導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：國(guó)際貿(mào)易；運(yùn)輸方式選擇；影響因素；分析

國(guó)際貿(mào)易中較多商品采用的運(yùn)輸方式為海運(yùn)、空運(yùn)來進(jìn)行空間上的轉(zhuǎn)移。不同的運(yùn)輸方式有著不同的特點(diǎn)，海運(yùn)運(yùn)輸?shù)某杀据^低，其對(duì)運(yùn)輸體積較大與重量較大的物品有著良好的效果，但也存在著一些缺點(diǎn)，就是運(yùn)輸?shù)乃俣容^慢。航空運(yùn)輸能夠運(yùn)用于不同的國(guó)際貿(mào)易商品種類的運(yùn)輸，比如，生鮮農(nóng)產(chǎn)品一般都采用航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。另外，?duì)于一些產(chǎn)品周期較短，且需求波動(dòng)比較大，如果采用海運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆绞酵瓿煽臻g上的轉(zhuǎn)移，那么將導(dǎo)致產(chǎn)品供給與實(shí)際需求不相符的現(xiàn)象發(fā)生，以此在獲利方面增加成本的支出。航空運(yùn)輸則能夠使企業(yè)將產(chǎn)品的生產(chǎn)與配送推遲到企業(yè)掌握了更多的市場(chǎng)需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空運(yùn)輸還具有一定優(yōu)點(diǎn)，就是能使跨國(guó)公司在全球范圍內(nèi)采用高效率的生產(chǎn)系統(tǒng)，這對(duì)豐富國(guó)際貿(mào)易方式發(fā)揮重要作用。因此，運(yùn)輸方式的選擇將直接關(guān)系DOA國(guó)際貿(mào)易與公司全球運(yùn)作的狀況。本文就對(duì)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式選擇的影響因素進(jìn)行分析。

1.貨物運(yùn)輸方式定義

貨物運(yùn)輸方式通過有效的方法來實(shí)現(xiàn)貨物的運(yùn)輸，為了完成貨物的運(yùn)輸而采取有效的運(yùn)輸工具，不同的交通線路需要采用不同的運(yùn)輸方式，同時(shí)還會(huì)受到貨物的因素采取合適的運(yùn)輸方式。國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式主要采用航運(yùn)與空運(yùn)，其中空運(yùn)具有一定的優(yōu)點(diǎn)，其速度較快，且可靠性高，能夠保證貨物的安全性與完整性，其對(duì)于遠(yuǎn)程地區(qū)的運(yùn)輸有著良好的效果，但也存在弊端之處，其費(fèi)用較高，且貨物受到一定限制；海洋運(yùn)輸是在國(guó)際貿(mào)易中使用較廣泛，具有成本低廉，運(yùn)量不受限制的優(yōu)點(diǎn)，但該運(yùn)輸方式還受到天氣與港口條件的影響，同時(shí)航期較長(zhǎng)。不同運(yùn)輸方式所具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，運(yùn)輸方式的選擇在實(shí)際中應(yīng)用中需要注意的問題，比較分析兩種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，并國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式選擇的影響因素，以此采取合適的運(yùn)輸方式，為促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易穩(wěn)定運(yùn)作奠定良好基礎(chǔ)。

2.實(shí)證分析

本文采用日本海關(guān)詳細(xì)的HS9位數(shù)產(chǎn)品數(shù)據(jù)，對(duì)中日機(jī)電產(chǎn)品貿(mào)易的運(yùn)輸方式進(jìn)行實(shí)證研究。

2.1需求不確定性影響

不確定性的存在是國(guó)際供應(yīng)鏈面臨一個(gè)重要挑戰(zhàn)，本文主要對(duì)市場(chǎng)需求的不確定性進(jìn)行深入考察。每種產(chǎn)品都不可能面臨恒定的需求，產(chǎn)品需求發(fā)生影響的因素包括多種，其中有消費(fèi)者需求偏好、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手策略以及宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，等等，其都會(huì)影響產(chǎn)品需求。比如，快速消費(fèi)電子、時(shí)尚產(chǎn)品等創(chuàng)新產(chǎn)品比其他產(chǎn)品面臨的不確定性更高。不確定性的因素對(duì)增加企業(yè)運(yùn)作的難度，企業(yè)一般會(huì)采用措施，比如，通過采用快速配送方式、增加庫存等方法來應(yīng)對(duì)運(yùn)作中的不確定性。這兩種方法對(duì)增加了企業(yè)的運(yùn)作成本，采用快速配送方式增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本，通過增加庫存增加了企業(yè)的庫存成本。借鑒Hummels和Schaur的方法，特定產(chǎn)品的需求不確定性用一定時(shí)間內(nèi)該種產(chǎn)品需求的變異系數(shù)CV來表示。其中STDEV和AVG分別表示需求的標(biāo)準(zhǔn)差與平均需求。CV=STDEC/AVG日本海關(guān)提供的原始數(shù)據(jù)包含HS9位數(shù)的月度貿(mào)易信息，可以計(jì)算出需求的標(biāo)準(zhǔn)差。與Hummels和Schaur的方法相同，主要采用產(chǎn)品的價(jià)格波動(dòng)表示需求的不確定性。

2.2國(guó)際分散化

生產(chǎn)東亞地區(qū)的貿(mào)易往來遵循傳統(tǒng)比較優(yōu)勢(shì)的理念，也就是說，資源密集型與勞動(dòng)密集型產(chǎn)品即為發(fā)展中國(guó)家出口，而資本密集型與技術(shù)密集型產(chǎn)品為發(fā)達(dá)國(guó)家日本出口。然而，東亞地區(qū)貿(mào)易模式并沒有發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易在東亞地區(qū)迅速發(fā)展，尤其對(duì)于產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易十分突出。產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易又可以分為不同類型的產(chǎn)業(yè)貿(mào)易，如垂直產(chǎn)業(yè)貿(mào)易、水平產(chǎn)業(yè)貿(mào)易。在東亞貿(mào)易包括中日貿(mào)易中，零部件等中間產(chǎn)品貿(mào)易為主的垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易占有重要地位。對(duì)于中日貿(mào)易的分類，本文借鑒Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）將總貿(mào)易量分解為產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易。其中X表示出口，M表示進(jìn)口，k表示國(guó)家，j表示產(chǎn)品。當(dāng)公式成立時(shí)，k國(guó)的j產(chǎn)品貿(mào)易就是產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易，反之就是產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。在同一供應(yīng)鏈的不同生產(chǎn)階段中可能存在著垂直產(chǎn)業(yè)貿(mào)易，也可能發(fā)生質(zhì)量存在差異的相同產(chǎn)品的交易過程。所以，垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對(duì)于國(guó)際分散化生產(chǎn)程度無法準(zhǔn)確表示。結(jié)論當(dāng)前產(chǎn)品市場(chǎng)需求不確定性與之前相比越來越高，同時(shí)國(guó)際分散化生產(chǎn)也越來越普及，采取哪種方法來應(yīng)對(duì)這種環(huán)境，使國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力得到提升成為當(dāng)前最關(guān)鍵的部分。

本文通過對(duì)不確定性與國(guó)際分散化生產(chǎn)給運(yùn)輸方式選擇帶來的影響進(jìn)行分析，并通過對(duì)中日兩國(guó)貿(mào)易數(shù)據(jù)的分析得知，航空運(yùn)輸方式的選擇受到較多因素的影響，航空運(yùn)輸具有的快速性的優(yōu)點(diǎn)對(duì)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求不確定性有著良好效果，而且為了使國(guó)際供應(yīng)鏈暢通得到保障，避免出現(xiàn)中斷市場(chǎng)的現(xiàn)象，使產(chǎn)品能夠及時(shí)放入市場(chǎng)，在國(guó)際分散化生產(chǎn)環(huán)境下，選擇運(yùn)輸方式過程中，航空運(yùn)輸具有的快速性的優(yōu)點(diǎn)，在企業(yè)中廣泛得到運(yùn)用。

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篇2

（一）綠色物流的概念

依據(jù)我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，形成一種經(jīng)濟(jì)與消費(fèi)健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對(duì)環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)。

（二）綠色物流特點(diǎn)分析

綠色物流是依據(jù)當(dāng)代社會(huì)可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎(chǔ)，比如，生態(tài)與經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、生態(tài)與倫理學(xué)理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進(jìn)的技術(shù)對(duì)物流運(yùn)輸實(shí)施規(guī)劃，進(jìn)行商品的儲(chǔ)藏、包裝、運(yùn)輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質(zhì)的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內(nèi)，另外，等級(jí)不同的政府和物流行政主管部門也包括在內(nèi)。綠色物流要求整個(gè)物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產(chǎn)上必須是綠色化的，生產(chǎn)企業(yè)必須控制商品生產(chǎn)過程中所造成的對(duì)環(huán)境的污染是“可接受”的，對(duì)資源的利用是充分地。當(dāng)產(chǎn)品進(jìn)入流通流域后，其運(yùn)輸造成的污染是在整個(gè)物流系統(tǒng)中最嚴(yán)重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時(shí)，必須想方設(shè)法對(duì)其加以控制，通過合理規(guī)劃運(yùn)輸路線，采用合理的運(yùn)輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運(yùn)輸工具的尾氣排放，以達(dá)到對(duì)環(huán)境造成的污染最小和對(duì)資源的利用最少的目的。在商品進(jìn)行運(yùn)輸前所進(jìn)行的產(chǎn)品包裝也是物流活動(dòng)中的一個(gè)重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對(duì)包裝的材料進(jìn)行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進(jìn)入環(huán)境，久久不能降解，對(duì)土壤造成嚴(yán)重的污染，對(duì)環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會(huì)的不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會(huì)子孫后代的發(fā)展和利益，并且實(shí)現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。

