)組織發(fā)展。明確交通運(yùn)輸部門履行職責(zé)的重點(diǎn)，省級(jí)交通運(yùn)輸部門要增強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，集中精力制定交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，抓好行業(yè)宏觀管理，著力推進(jìn)建設(shè)開放的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。強(qiáng)化交通運(yùn)輸行政執(zhí)法監(jiān)管，組織協(xié)調(diào)重大的、跨地區(qū)著力推動(dòng)交通運(yùn)輸行業(yè)管理創(chuàng)新。弱化行政審批職能，減少行政審批事項(xiàng)，為發(fā)揮市場(chǎng)在交通行業(yè)資源配置中的基礎(chǔ)性作用創(chuàng)造條件。改進(jìn)直接面向基層和群眾的“窗口”機(jī)構(gòu)的服務(wù)與管理，全面推進(jìn)政務(wù)公開，健全辦事制度和程序，簡(jiǎn)化辦事流程，逐步行業(yè)管理方式向規(guī)范有序、公開透明、便民高效的根本轉(zhuǎn)變。完善交通運(yùn)輸行業(yè)法規(guī)體系，建立健全市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制和退出機(jī)制，構(gòu)建政府監(jiān)督、行業(yè)自律、社會(huì)參與相結(jié)合的市場(chǎng)監(jiān)管體系。

（三）提高部門責(zé)任意識(shí)，強(qiáng)化行政問責(zé)力度。

理順“條條管理”和“塊塊管理”的問題，實(shí)質(zhì)上就是省、市（地）、縣（市）在交通管理上的集權(quán)和分權(quán)問題，明確各自責(zé)任。集權(quán)和分權(quán)的原則性依據(jù)應(yīng)是以事權(quán)為中心，當(dāng)事權(quán)在地方時(shí)，就應(yīng)當(dāng)實(shí)行分權(quán)管理體制；當(dāng)事權(quán)主要集中在省時(shí)，就應(yīng)當(dāng)實(shí)行集權(quán)管理體制。“除非另有重要的理由，處理問題的責(zé)任應(yīng)該盡可能地交給最基層的政府?！?/p>

合理劃分交通運(yùn)輸部門內(nèi)部及工作崗位的職責(zé)權(quán)限，明確責(zé)任范圍，使部門內(nèi)部、崗位之間的可馴養(yǎng)責(zé)規(guī)范、明確，做到有權(quán)必有責(zé)、權(quán)責(zé)相統(tǒng)一。在配置內(nèi)部各部門職權(quán)的同時(shí)，強(qiáng)化其相應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，建立對(duì)各部門履行職責(zé)情況的監(jiān)督和評(píng)價(jià)機(jī)制，建立健全以行政首長(zhǎng)為重點(diǎn)的行政問責(zé)制度，明確問責(zé)范圍，完善問責(zé)程度，規(guī)范問責(zé)行為，加大責(zé)任追究力度，提高交通運(yùn)輸部門的執(zhí)行力和公信力。建立健全交通運(yùn)輸部門制度化的協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化互動(dòng)、聯(lián)動(dòng)，形成交通運(yùn)輸部門與其他部門（如交通運(yùn)輸部垂直管理的派駐機(jī)構(gòu)）主動(dòng)溝通、主動(dòng)聯(lián)系、主動(dòng)協(xié)調(diào)的工作機(jī)制，以制度化的磋商機(jī)制來保障交通運(yùn)輸部門與其他部門的協(xié)調(diào)與合作，推進(jìn)高效協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)。

（四）調(diào)整部門權(quán)力制衡，改進(jìn)管理組織模式。

按照“決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約又相互協(xié)調(diào)”的要求，重點(diǎn)推進(jìn)交通運(yùn)輸部門內(nèi)部的決策、執(zhí)行和監(jiān)督職能的適度分離。凡涉及交通行業(yè)管理的法規(guī)政策、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、發(fā)展規(guī)劃等抽象行政行為的決策職能，原則上應(yīng)由交通運(yùn)輸主管部門統(tǒng)一行使；凡涉及各交通運(yùn)輸方式的行業(yè)管理和行政執(zhí)法等具體行政行為的執(zhí)行職能，原則上應(yīng)由交通運(yùn)輸主管部門下屬的專業(yè)執(zhí)行局分別行使；凡涉及對(duì)交通行業(yè)行政主體及其公務(wù)員行使行政權(quán)的監(jiān)督職能，原則上由專門設(shè)立的監(jiān)督機(jī)構(gòu)行使。

遵循“廳+專業(yè)執(zhí)行局”的組織模式，“在一個(gè)決策機(jī)構(gòu)之下設(shè)立若干執(zhí)行機(jī)構(gòu)，決策機(jī)構(gòu)在行政級(jí)別上比執(zhí)行機(jī)構(gòu)高半級(jí)；決策機(jī)構(gòu)的副職兼任執(zhí)行機(jī)構(gòu)的正職；執(zhí)行機(jī)構(gòu)對(duì)決策機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。在領(lǐng)域性質(zhì)上，這種權(quán)力劃分及其關(guān)系不涉及政治領(lǐng)域，也不涉及政治與行政之間關(guān)系的領(lǐng)域，而只是涉及行政領(lǐng)域內(nèi)部?！痹趯?duì)新的交通運(yùn)輸部門的職能進(jìn)行梳理和分析的基礎(chǔ)上，按照同類職能歸并、同質(zhì)業(yè)務(wù)整合的原則，以及同類同質(zhì)事項(xiàng)只設(shè)一個(gè)專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的要求，組建專業(yè)執(zhí)行局。按照政事分開、事企分開和管辦分離的原則，對(duì)現(xiàn)有事業(yè)單位進(jìn)行分類改革。主要承擔(dān)行政職能的，逐步轉(zhuǎn)為行政機(jī)構(gòu)或?qū)⑿姓毮軇潥w行政機(jī)構(gòu)；主要從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的，逐步轉(zhuǎn)為企業(yè)；主要從事公益服務(wù)的，強(qiáng)化公益屬性，整合資源，完善法人治理結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)政府監(jiān)管。

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