導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇杠桿原理法的基本假定，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：橫向分布系數(shù)；對(duì)比分析；計(jì)算簡(jiǎn)化

1.引言

鑒于同一座橋梁內(nèi)各根主梁的橫向分布系數(shù)m是不同的，并且同一根主梁的橫向分布系數(shù)也是不同的，所以在設(shè)計(jì)時(shí)要想求得哪根主梁的哪個(gè)位置所受的內(nèi)力最大以便控制必須確定主梁的橫向分布系數(shù)。鋼筋混凝土橋梁由于施工特點(diǎn)、構(gòu)造設(shè)計(jì)等的不同，通?？赡懿扇〔煌念愋?，通過(guò)把實(shí)際的結(jié)構(gòu)進(jìn)行假定，忽略某些次要因素，簡(jiǎn)化成某種計(jì)算模型進(jìn)行求解，能夠適用不同類型的橫向結(jié)構(gòu)，達(dá)到方便、實(shí)用的目的。荷載沿橋跨方向的位置影響著荷載的橫向分布，若荷載作用在橋梁中部時(shí)，由于橋梁橫向結(jié)構(gòu)的傳力作用使所有主梁都參與受力，則荷載的橫向分布較均勻，但是當(dāng)荷載作用在支點(diǎn)處的某主梁上，若不考慮支座彈性變形的影響，荷載由主梁直接傳給支座，其他的主梁基本不受力。因此通常采用兩種方法―杠桿原理法和偏心壓力法進(jìn)行橫向分布系數(shù)的計(jì)算，下面分別對(duì)這兩種方法進(jìn)行論述。

2.杠桿原理法

簡(jiǎn)單的說(shuō)杠桿原理法是把橫隔梁視作簡(jiǎn)支梁，其基本假定是忽略主梁之間橫向結(jié)構(gòu)的聯(lián)系作用，假設(shè)橋面板在主梁上斷開(kāi)，按照沿橫向支撐在主梁上的簡(jiǎn)支板或懸臂板考慮。如下圖所示橋面板直

接擱置在主梁上的裝配式橋梁，當(dāng)橋梁上有車輛荷載作用時(shí)，作用在懸臂板上的輪重p1/2只傳遞給1和2號(hào)主梁，作用在中部板上的荷載只傳遞給2和3號(hào)主梁，而反力可通過(guò)板的靜力平衡條件求出。若要求主梁的最大荷載，可利用簡(jiǎn)支梁反力影響線進(jìn)行，即是計(jì)算荷載橫向分布系數(shù)的橫向影響線，如下圖給出了2號(hào)梁的η。

若η為影響線上對(duì)應(yīng)于所布置的各個(gè)車輪位置的豎坐標(biāo)，則對(duì)該主梁而言，在汽車荷載作用下其荷載橫向分配系數(shù)m（一個(gè)輪重為P）

設(shè)計(jì)時(shí)若要求主梁所受到的最大荷載可通過(guò)簡(jiǎn)支梁支座反力影響線去求，待橫向影響線求出后可確定汽車或人群的最不利布置。應(yīng)注意的是η值的確定必須根據(jù)橋梁的實(shí)際構(gòu)造情況，且應(yīng)用杠桿原理法計(jì)算時(shí)，應(yīng)當(dāng)計(jì)算出每根主梁的橫向分布系數(shù)，以便得到主梁的最大內(nèi)力進(jìn)行設(shè)計(jì)。對(duì)于無(wú)橫隔梁的裝配式箱梁橋可以假設(shè)箱形截面不變形，該梁橫向影響線中的豎標(biāo)值取1，對(duì)于雙主梁橋采用杠桿原理法計(jì)算橫向分布系數(shù)是很精確的。而對(duì)于無(wú)中間橫隔梁的橋梁也可應(yīng)用此法，但對(duì)中間主梁會(huì)偏大些，對(duì)于邊梁會(huì)偏小些，安全起見(jiàn)可適當(dāng)增加邊梁的內(nèi)力設(shè)計(jì)值。

3、偏心壓力法

簡(jiǎn)單的說(shuō)，偏心壓力法是把橫隔梁視作剛度極大的梁，其變形不計(jì)。例如有些鋼筋混凝土橋梁兩端或跨度四分之一點(diǎn)處設(shè)置中間橫隔梁，增加了橋梁的整體性。中間橫隔梁的撓曲變形要比主梁小的多，因此可認(rèn)為橫隔梁像剛度無(wú)限大的剛性梁保持直線狀態(tài)。由于主梁的變形類似與偏心受壓情況，所以稱為偏心壓力法。上圖為一偏心受壓的主梁，偏心矩為e，偏心壓力為P，且主梁截面相同，首先將偏心壓力P向截面形心簡(jiǎn)化，根據(jù)力的平移定理，等效為軸向壓力P和附加力偶矩M=Pe（如上圖）則任一主梁i所受到的荷載值為