二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)勢(shì)分析

現(xiàn)代社會(huì)物流的運(yùn)輸方式根據(jù)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸及聯(lián)合運(yùn)輸?shù)取Ｏ啾容^而言，鐵路運(yùn)輸最符合綠色運(yùn)輸理念，公路運(yùn)輸中汽車排放的尾氣對(duì)環(huán)境影響較大，是造成溫室效應(yīng)的一大因素；水路運(yùn)輸相對(duì)速度較慢，相對(duì)缺乏安全性；航空運(yùn)輸成本較高，主要用于一些高價(jià)、急需物資的運(yùn)輸，不適合推廣。鐵路運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，在整個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運(yùn)輸也更符合綠色運(yùn)輸?shù)睦砟?，在將來的運(yùn)輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來越重要的作用。鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)點(diǎn)分析。節(jié)省能量是鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸作為一種陸上運(yùn)輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅(jiān)硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運(yùn)輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當(dāng)，同一重量的貨物用鐵路運(yùn)輸要比路面運(yùn)輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運(yùn)輸節(jié)約了社會(huì)資源，有利于社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境污染小。無論是哪種交通運(yùn)輸方式，對(duì)于環(huán)境都會(huì)造成一定的負(fù)面影響。其中，交通運(yùn)輸工具所帶來的尾氣污染是構(gòu)成環(huán)境污染的主要原因，這個(gè)污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會(huì)溫室效應(yīng)的主要?dú)怏w源。另外，交通運(yùn)輸工具所產(chǎn)生的噪音也是社會(huì)噪音污染的主要來源之一。最后，交通運(yùn)輸工具尾氣形成固體顆粒物還會(huì)造成飛塵污染等。相比公路運(yùn)輸而言，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的廢氣污染比公路小得多。相關(guān)研究表明，每完成單位運(yùn)輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳?xì)浠衔锏扔泻怏w分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，勻速速度快，相比其他運(yùn)輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸承運(yùn)的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運(yùn)輸方式無法比擬的。

三、鐵路運(yùn)輸在綠色物流發(fā)展中存在的一些問題及建議

篇3

一、確立航空市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略的重要性

營(yíng)銷戰(zhàn)略有助于航空運(yùn)輸業(yè)在今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),明確“干什么、怎么干”,并以此形成市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略的理性思維。很多人誤認(rèn)為“營(yíng)銷”只是把航班上的座位賣掉,而實(shí)際上營(yíng)銷(MARKETING)與銷售(SELLING)并不等同,后者只是前者的一部分,營(yíng)銷是個(gè)含義廣泛的概念。營(yíng)銷活動(dòng)在航班未進(jìn)入營(yíng)運(yùn)前就開始了;而戰(zhàn)略,簡(jiǎn)單而言就是根據(jù)形勢(shì)發(fā)展在行動(dòng)之前設(shè)計(jì)出行動(dòng)方案。因此,給客運(yùn)營(yíng)銷戰(zhàn)略下定義,那就是航空企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)其客運(yùn)收益的最大化,營(yíng)銷管理人員有目的、有計(jì)劃、有組織的設(shè)計(jì)出具體的行動(dòng)方案的過程,換而言之,就是運(yùn)用各種營(yíng)銷手段,通過各種渠道,向旅客提供符合其需求的產(chǎn)品或服務(wù)。民航客運(yùn)營(yíng)銷戰(zhàn)略決定著企業(yè)未來發(fā)展的總目標(biāo),直接關(guān)系民航企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在通常情況下,營(yíng)銷戰(zhàn)略正確,營(yíng)銷活動(dòng)有效,營(yíng)銷的效益就好;否則,效益就差。在這種情況下,航空公司樹立新型的營(yíng)銷戰(zhàn)略,已成為必然。

二、影響國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略的因素

1.某些人員認(rèn)識(shí)不到位。航空企業(yè)的高管雖然很重視企業(yè)效益,中層也很重視經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī),但可能因?yàn)槟硞€(gè)環(huán)節(jié)認(rèn)識(shí)的不到位或者理性思維的偏差,導(dǎo)致結(jié)果總是差強(qiáng)人意。個(gè)人認(rèn)為,營(yíng)銷人員,不僅要商務(wù)專業(yè),而且要思維敏捷、眼光長(zhǎng)遠(yuǎn),能夠縱觀全局,做到收放自如,常言到“人無遠(yuǎn)慮,必有近憂”,這個(gè)觀點(diǎn)也很適合航空市場(chǎng)營(yíng)銷。

例如:航空營(yíng)銷中的促銷定價(jià),經(jīng)常看到的市場(chǎng)現(xiàn)象是,別的公司已經(jīng)開放2折,我們公司也開放2折。這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的惡性競(jìng)爭(zhēng),不能解決根本問題,打價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)兩敗俱傷,一定要有遠(yuǎn)期計(jì)劃,價(jià)格在什么時(shí)期要達(dá)到一個(gè)什么樣的水平,需要綜合分析,提高認(rèn)識(shí)。有人說,營(yíng)銷定價(jià)本身就是一個(gè)很復(fù)雜的策略,沒什么規(guī)律可循,然而,這里有一些因素仍然是可以參考的,除了綜合考慮內(nèi)部因素外,還必須考慮企業(yè)外部的政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、政府干預(yù)、法律法規(guī)、競(jìng)爭(zhēng)程度、競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格與消費(fèi)者的購(gòu)買動(dòng)機(jī)、行為特點(diǎn)等因素。從本質(zhì)上講,企業(yè)定價(jià)只能適應(yīng)供求規(guī)律,現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷除了必須具備的市場(chǎng)知識(shí)、成本知識(shí)和收益管理知識(shí)外,還充分強(qiáng)調(diào)價(jià)格的動(dòng)態(tài)性和靈活性,不能固守僵化的原則和公式。只有根據(jù)市場(chǎng)情況靈活制定和調(diào)整價(jià)格,才能使產(chǎn)品定價(jià)不斷趨向合理,更富于競(jìng)爭(zhēng)性和靈活性。另外,面對(duì)市場(chǎng)的不穩(wěn)定和經(jīng)營(yíng)的壓力,營(yíng)銷策劃人員一定要淡定、沉著冷靜,要有良好的心里素質(zhì)。

2.某些環(huán)節(jié),執(zhí)行有偏差。航空企業(yè)為了有效控制航班收益,經(jīng)常會(huì)給各個(gè)單位分解任務(wù)指標(biāo),這本來無可厚非,但因?yàn)槿魏我粋€(gè)指標(biāo)都無法考核一個(gè)單位全面的業(yè)績(jī)狀況,就出現(xiàn)了多指標(biāo)考核的局面,其實(shí)每一項(xiàng)指標(biāo)都有優(yōu)缺點(diǎn),當(dāng)其中的任何一項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)的時(shí)候,必然其他指標(biāo)就不會(huì)完成的較好,但有的部門往往認(rèn)識(shí)不到這點(diǎn),總是為了指標(biāo)而去完成任務(wù),為了提高市場(chǎng)占有率,而去降低運(yùn)價(jià)水平。另外,針對(duì)公司部分較早或者較晚的時(shí)刻差的航班制定的銷售政策,結(jié)果出現(xiàn)了低價(jià)艙漫天飛的現(xiàn)象。本來是一個(gè)很好的針對(duì)不同產(chǎn)品而設(shè)計(jì)的差異性的營(yíng)銷策略,卻因?yàn)轶w制的問題或者缺乏有效的控制,導(dǎo)致在執(zhí)行的過程中卻大打折扣,可想而:請(qǐng)記住我站域名知,經(jīng)營(yíng)結(jié)果必然是損失慘重。

3.缺少全局的營(yíng)銷戰(zhàn)略,沒有上下左右的聯(lián)動(dòng)。市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略活動(dòng)是一個(gè)企業(yè)的整體行為,不是一個(gè)部門或者一部分人零敲碎打的部門行為。作為企業(yè)整體營(yíng)銷行為的活動(dòng),要求企業(yè)各部門共同努力,來滿足旅客的需求。尤其在航班編排、銷售、售后、完成企業(yè)目標(biāo)等方面,不僅要求總公司與各分子公司、營(yíng)業(yè)部、辦事處的協(xié)調(diào)一致,還需要銷售、地面服務(wù)、空中服務(wù)、機(jī)務(wù)、飛行等各個(gè)部門的共同努力。在實(shí)際經(jīng)營(yíng)活動(dòng)時(shí),人們往往忽視市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略的整體性,易于把市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略引入歧途,認(rèn)為市場(chǎng)營(yíng)銷就是市場(chǎng)銷售部的事,和其他部門沒有關(guān)系或者關(guān)系不大,是的,市場(chǎng)營(yíng)銷是市場(chǎng)銷售部的重要職責(zé),但也需要其他部門的通力配合,即使在市場(chǎng)部門內(nèi)部,也需要左右的聯(lián)動(dòng),把市場(chǎng)、B2B和B2C等渠道有效地結(jié)合起來。那種條塊分割,各自為政的做法,是成不了氣候的。

三、實(shí)施市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略的有效途徑,加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè),調(diào)整產(chǎn)品策略,改進(jìn)營(yíng)銷手段

1.加強(qiáng)營(yíng)銷隊(duì)伍的建設(shè),提高認(rèn)識(shí)。我國(guó)現(xiàn)有的民航運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)銷組織雖然對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)速度有點(diǎn)慢,但積累了豐富的經(jīng)驗(yàn),各自形成了一種營(yíng)銷風(fēng)格。但是由于近年來民航企業(yè)的不斷改制,頻繁更換營(yíng)銷人員,不僅造成了營(yíng)銷管理人員的缺失,也造成了人力資源的浪費(fèi),因此,有必要加強(qiáng)營(yíng)銷組織建設(shè)。高素質(zhì)的營(yíng)銷隊(duì)伍是決定能否成功實(shí)施企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略的重要環(huán)節(jié)。為了適應(yīng)新形勢(shì)下的市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略,不僅要對(duì)在崗和新上崗人員灌輸一些新的思維理念,而且對(duì)現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)人才也要充分地利用,培養(yǎng)他們樹立長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光、敏銳的思維和果斷的決策能力。

2.在新環(huán)境下,調(diào)整產(chǎn)品策略,提高全局意識(shí)。擴(kuò)大服務(wù)功能。在供大于求的市場(chǎng)中,旅客、貨主選擇航班、航線主要是選品牌,重視服務(wù)甚至大于重視功能。服務(wù)功能的擴(kuò)大,是把旅客有價(jià)值的額外服務(wù)功能與所提供的運(yùn)輸功能結(jié)合起來,以此區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)力。這些舉措既能有效服務(wù)于現(xiàn)實(shí)目標(biāo)旅客,又能給航空公司創(chuàng)造一定的效益。

重視促銷組合。民航企業(yè)的實(shí)踐證明,人員推銷在過去、現(xiàn)在和未來都有著無可替代的作用,它的主要優(yōu)點(diǎn)是靈活,即可以根據(jù)市場(chǎng)的需要、旅客的需要進(jìn)行最行之有效的營(yíng)銷活動(dòng),促成購(gòu)買活動(dòng)的發(fā)生。但企業(yè)往往忽視了,還有其他的促銷方式,廣告、營(yíng)業(yè)推廣及公關(guān)。這里主要介紹:營(yíng)業(yè)推廣及公共關(guān)系,營(yíng)業(yè)推廣(SALES PROMOTION)是指為了正面刺激旅客的需求而采取的促銷措施,包括展覽、免費(fèi)乘機(jī)、有獎(jiǎng)乘機(jī)、折扣銷售等。

公共關(guān)系(PUBLIC RELATIONSHIP)是指為了使公眾認(rèn)識(shí)民航企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方針和經(jīng)營(yíng)策略符合公眾得益,必須有計(jì)劃、有控制地加強(qiáng)與公眾的聯(lián)系,建立和諧的關(guān)系,通過一系列的活動(dòng)樹立企業(yè)信譽(yù)。其特點(diǎn)是不以直接的短期促銷效果為目標(biāo),通過公共關(guān)系的 宣傳報(bào)道使?jié)撛诘穆每蛯?duì)企業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)生好感,并接受企業(yè)形象。國(guó)內(nèi)航空企業(yè)在提高生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)水平和服務(wù)質(zhì)量的同時(shí),應(yīng)該選擇不同時(shí)機(jī),向外推出內(nèi)容上相對(duì)有聯(lián)系的廣告、營(yíng)業(yè)推廣、公共關(guān)系,最大限度地發(fā)揮出非人員促銷在塑造企業(yè)形象上的作用。

綜上所述,對(duì)民航企業(yè)來說,營(yíng)銷戰(zhàn)略是最重要的決策,是戰(zhàn)略發(fā)展的指南。它對(duì)我國(guó)各民航企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方式、發(fā)展規(guī)模、機(jī)隊(duì)配置、航線構(gòu)成、市場(chǎng)占有等方方面面和組織安排起著決定性的作用,正確運(yùn)用,一定可以促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)、快速、健康地發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

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篇4

關(guān)鍵詞：行李處理系統(tǒng)；工作原理；工作模式

中圖分類號(hào)：TN91 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)在世界經(jīng)濟(jì)中地位的日益提高，中國(guó)航空業(yè)也在國(guó)際航空市場(chǎng)中嶄露頭角。從2005年開始，我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，并連續(xù)三年保持這一位置，成為當(dāng)今世界名副其實(shí)的航空運(yùn)輸大國(guó)。航空業(yè)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中，扮演著愈來愈重要的角色。由于行李處理系統(tǒng)的運(yùn)行情況直接關(guān)系到機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)能力，因此，對(duì)行李處理系統(tǒng)的不斷優(yōu)化與完善是不容忽視的。

1行李處理系統(tǒng)的構(gòu)成

廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)（BHS）是由丹麥克瑞斯普藍(lán)公司（FKI）承建的行李自動(dòng)分揀系統(tǒng)。系統(tǒng)總造價(jià)近兩億人民幣，于2004年8月投入使用。行李處理系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括值機(jī)子系統(tǒng)、Z型輸送機(jī)子系統(tǒng)、行李分揀子系統(tǒng)、早到行李存放子系統(tǒng)、中轉(zhuǎn)行李子系統(tǒng)、空筐分配子系統(tǒng)和到達(dá)行李提取子系統(tǒng)7個(gè)部分，負(fù)責(zé)白云機(jī)場(chǎng)所有出入港行李的自動(dòng)化集中分揀。

1.1值機(jī)子系統(tǒng)

值機(jī)子系統(tǒng)由10個(gè)值機(jī)島共164個(gè)普通柜臺(tái)及4個(gè)超大行李托運(yùn)柜臺(tái)組成，主要負(fù)責(zé)行李的稱重、貼標(biāo)簽及交運(yùn)等托運(yùn)手續(xù)辦理工作。行李在值機(jī)子系統(tǒng)完成值機(jī)托運(yùn)的一系列手續(xù)后，通過輸送機(jī)自動(dòng)進(jìn)入輸送系統(tǒng)，隨后便進(jìn)入Z型輸送機(jī)子系統(tǒng)。

1.2Z型輸送機(jī)子系統(tǒng)

Z型輸送機(jī)子系統(tǒng)由10條Z形輸送線、6套360度激光條碼掃描儀以及10臺(tái)一/二級(jí)安檢機(jī)組成，負(fù)責(zé)三樓出發(fā)廳到負(fù)一層行李大廳的行李運(yùn)輸工作。托運(yùn)行李在進(jìn)入系統(tǒng)后通過Z型輸送機(jī)從三樓出發(fā)大廳運(yùn)至負(fù)一層的行李大廳。在該子系統(tǒng)中，行李系統(tǒng)先后完成一/二級(jí)安全檢查、條碼識(shí)別等工作。

1.3分揀子系統(tǒng)由兩臺(tái)分揀機(jī)

分揀子系統(tǒng)由兩臺(tái)分揀機(jī)、20個(gè)行李導(dǎo)入設(shè)備組成，可在同一時(shí)間一次性處理1062件行李。該系統(tǒng)的主要職責(zé)是將行李集中導(dǎo)入分揀機(jī)，并通過由分揀機(jī)自動(dòng)將其分配到預(yù)定滑槽。分揀子系統(tǒng)是行李處理系統(tǒng)的核心部分，承擔(dān)著行李處理系統(tǒng)的核心工作。

1.4早到行李存放子系統(tǒng)

早到行李存放子系統(tǒng)由8條相互獨(dú)立的存儲(chǔ)輸送線組成，設(shè)計(jì)總行李存儲(chǔ)容量750件，主要負(fù)責(zé)存儲(chǔ)在航班出口滑槽開放之前進(jìn)入系統(tǒng)的行李。該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)對(duì)行李系統(tǒng)的處理能力進(jìn)行了一些擴(kuò)展，使旅客可以在行李滑槽出口未開放的情況下，提前將行李送入系統(tǒng)。但由于早到系統(tǒng)容量有限，因此還無法接受旅客大批量的提前辦票。

1.5中轉(zhuǎn)行李子系統(tǒng)

中轉(zhuǎn)行李子系統(tǒng)由東西兩條中轉(zhuǎn)輸送線組成，負(fù)責(zé)處理中轉(zhuǎn)旅客機(jī)轉(zhuǎn)機(jī)的行李或通過中轉(zhuǎn)再辦票柜臺(tái)托運(yùn)的行李。根據(jù)國(guó)際上對(duì)中樞機(jī)場(chǎng)的要求，中樞機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客流量應(yīng)至少達(dá)到旅客總量的25%以上，因此，能否保障中轉(zhuǎn)系統(tǒng)的正常工作、能否保證中轉(zhuǎn)旅客行李得到及時(shí)的處理，是白云機(jī)場(chǎng)能否成為中樞機(jī)場(chǎng)的一個(gè)重要指標(biāo)之一。