式中o表示中心荷載作用下，若另式中的P=1，則主梁i受到的力表示成ηi為

若在荷載的作用位置上將上式中的ηi作為豎坐標(biāo)，將各點(diǎn)的豎坐標(biāo)相連，則可得到i梁的橫向分布影響線，主梁所受到的最大荷載為

其中 就是主梁i的橫向分布系數(shù)，則可知道沿橋橫向最不利的荷載布置。

4、結(jié)論

本文是對(duì)實(shí)際工程的總結(jié)，希望有一定的參考價(jià)值。

兩種方法共同特點(diǎn)是：分析荷載在橋梁上的橫向分布，求得各梁的荷載橫向分布影響線，再計(jì)算橫向分布系數(shù)，但兩種方法有各自的適用范圍，杠桿原理法適用雙梁式跨中支點(diǎn)、多梁式支點(diǎn)的橫向分布系數(shù)，在計(jì)算荷載作用在主梁支點(diǎn)的橫向分布系數(shù)采用杠桿原理法更安全；偏心壓力法適用橋?qū)捄蜆蚩缰刃∮?.5的有中橫隔梁宰橋跨中橫向分布系數(shù)。經(jīng)驗(yàn)表明在計(jì)算蓋梁支點(diǎn)負(fù)彎矩及各主梁位置截面的剪力時(shí)，按相關(guān)規(guī)范要求靠一側(cè)布置，橫向分配系數(shù)按偏心受壓法計(jì)算；在計(jì)算蓋梁柱頂負(fù)彎矩時(shí)，汽車橫橋向采用非對(duì)稱布置橫向分配系數(shù)采用偏心受壓法計(jì)算；在計(jì)算蓋梁跨中彎矩時(shí)，汽車橫橋向采用對(duì)稱布置，橫向分配系數(shù)采用杠桿法計(jì)算；對(duì)于多柱式墩臺(tái)蓋梁由于采用杠桿原理法計(jì)算橫向分配系數(shù)邊梁偏小，而采用偏心受壓法又偏大，所以可采用兩種方法分別計(jì)算，取計(jì)算結(jié)果的某個(gè)中間值。當(dāng)橋梁為拱橋時(shí)，拱上建筑為立柱排架式墩的板拱，應(yīng)考慮活載的橫向不均勻分布；但當(dāng)拱上建筑為墻式墩的板拱，活載可均勻分布于拱圈全寬。

當(dāng)荷載位于橋跨其它位置時(shí)的荷載橫向分布系數(shù)計(jì)算是相當(dāng)煩瑣的，目前在實(shí)際設(shè)計(jì)中可作如下處理：

對(duì)于無(wú)中間或僅有一根中的情況，跨中部分采用不變的mc，從離支點(diǎn) 處起至支點(diǎn)（橫向分布系數(shù)m0）的區(qū)段內(nèi)mx呈直線形過(guò)渡；對(duì)于有多根內(nèi)的情況，跨中部分采用不變的mc，從第一根內(nèi)起至支點(diǎn)mx從mc直線形過(guò)渡到m0，m0可能大于也可能小于mx 。由此，當(dāng)活載車列沿橋梁縱向作用不同位置時(shí)，主梁的橫向分布系數(shù)沿橋梁縱向發(fā)生變化，

在計(jì)算簡(jiǎn)支梁支點(diǎn)最大剪力時(shí)，由于車輛的重軸一般作用于靠近支點(diǎn)區(qū)段，而靠近支點(diǎn)區(qū)段的橫向分布系數(shù)沿橋梁縱向變化較大，通常需考慮荷載在該部分橫向分布系數(shù)變化的影響，而其余部分（跨內(nèi) 處至遠(yuǎn)端支點(diǎn)）則取用不變的mc計(jì)。

在計(jì)算簡(jiǎn)支梁跨中最大彎矩與剪力時(shí)，由于車輛的重軸一般作用于跨中區(qū)段，而橫向分布系數(shù)在跨中區(qū)段的變化不大，為了簡(jiǎn)化計(jì)算，通常采用不變的跨中橫向分布系數(shù)mc計(jì)算。

其它截面的彎矩剪力計(jì)算，一般也可取用不變的mc。但對(duì)于中梁來(lái)說(shuō)，m0與mc的差值可能較大，且其內(nèi)橫梁又少于3根時(shí)，應(yīng)計(jì)及mx沿跨徑的變化。