1.6空筐分配子系統(tǒng)

空筐分配子系統(tǒng)由十套空筐分配輸送線共240臺(tái)輸送機(jī)組成，負(fù)責(zé)將行李空筐自動(dòng)發(fā)放到每個(gè)值機(jī)柜臺(tái)。行李系統(tǒng)高度先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)計(jì)必然對(duì)行李的外形、規(guī)格有著嚴(yán)格要求，因此，通過將行李放入外形規(guī)則的空筐，將能夠大大提高行李系統(tǒng)的正確處理率，而空筐分配子系統(tǒng)便是促進(jìn)值機(jī)員將行李裝框的自動(dòng)化設(shè)備。通過該系統(tǒng)，空筐將被自動(dòng)分配到每個(gè)柜臺(tái)的后方，方便值機(jī)員的操作。

1.7到達(dá)行李提取子系統(tǒng)

到達(dá)行李提取子系統(tǒng)由14臺(tái)到達(dá)轉(zhuǎn)盤組成，其中3臺(tái)用于國(guó)際行李，11臺(tái)用于國(guó)內(nèi)行李提取。到達(dá)轉(zhuǎn)盤子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)到達(dá)行李的運(yùn)輸和提取，到達(dá)轉(zhuǎn)盤高峰小時(shí)的總行李處理容量不低于4650件/小時(shí)。該子系統(tǒng)使用傳統(tǒng)的循環(huán)傳送方式，將到達(dá)行李從外場(chǎng)送至旅客到達(dá)大廳。

上述七個(gè)子系統(tǒng)之間相互獨(dú)立而又相互聯(lián)系，緊密配合完成了整個(gè)白云機(jī)場(chǎng)出入港旅客托運(yùn)行李的處理任務(wù)。

2與行李處理系統(tǒng)相關(guān)的系統(tǒng)

2.1行李處理系統(tǒng)與離港系統(tǒng)

系統(tǒng)接收來自離港系統(tǒng)的行李信息。行李信息是系統(tǒng)對(duì)行李實(shí)現(xiàn)自動(dòng)分揀的基礎(chǔ)。若系統(tǒng)接收不到離港系統(tǒng)的行李信息，系統(tǒng)將無法自動(dòng)分揀行李。

2.2行李處理系統(tǒng)與機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)中心

系統(tǒng)接收來自AODB的航班信息。行李系統(tǒng)在每天凌晨接收到當(dāng)天的出港航班信息，并根據(jù)航班信息對(duì)當(dāng)天的航班進(jìn)行滑槽分配。若系統(tǒng)接收不到AODB的航班信息，將無法對(duì)航班進(jìn)行自動(dòng)分配，需要手工添加航班信息。在航班由于各種原因出現(xiàn)起飛時(shí)間變更時(shí)，系統(tǒng)將會(huì)實(shí)時(shí)接收到來自AODB的航班時(shí)間更新信息進(jìn)行相應(yīng)的變更。

2.3行李處理系統(tǒng)與機(jī)場(chǎng)時(shí)鐘系統(tǒng)

系統(tǒng)會(huì)根據(jù)機(jī)場(chǎng)時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間，按照一定的時(shí)間間隔進(jìn)行時(shí)間的更新，確保與機(jī)場(chǎng)時(shí)間系統(tǒng)一致。這兩個(gè)系統(tǒng)連接的目的是確保行李處理系統(tǒng)與機(jī)場(chǎng)的其它接口系統(tǒng)時(shí)間一致，從而實(shí)現(xiàn)與各個(gè)系統(tǒng)的正常對(duì)接。系統(tǒng)每5秒會(huì)與時(shí)鐘系統(tǒng)通信一次，確保兩個(gè)系統(tǒng)之間實(shí)時(shí)保持通訊。若與時(shí)鐘系統(tǒng)失去連接，系統(tǒng)將會(huì)有相應(yīng)的報(bào)錯(cuò)信息。

2.4行李處理系統(tǒng)與機(jī)場(chǎng)CCTV系統(tǒng)

當(dāng)行李處理系統(tǒng)部分位置出現(xiàn)報(bào)錯(cuò)時(shí)，系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)調(diào)用機(jī)場(chǎng)CCTV系統(tǒng)位于該位置的攝像頭，從而實(shí)現(xiàn)了故障的視頻監(jiān)控。

3行李處理系統(tǒng)的基本原理

出港行李在值機(jī)島辦理托運(yùn)手續(xù)后，行李條碼信息便會(huì)通過離港系統(tǒng)送至位于北京離港服務(wù)器主機(jī)，隨后經(jīng)主機(jī)處理過的行李信息又會(huì)通過白云機(jī)場(chǎng)離港系統(tǒng)發(fā)回白云機(jī)場(chǎng)行李系統(tǒng)，行李系統(tǒng)同時(shí)根據(jù)離港系統(tǒng)提供的行李信息及外場(chǎng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)庫（AODB）提供的航班信息對(duì)行李進(jìn)行跟蹤識(shí)別并分揀。行李在Z型輸送系統(tǒng)的傳輸中，行李還必須通過安檢系統(tǒng)的檢查，在確認(rèn)行李無安全問題后才能進(jìn)入分揀子系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)分揀。在上述各系統(tǒng)的緊密配合下，形成了出港行李處理的托運(yùn)辦理、跟蹤識(shí)別、安全確認(rèn)、自動(dòng)分揀四重保障體系，極大的保證了出港行李處理的準(zhǔn)確性和安全性。

在行李處理系統(tǒng)的多個(gè)環(huán)節(jié)中，分揀環(huán)節(jié)是最關(guān)鍵的，最不可缺少的。該環(huán)節(jié)主要是通過信息控制技術(shù)，將值機(jī)島的始發(fā)行李按照航班、時(shí)段等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分揀，然后將行李放到各自的離港設(shè)備處。

4行李處理系統(tǒng)的工作模式

一般來說，行李處理系統(tǒng)中的分揀模式主要可以分為人工分揀模式、半自動(dòng)分揀模式和全自動(dòng)分揀模式三種，每一種工作模式都有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)人員可以根據(jù)機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況，選擇科學(xué)合理的分揀系統(tǒng)的工作模式。

4.1人工分揀模式

就我國(guó)目前諸多機(jī)場(chǎng)所采用的行李處理系統(tǒng)來看，人工分揀模式是最為普遍，也是使用最為廣泛的，尤其是在中小型機(jī)場(chǎng)。所謂人工分揀模式，主要指的是在行李在值機(jī)柜臺(tái)交運(yùn)之后，通過安全檢查后的行李經(jīng)過輸送線直接將其運(yùn)送到離港轉(zhuǎn)盤，然后工作人員根據(jù)乘客的具體航班，將行李分揀到對(duì)應(yīng)的航班。這種分揀模式的優(yōu)點(diǎn)在于，系統(tǒng)相對(duì)來說比較穩(wěn)定、可靠，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用起來也比較方便。，但是沒有辦法充分實(shí)現(xiàn)開放式值機(jī)，耗費(fèi)的人力較多，分揀人員的工作壓力較大，無法配置早到行李存儲(chǔ)系統(tǒng)，不適于樞紐機(jī)場(chǎng)。

4.2半自動(dòng)分揀模式

半自動(dòng)分揀模式是介于人工分揀模式和全自動(dòng)分揀模式中間的一種行李處理系統(tǒng)，主要是在人工分揀的基礎(chǔ)上，加入了設(shè)備分揀方法，主要是在行李在值機(jī)柜臺(tái)交運(yùn)之后，通過安全檢查后的行李經(jīng)過輸送線直接將其運(yùn)送到相應(yīng)的分揀設(shè)備進(jìn)行一級(jí)分揀，在利用設(shè)備進(jìn)行分揀之后，分揀機(jī)就愛那個(gè)多個(gè)航班的行李先分揀到某個(gè)離港轉(zhuǎn)盤，然后再由人工進(jìn)行二次分揀，最后將行李裝載至對(duì)應(yīng)的行李拖車。這種行李處理模式具有效率高、運(yùn)行可靠的特點(diǎn)，并且能夠在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)開放式值機(jī)，將柜臺(tái)資源最大限度利用起來。但是這種半自動(dòng)分揀模式整體的利用率較低，不能夠?qū)⒎謷C(jī)的作用充分發(fā)揮出來。

4.3全自動(dòng)分揀模式

隨著我國(guó)科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，部分機(jī)場(chǎng)的行李處理系統(tǒng)也由傳統(tǒng)的人工分揀模式逐步發(fā)展為全自動(dòng)分揀模式。所謂全自動(dòng)分揀模式，主要指的是行李在值機(jī)柜臺(tái)交運(yùn)后，接受安全檢查之后的行李通過輸送線運(yùn)送到分揀設(shè)備進(jìn)行分揀，在行李分揀的過程中，采取的都是設(shè)備分揀，整個(gè)過程不需要人工參與。分揀之后采用離港滑槽形式，每個(gè)滑槽對(duì)應(yīng)一個(gè)航班，行李能夠由分揀機(jī)直接分揀到對(duì)應(yīng)的航班，在整個(gè)過程中，相關(guān)工作人員只需要根據(jù)航班的信息分配滑槽就可以。廣州白云機(jī)場(chǎng)目前行李處理系統(tǒng)所采取的就是全自動(dòng)分揀模式。這種方式的優(yōu)點(diǎn)在于運(yùn)行效率高、可靠，不僅能夠?qū)⒐衽_(tái)資源充分利用起來，而且還能夠?qū)崿F(xiàn)開放式值機(jī)，不需要人工進(jìn)行二次分揀。但是這種系統(tǒng)所利用的技術(shù)較為先進(jìn)，系統(tǒng)較為復(fù)雜，不僅投資較大，而且維修起來也比較困難。在利用全自動(dòng)分揀模式進(jìn)行分揀的時(shí)候，工作人員應(yīng)該對(duì)機(jī)場(chǎng)的定位和功能需求進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合航站樓的建筑結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，充分考慮其運(yùn)營(yíng)模式，結(jié)合可研數(shù)據(jù)等設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行綜合評(píng)估計(jì)算，最后分析出最為合適的全自動(dòng)分揀模式，從而確保全自動(dòng)分揀模式的優(yōu)勢(shì)能夠最大限度的發(fā)揮出來。

結(jié)語：

綜上所述，隨著我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展腳步的不斷加快，行李處理系統(tǒng)的優(yōu)化與完善也必然會(huì)得到相關(guān)部門的高度重視。為了能夠確保行李處理系統(tǒng)能夠正常有效的運(yùn)行，技術(shù)人員就要在明確其基本原理和工作模式的基礎(chǔ)上，不斷采用先進(jìn)的技術(shù)對(duì)其完善，以此來適應(yīng)目前快速發(fā)展的航空事業(yè)的需求。

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篇5

冷鏈物流的運(yùn)作基本由兩大部分組成，一是運(yùn)輸，二是倉儲(chǔ)。冷鏈運(yùn)輸是冷鏈管理的重要部分，冷鏈運(yùn)輸成本高，而且包含了較復(fù)雜的移動(dòng)制冷技術(shù)和保溫箱制造技術(shù)，冷鏈運(yùn)輸管理包含更多的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。冷鏈運(yùn)輸包含航空運(yùn)輸，船舶水路運(yùn)輸，鐵路冷藏集列運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。我們這里主要談的是公路冷鏈運(yùn)輸，也是冷鏈運(yùn)輸?shù)闹饕M成部分。

一、冷鏈運(yùn)輸車輛的選擇

1．冷藏車輛形式的選擇

冷藏車輛的選擇是冷鏈運(yùn)輸首先遇到的問題。市場(chǎng)上冷藏車輛種類繁多，選擇什么形式的車輛最適合本企業(yè)的運(yùn)作模式，是購(gòu)置車輛首先應(yīng)該考慮的問題。公路冷藏運(yùn)輸車輛按形式分可以分為冷藏集裝箱形，冷藏箱式車，冷藏連桿箱式車等。按制冷機(jī)的安裝及形式分可為單機(jī)制冷式，雙溫控箱式等等。我國(guó)目前公路車輛開始標(biāo)準(zhǔn)化，非標(biāo)準(zhǔn)車輛將受到限制，所以運(yùn)營(yíng)單位選擇車輛的范圍首先要考慮交通部批準(zhǔn)的冷藏車輛系列。像國(guó)外冷藏連桿箱式車還沒有被允許在中國(guó)的道路上行駛。選擇車輛的形式要根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)，產(chǎn)品特性等因素綜合考慮。比如服務(wù)于海關(guān)的運(yùn)輸企業(yè)選擇拖掛式冷藏集裝箱車，運(yùn)輸單一溫度的長(zhǎng)途車輛選擇冷藏箱式車，而服務(wù)于超市多溫度產(chǎn)品的運(yùn)輸企業(yè)可以考慮雙溫控箱式車等。

2．冷藏車輛大小的選擇

冷藏車輛噸位大小會(huì)影響到運(yùn)營(yíng)成本并限制車輛的使用安排。車輛的運(yùn)營(yíng)成本由車輛折舊，燃油費(fèi)，修理費(fèi)，人工費(fèi)，路橋費(fèi)，保險(xiǎn)和養(yǎng)路費(fèi)等費(fèi)用組成。在國(guó)外，司機(jī)的成本占了車輛運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的1／3，是非常大的一塊。我國(guó)目前人工成本相對(duì)較低，但此種現(xiàn)象不會(huì)長(zhǎng)期延續(xù)下去。車輛的費(fèi)用很大一部分和車輛的行駛距離直接相關(guān)，所以加大單位距離的運(yùn)載量是多數(shù)情況下優(yōu)先考慮的因素。一般來講，車輛越大單位貨物的運(yùn)輸成本越低。這也是為什么國(guó)外道路上跑的很多是大噸位的車輛，而國(guó)內(nèi)受多方面條件的限制，選擇車輛考慮的因素要多一些。選擇車輛大小應(yīng)考慮以下幾方面因素。運(yùn)輸業(yè)務(wù)模式：是批量長(zhǎng)途運(yùn)輸還是小批量配送。長(zhǎng)途運(yùn)輸應(yīng)盡量選擇大噸位的車輛。運(yùn)輸?shù)缆废拗疲阂话闶袃?nèi)配送受車輛限行的影響，在一定的期間內(nèi)大噸位車輛不許進(jìn)城，所以城市配送要考慮此因素。訂單批量：訂單的小批量是目前運(yùn)輸企業(yè)特別是配送企業(yè)面臨的主要問題。單位時(shí)間內(nèi)一輛車能送幾單貨將制約車輛的裝載能力。

3．冷藏車輛制冷能力的選擇

冷藏車輛的功能主要是保持貨品的溫度，而不是降低貨品的溫度。車輛配備的制冷機(jī)的功率大小取決于冷藏箱尺寸，貨品溫度要求，箱體保溫材料及環(huán)境溫度等。一般而言，在特定的區(qū)域內(nèi)冷藏車輛的制冷機(jī)有標(biāo)準(zhǔn)配置。我們選擇車箱的大小，對(duì)應(yīng)相應(yīng)溫度有與其相匹配的制冷機(jī)。但在貨品質(zhì)量及對(duì)冷鏈控制要求較高的情況下，可以選擇高一級(jí)的制冷機(jī)配置。

4．冷藏車輛制冷形式的選擇

目前冷藏車輛的制冷形式主要分為獨(dú)立車載發(fā)動(dòng)機(jī)制冷，冷板制冷，外接電源制冷，和壓縮氣體制冷等形式。外接電源制冷主要用于船運(yùn)制冷集裝箱，壓縮氣體制冷形式在日本冷藏車輛上部分使用。在中國(guó)公路冷藏車輛中主要是獨(dú)立車載發(fā)動(dòng)機(jī)制冷和冷板制冷兩種形式。獨(dú)立車載發(fā)動(dòng)機(jī)制冷形式應(yīng)用的較普遍，它的優(yōu)點(diǎn)在于不受時(shí)間和運(yùn)輸距離的限制，可調(diào)節(jié)不同溫度范圍。冷板制冷的優(yōu)點(diǎn)在于車廂內(nèi)溫度較穩(wěn)定，可多次卸貨并且沒有途中發(fā)動(dòng)機(jī)損壞的風(fēng)險(xiǎn)，但缺點(diǎn)是溫度范圍較窄，需制冷等待時(shí)間和不能接力運(yùn)輸?shù)取?/p>

二、冷鏈合理運(yùn)輸與配載

1．增大訂單批量

冷鏈運(yùn)輸中制約裝載量的因素除道路限行等因素外，主要是訂單的大小。在一定時(shí)間段內(nèi)訂單數(shù)量不足，或訂單的量太小，以致于車輛不能滿載運(yùn)輸是目前冷鏈運(yùn)輸特別是城市配送環(huán)節(jié)面臨的主要問題。如何增加訂單批量，實(shí)現(xiàn)車輛的最大化裝載是冷鏈運(yùn)輸所追求的目標(biāo)。從客戶來的訂單可以通過批量差異價(jià)格的方法鼓勵(lì)加大訂單量，減少訂貨次數(shù)來化解。也可以對(duì)客戶的供應(yīng)系統(tǒng)進(jìn)行分析，提出合理的解決方案，以實(shí)現(xiàn)加大訂單批量，減少訂貨次數(shù)，并實(shí)現(xiàn)供需方共贏。

2．路線合理化

冷鏈運(yùn)輸在城市配送環(huán)節(jié)的需求量越來越大，客戶需求越來越苛刻，運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境的限制越來越多。面對(duì)如此變化的外部環(huán)境，如何控制運(yùn)輸成本就成為城市配送所面臨的主要問題。配送的路線合理化是指車輛裝載最大化的前提下綜合運(yùn)輸距離最短。在訂單數(shù)量較少，配送店數(shù)較少的情況下，可以由人工憑經(jīng)驗(yàn)來編制完成。但隨著訂單數(shù)量的增加，用IT系統(tǒng)來完成配送路線的優(yōu)化就成為必然的選擇。目前車輛管理軟件較多，但具有路線優(yōu)化功能的不多。Menugistic的TR3是具有路線優(yōu)化功能的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

3．多溫度運(yùn)輸

為了實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)載能力的重量和體積的最大化，并且滿足客戶減少接貨次數(shù)和縮短接貨時(shí)間的要求，冷藏運(yùn)輸可以采用多溫度運(yùn)輸?shù)姆椒?。一個(gè)車廂可以有兩種或三種溫度。實(shí)現(xiàn)不同溫度區(qū)域的控制可以采用雙溫車來滿足溫度要求，也可以用隔溫板加溫控器的方式分隔不同的溫度區(qū)間。國(guó)外有連桿車廂的形式，不同溫度不同車廂，但我國(guó)目前連桿車廂還沒有被批準(zhǔn)在公路上行使。

三、冷鏈運(yùn)輸溫度控制與記錄

1．運(yùn)輸中的溫度保持

冷藏車輛在運(yùn)輸途中要保證產(chǎn)品的溫度滿足接貨溫度要求。長(zhǎng)途運(yùn)輸車輛要定時(shí)檢查制冷機(jī)的工作情況，并查看車門關(guān)閉情況。城市配送車輛要采取適當(dāng)措施，以減少車廂內(nèi)溫度的散失。要盡量減少卸貨次數(shù)，以減少開門的次數(shù)。要盡量縮短接貨時(shí)間，以減少熱空氣的進(jìn)入。也可采取車廂內(nèi)隔離或單元箱的方式，以減少熱空氣對(duì)產(chǎn)品的影響。

2．裝卸貨時(shí)的溫度控制

冷產(chǎn)品的溫度散失非常容易發(fā)生在貨品的裝卸貨過程中。貨品裝載方法會(huì)影響冷藏箱內(nèi)冷空氣循環(huán)的效率，裝貨時(shí)由于沒有車廂預(yù)冷，也會(huì)影響貨品溫度。所以，貨品裝車一定要按照裝車指導(dǎo)，在貨品的上下前后留下冷循環(huán)空間。車輛在裝車之前要進(jìn)行預(yù)冷，以防止接觸車廂底板和側(cè)壁的貨品在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生過大的溫度變化。一般冷凍貨品裝車溫度預(yù)冷要達(dá)到－5至+5度范圍內(nèi)，視產(chǎn)品情況而定。

3．溫度記錄與跟蹤

篇6

1999年21日，民航總局規(guī)定，票價(jià)按公布價(jià)銷售、不得隨意浮動(dòng)，并于4月1日，由國(guó)家計(jì)委和民航總局開始在全國(guó)范圍開展民航國(guó)內(nèi)航線的客票價(jià)格專項(xiàng)檢查。中國(guó)民航再次回到行政限價(jià)的管理制度。各航空公司、各旅游公司、各方面的乘客對(duì)此反應(yīng)不一。

1997年11月，民航系統(tǒng)實(shí)行“一種票價(jià)，多種折扣”的制度，由此出現(xiàn)了嚴(yán)重的機(jī)票低價(jià)傾銷、價(jià)格戰(zhàn)、促銷戰(zhàn)，機(jī)票折扣最低達(dá)到五折、四折，更有航空公司以贈(zèng)送小家電、給人高額回扣等隱蔽性促銷手段惡性競(jìng)爭(zhēng)。

1998年5月，民航總局規(guī)定票價(jià)折扣最伍以8折為下限；但事實(shí)上此一規(guī)定并未執(zhí)行，市場(chǎng)上價(jià)格的無序競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，，最終導(dǎo)致1998年全行業(yè)虧損達(dá)50億元。

1999年5月1日開始，中國(guó)民航對(duì)夏秋季國(guó)內(nèi)航班計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，在國(guó)內(nèi)95條航線上減少班次766次，減少座位92792個(gè)，減幅達(dá)5%，旨在降低空飛虛耗，減少成本支出。

1999年5月2日，國(guó)內(nèi)最年輕的航空公司、——海南航空股份有限公司正式營(yíng)運(yùn)6周年，成為全面實(shí)施ISO9002質(zhì)量認(rèn)證體系的航空公司。海航是國(guó)內(nèi)唯一的中外合資航空公司，在1998年民航全行業(yè)虧損環(huán)境下取得1.4億人民幣的稅后利潤(rùn)，其規(guī)模與業(yè)績(jī)成為國(guó)內(nèi)十大航空公司之一。

虧損原因透視

1998年，一條發(fā)自北京的消息使世界嘩然；從80年代中期以20%的高速增長(zhǎng)的中國(guó)民航出現(xiàn)了全面虧損，虧損總額達(dá)50億人民幣。其中，南方航空、中國(guó)國(guó)際航空、東方航空三大企業(yè)破天荒地變成了虧損大戶。扭虧的第一仗是一紙禁令；從2月1日起，全國(guó)所有的機(jī)票價(jià)格一律嚴(yán)格按照國(guó)家公布的票價(jià)出售，不得打折。難道硝煙四起的價(jià)格大戰(zhàn)，真是行業(yè)虧損的罪魁禍?zhǔn)讍?？深層原因在哪里？民航的病根又在何處?/p>

透視之一：降價(jià)是虧損的表層原因

民航市場(chǎng)供過于求，使各民航公司為爭(zhēng)奪客源，在慘烈的廝殺中價(jià)格一降再降。1997年民航推出“一種票價(jià)，多種折扣”之后，為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額，各航空公司不計(jì)成本競(jìng)相削價(jià)，票價(jià)大戰(zhàn)愈演愈烈，民航經(jīng)濟(jì)效益急劇下降。所以，到1998年5月上旬，民航總局決定，票價(jià)優(yōu)惠幅度不超過20%。但事實(shí)上，8折只是公布的票價(jià)，有的航空公司為了搶客源，還不時(shí)把價(jià)格再降低。一家航空公司剛打出五折優(yōu)惠，另一家航空公司馬上推出四折的跳樓價(jià)。業(yè)界人士認(rèn)為，五折已是一條死亡線，如果整架飛機(jī)座位都以五折出售，即使飛機(jī)坐滿，也是賠本買賣。除此而外，為了爭(zhēng)奪客源，各公司紛紛采取一些隱蔽性的銷售手段，如向旅客贈(zèng)送小家電，給人高額回扣。而人在機(jī)票供過于求的大環(huán)境下，更是在各航空公司之間互相壓價(jià)，向航空公司索取高額手續(xù)費(fèi)，甚至采取一些不規(guī)范的銷售手段，損害航空公司利益，致使其成本上升，效益下降。各航空公司的利潤(rùn)情況可見下表：

我國(guó)部分航空公司情況介紹公司名稱員工人數(shù)飛機(jī)架數(shù)國(guó)內(nèi)航線國(guó)際航線1998年中利潤(rùn)（萬元）1997年末利潤(rùn)（萬元）中國(guó)國(guó)際航空15000646142（空）（空）南方航空190009628555-722740933東方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090

透視之二：混亂的人市場(chǎng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)推波助瀾

機(jī)票制本是一種國(guó)際規(guī)范性的制度，但在中國(guó)卻嚴(yán)重變質(zhì)。80年代中期開始實(shí)施制射，因?yàn)闄C(jī)票緊缺，人可向購(gòu)票入收取可觀的手續(xù)費(fèi)，盈利大而無任何風(fēng)險(xiǎn)。人要么是行政級(jí)別高的賓館酒家，要么是關(guān)系網(wǎng)強(qiáng)的人。誰料到了1997、1998年，因?yàn)闄C(jī)票供過于求，航空公司對(duì)機(jī)票人條件審核不再嚴(yán)格，大小酒店、旅館，甚至雜貨攤、電話亭都豎遍“代售機(jī)票”的牌子。民航總局規(guī)定，人只能收取3%的費(fèi)，但實(shí)際上有些人最高能拿到25%。利益的刺激加之航空公司審查不嚴(yán)，致使人惡性膨脹，從業(yè)人員素質(zhì)低下，出票時(shí)差錯(cuò)不斷；更有違法作假者故意亂開“鴛鴦票”；欺詐購(gòu)票人，擅設(shè)收費(fèi)項(xiàng)目；以散客充團(tuán)，騙取航空公司票價(jià)優(yōu)惠。最終，人的混亂擾亂了整個(gè)民航市場(chǎng)、清理成為必然。

透視之三：民航市場(chǎng)供過平求

民航在1997、1998兩年中競(jìng)價(jià)銷售的直接背景是運(yùn)力過剩，導(dǎo)致民航市場(chǎng)供過于求。從80年中期到90年代中期，中國(guó)民航的運(yùn)力以令人矚目的近20%的速度增長(zhǎng)，大型客機(jī)不斷增加。其中1997年民航共簽訂了101架購(gòu)機(jī)協(xié)議，1998年共引進(jìn)客機(jī)59架，較上一年增長(zhǎng)10%，而同期客流量只增長(zhǎng)1.5%。運(yùn)力過剩的直接結(jié)果是飛機(jī)客座率低，形成空飛虛耗，成本上升。據(jù)南方航空1998年中期業(yè)績(jī)報(bào)告，1997年下半年至1998年上半年飛機(jī)票價(jià)低的一段時(shí)間，客座率只有63%。今年春運(yùn)期間，各航空公司的飛機(jī)30～40%的座位空虛。運(yùn)力過剩形成空飛虛耗，空飛虛耗引發(fā)降價(jià)與折扣，競(jìng)相降價(jià)與折扣加之人的違規(guī)操作擾亂了民航市場(chǎng)?？啃姓侄蜗迌r(jià)、整治市場(chǎng)也就顯得迫切和必要。

透視之四：管理與體制落后是病根

管理與體制落后直接導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本居高不下，阻礙了價(jià)格的自由競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)民航長(zhǎng)期以來在政企不分的體制下采用的是粗放型經(jīng)營(yíng)管理，與國(guó)外同行在管理水平上相差甚遠(yuǎn)。國(guó)際慣例的人機(jī)比例是100:1(一架飛機(jī)配備相關(guān)人力是100人)而我國(guó)絕大多數(shù)公司在400:1。老牌或直屬航空公司如同一個(gè)小社會(huì)，幼兒園、學(xué)校、醫(yī)院、食堂、公安局一應(yīng)俱全。背負(fù)如此沉重的包袱，其經(jīng)營(yíng)成本如何降得下來？?jī)r(jià)格上就不可能有競(jìng)爭(zhēng)力。如果更深一層分析，中國(guó)民航總局一直以來實(shí)際上是游戲規(guī)則的制定者，又是游戲的參與者，還是游戲結(jié)果的評(píng)判者。航空公司的用入、定價(jià)、航線配置，民航總局都有舉足輕重的發(fā)言權(quán)。而對(duì)等的美國(guó)聯(lián)邦航空局，只管制定政策，對(duì)外執(zhí)行國(guó)家主權(quán)，企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)優(yōu)勝劣汰。中國(guó)民航要真正扭虧為盈，關(guān)鍵寄希望于改革。海南航空是我國(guó)第一家規(guī)范化股份制民航，惟一的中外合資民航，以1000萬元起家，在5年內(nèi)(截至1998年)實(shí)現(xiàn)總資產(chǎn)39億元。甚至在去年全行業(yè)虧損，全行業(yè)價(jià)格大戰(zhàn)等嚴(yán)峻情況下，仍然實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)收入13.6億元，利潤(rùn)1.4億元，兩者分別比上一年增長(zhǎng)14%和30%。海南航空的成功再次證明有必要還民航企業(yè)經(jīng)營(yíng)的本來面目，因?yàn)槲┯衅髽I(yè)精神才會(huì)令服務(wù)創(chuàng)新迭出。

民航競(jìng)爭(zhēng)啟示錄

啟示之一：民航需要建立差異化的營(yíng)銷定價(jià)體系

中國(guó)民航統(tǒng)一票價(jià)政策出臺(tái)后，各方對(duì)此反應(yīng)不一。大部分的乘客認(rèn)為搞統(tǒng)一票價(jià)是不合理的，認(rèn)為這阻礙了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，靠行政命令限定價(jià)格會(huì)走回頭路。幾乎所有乘客都主張，機(jī)票價(jià)格應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體航線、時(shí)間、季節(jié)等情況制定，理當(dāng)顯示出差異化，而“一種價(jià)格，多種折扣”正好彌補(bǔ)了中國(guó)民航原有價(jià)格政策的不足。航空公司中，大的航空公司如國(guó)際航空、南方航空因?yàn)榇笮惋w機(jī)多，運(yùn)營(yíng)成本高，1998年價(jià)格無序競(jìng)爭(zhēng)中虧損嚴(yán)重，因而普遍歡迎機(jī)票限價(jià)。相比起來，中、小型航空公司因?yàn)槌杀鞠鄬?duì)較低，加之經(jīng)營(yíng)機(jī)制靈活，希望價(jià)格由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)調(diào)節(jié)。尤其是海南航空、四川航空、深圳航空在1998年的機(jī)票打折中仍有盈利。大型旅游公司、賓館、酒店對(duì)此次限價(jià)表示歡迎，而不合格人恐怕“難過此劫”。此次限價(jià)政策出臺(tái)也有整頓市場(chǎng)之意圖。因此，“統(tǒng)一票價(jià)”所能做的最大貢獻(xiàn)只能是暫時(shí)剎住惡性競(jìng)爭(zhēng)，清理整頓市場(chǎng)。能否讓各航空公司扭虧為盈恐怕是個(gè)疑問。更須注意的是，依靠行政定價(jià)來保障高額利潤(rùn)會(huì)掩蓋管理上的弊病。就算一時(shí)扭虧為盈，也會(huì)后患無窮?？梢哉f，行政限價(jià)最多能治標(biāo)，而體制、管理、服務(wù)的改進(jìn)方能治本。價(jià)格最終要由市場(chǎng)來決定，所以，統(tǒng)一票價(jià)是不得已而為之，只是一個(gè)過渡措施，定價(jià)最終要推向市場(chǎng)。市場(chǎng)定價(jià)就必須允許差異化的價(jià)格體系。

傳統(tǒng)上我國(guó)民航沿用統(tǒng)一的價(jià)格體系，除少量的商務(wù)艙價(jià)格略之外，其它經(jīng)濟(jì)艙位價(jià)位都一樣。不同服務(wù)質(zhì)素的各航空公司間、同一航空公司的不同機(jī)型間票價(jià)都一樣。顯然，不同機(jī)型、不同飛機(jī)制造商生產(chǎn)的飛機(jī)，其安全性能是不同的，乘坐時(shí)的感受也不同?；ㄍ瑯拥腻X，乘客到底坐波音777還是伊爾18或安24就只好碰運(yùn)氣了。而“一種價(jià)格，多種折扣”沒有把合理的差異化價(jià)格體系明晰和公開，卻變相成為不規(guī)則的黑市操作。民航市場(chǎng)價(jià)格應(yīng)該反映不同艙位、不同起飛時(shí)間、不同服務(wù)質(zhì)素、不同機(jī)型、不同品牌飛機(jī)的差異化，形成競(jìng)爭(zhēng)性的價(jià)格體系。顧客可以清楚明了，自由選擇含有不同價(jià)值的旅行服務(wù)。這樣，規(guī)范化、公開化的競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格體系就可以阻止各航空競(jìng)相降價(jià)，杜絕黑市交易的惡性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

啟示之二：民航，注重營(yíng)銷創(chuàng)新

各民航公司僅依賴單一的價(jià)格折扣策略使得“一種價(jià)格，多種折扣”操作失真。民航應(yīng)該大量引進(jìn)國(guó)外同行的營(yíng)銷創(chuàng)新手段，在創(chuàng)新中體現(xiàn)出個(gè)性和品牌差異化。香港國(guó)泰航空有惹從喜歡的航徽標(biāo)志，更有“亞洲的心臟”這一準(zhǔn)確定位。德國(guó)漢莎航空在頭等艙和商務(wù)艙推出了機(jī)上臥床、自選菜單、不停播放影視節(jié)目等服務(wù)項(xiàng)目。對(duì)于這些服務(wù)，乘客愿意多付費(fèi)，而且他們的滿意度大增。而對(duì)于經(jīng)濟(jì)艙位的乘客，則減少某些服務(wù)，同時(shí)施以價(jià)格優(yōu)惠。如美國(guó)西北航空精心設(shè)計(jì)的“常旅客計(jì)劃”、“環(huán)宇里程優(yōu)惠計(jì)劃”。一旦旅客成為它的常旅客會(huì)員，就會(huì)得到一個(gè)永久的個(gè)人賬戶，每次飛行的里程數(shù)自動(dòng)記錄到賬戶，當(dāng)需要使用里程數(shù)兌換免費(fèi)機(jī)票時(shí)又可以像提款一樣從賬戶提出相應(yīng)里程數(shù)。它的?？陀?jì)對(duì)不同于一般，因?yàn)樗∠藭r(shí)限，使累積里程永遠(yuǎn)有效。最新的亞太地區(qū)的“環(huán)宇計(jì)劃”還增加了許多非航空公司伙伴，如酒店、租車公司、電訊公司、信用卡公司，乘客在這些地方的消費(fèi)一樣自動(dòng)錄入賬戶。反觀我國(guó)民航，我們的營(yíng)銷工具還相當(dāng)單一，各民航公司還遠(yuǎn)沒考慮到品牌戰(zhàn)略，旅客感覺不出各民航航班有何差異、有何個(gè)性。

啟示之三：民航市場(chǎng)需要成熟

“一種價(jià)格、多種折扣”本是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化的定價(jià)體系，機(jī)票制也是國(guó)際規(guī)范的機(jī)票銷售模式，但到了中國(guó)就變了樣，這里有個(gè)重要的原因是民航市場(chǎng)的不成熟。其體表現(xiàn)為商的不成熟，市場(chǎng)管理的不成熟，消費(fèi)者的不成熟。商1998年在全國(guó)各大城市遍地開花，不管以前有無經(jīng)驗(yàn)，也不問機(jī)票有無錢賺，當(dāng)嚴(yán)重緊缺的機(jī)票有所松動(dòng)時(shí)，商一哄而起的心態(tài)是不成熟的。而相當(dāng)多的商又不知或不愿承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)和責(zé)任，一心只想怎么樣得到更多的費(fèi)，于是，把機(jī)票非法許可給沒有注冊(cè)、沒有照章納稅、搬張板凳賣票的“二代”、“三代”銷售點(diǎn)。民航管理的不成熟體現(xiàn)在航空公司認(rèn)為點(diǎn)越多越好，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)最直接、最有效。因而，造成了制的混亂，也造成了不惜犧牲效益的降價(jià)戰(zhàn)。消費(fèi)者的不成熟表現(xiàn)在消費(fèi)者最關(guān)心的是價(jià)格而不是服務(wù)，不是品牌，這也是促使不少有競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司不花精力開發(fā)其它營(yíng)銷策略而重視低層次的價(jià)格戰(zhàn)的重要因素。所以，只有三方面都趨向成熟，民航市場(chǎng)才能走上正規(guī)化。

啟示之四：民航，注重分銷

人在機(jī)票上惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上是民航在渠道分銷上出了問題。對(duì)人資格、資信、專業(yè)技能等從業(yè)條件審查不嚴(yán)，雙方責(zé)、權(quán)、利關(guān)系不明確，或者說各民航公司的點(diǎn)越多越好的錯(cuò)誤觀念，導(dǎo)致了目前我國(guó)民航分銷問題重重。取消采用直銷方式顯然會(huì)增加各航空公司的成本負(fù)擔(dān)，合理的選擇是對(duì)分銷或點(diǎn)進(jìn)行嚴(yán)格挑選。方法有：其一，與當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)點(diǎn)密集的旅游公司發(fā)展分銷合作關(guān)系。此類分銷與的優(yōu)點(diǎn)是與一家公司合作，可集中使用資源，深入發(fā)展委托關(guān)系。其二，與當(dāng)?shù)刭e館、酒店發(fā)展分銷合作關(guān)系。與第一種方式比，缺點(diǎn)是要與多家分銷商議價(jià)，涉及與多家公司的利益關(guān)系，很難形成統(tǒng)一的原則。其三，與當(dāng)?shù)赜薪?jīng)驗(yàn)的票務(wù)商合作分銷，選擇條件是分銷網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量、經(jīng)營(yíng)歷史、從業(yè)人員素質(zhì)等?？傊?，民航要事先確定機(jī)票人的條件、雙方責(zé)權(quán)利關(guān)系、價(jià)格政策、營(yíng)銷上的支持等事項(xiàng)，然后再授于其分銷權(quán)。

啟示之五：民航，克服競(jìng)爭(zhēng)短視

民航1998年全行業(yè)虧損，不單是各民航之間惡性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，更是其它公共運(yùn)輸方式與民航互和競(jìng)爭(zhēng)的表現(xiàn)。民航是在向市場(chǎng)提供運(yùn)輸服務(wù)，與高速公路、鐵路運(yùn)輸?shù)坦┑氖峭N產(chǎn)品。民航、公路、鐵路實(shí)際上形成服務(wù)的品類競(jìng)爭(zhēng)，結(jié)果是哪里高速公路開通，哪條航線上的客座率就下降?；疖囂崴佟⑵胀ㄜ嚰娂娮?yōu)榭照{(diào)車、“夕發(fā)朝至”等改革，大大激活了公共運(yùn)輸市場(chǎng)，從民航搶走了大批乘客。民航各公司高層要從廣闊的視角看待競(jìng)爭(zhēng)，尤其是民航總局要向公眾傳播民航的優(yōu)勢(shì)。民航只有在克服競(jìng)爭(zhēng)短視后，才會(huì)引入更多有創(chuàng)意的競(jìng)爭(zhēng)手段，與其它運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)客源。

有待進(jìn)一步討論的問題

問題之一：中國(guó)民航，你的規(guī)模太小了

一方面，我國(guó)民航總量上運(yùn)力過剩，但對(duì)每一家民航公司來說，我們的規(guī)模又太小。我國(guó)有大小民航34家。共計(jì)485架飛機(jī)，這僅是美國(guó)最大(也是全球最大)航空公司飛機(jī)數(shù)量的一半。有的航空公司僅有三、五架飛機(jī)，可說是超小型的規(guī)模。民航是講究規(guī)模經(jīng)濟(jì)或經(jīng)濟(jì)曲線效應(yīng)的，引進(jìn)新機(jī)型時(shí)人員的培訓(xùn)及適應(yīng)性均會(huì)耗掉不少成本。規(guī)模小是造成悲性競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)重要原因，也與當(dāng)前世界航空運(yùn)輸向巨型化發(fā)展的趨勢(shì)格格不入。現(xiàn)在有必要進(jìn)行戰(zhàn)略性改組，打破行政隸屬分隔、門戶之見。地方公司與直屬公司、直屬公司與直屬公司、地方公司與地方公司之間的聯(lián)合、兼并，可以消除內(nèi)耗，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。1997年南方航空兼并貴州航空為民航兼并創(chuàng)了先例、但目前全國(guó)范圍內(nèi)的兼并還不知如何走向，行內(nèi)拭目以待。

篇7

關(guān)鍵詞：跨境電商；第四方物流；物流平臺(tái)

引言

2012年起，跨境電商就迎來了1.0時(shí)代，這是一個(gè)個(gè)人代購(gòu)崛起的時(shí)代。漸漸地，跨境電商向著集中化，正規(guī)化的方向發(fā)展，當(dāng)電子商務(wù)概念重新變得炙手可熱，跨境電商2.0時(shí)代于2014年應(yīng)聲而來。不僅僅是老牌電商企業(yè)諸如阿里，亞馬遜中國(guó)的跨境業(yè)務(wù)如火如荼的開展著，許多新的生力軍如蘇寧云商，聚美等等也慢慢將業(yè)務(wù)范圍跨出了國(guó)境。2.0時(shí)代，結(jié)合傳統(tǒng)電商資源，開拓新的海外穩(wěn)定供應(yīng)鏈，通過多渠道運(yùn)營(yíng)將平臺(tái)打造的更加國(guó)際化成為主流戰(zhàn)略。但是由于國(guó)內(nèi)電商的同質(zhì)化，國(guó)內(nèi)各平臺(tái)展開了激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，利潤(rùn)空間降低，電商的傳統(tǒng)模式受到了嚴(yán)峻考驗(yàn)。同時(shí)，國(guó)內(nèi)許多中小制造企業(yè)目前急切需求海外市場(chǎng)的開拓，可以預(yù)見的，在當(dāng)下甚至未來的短時(shí)間內(nèi)，電商產(chǎn)業(yè)會(huì)站在改革轉(zhuǎn)型前沿。但是，由于跨境業(yè)務(wù)本身存在的多種風(fēng)險(xiǎn)，例如訂單傳送周期較長(zhǎng)，匯率波動(dòng)導(dǎo)致的損失，境外競(jìng)爭(zhēng)加劇等，國(guó)內(nèi)電商對(duì)于跨境物流改進(jìn)的需求推動(dòng)著第三方物流向著第四方物流轉(zhuǎn)變。

1、目前第三方跨境電商的現(xiàn)狀及問題

計(jì)算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在全世界范圍性的普及，使得電子商務(wù)得到了快速的發(fā)展，成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一支主力軍。2015年9月，中國(guó)“互聯(lián)網(wǎng)+產(chǎn)業(yè)”智庫，中國(guó)電子商務(wù)研究中心的《2015年(上)中國(guó)電子商務(wù)市場(chǎng)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，在本年的上半年，電商交易總額同比增長(zhǎng)30.4%，達(dá)到7.64萬億元。這其中的跨境電商規(guī)模同比增長(zhǎng)42.8%，達(dá)到2萬億元，同時(shí)，商務(wù)部根據(jù)該報(bào)告中中國(guó)跨境電商交易額的相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)電商未來的交易額持樂觀態(tài)度，認(rèn)為，這一數(shù)值在2016年能夠達(dá)到6.5萬億，未來數(shù)年內(nèi)跨境電商貿(mào)易額占進(jìn)出口貿(mào)易的比例可能從現(xiàn)有的17.4%增長(zhǎng)到20%，年增長(zhǎng)率將超過30%?？缇畴娚贪l(fā)展迅速，但是跨境物流尚未適應(yīng)其發(fā)展，具體表現(xiàn)在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、海關(guān)、配送等物流功能缺乏協(xié)同?？缇澄锪髦饕嬖诘膯栴}有：

（1）成本高

由于目前我國(guó)跨境電商物流主要依賴于國(guó)際小包和國(guó)際快遞，如國(guó)際E郵寶，以及DHL、FedEx、UPS、TNT等。雖然時(shí)效能夠保證，但其高成本的缺點(diǎn)沖抵了電子商務(wù)的快捷和便利，如果國(guó)內(nèi)電商賣家提高商品在海外的售價(jià)，那么銷售到海外的商品在海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，將會(huì)因此喪失價(jià)格優(yōu)勢(shì)，

（2）時(shí)間長(zhǎng)

跨境電商物流配送需要通過兩道海關(guān)關(guān)卡：出口國(guó)海關(guān)和跨境電子商務(wù)第四方物流平臺(tái)的分析文／周倩盧斐姚娟目的國(guó)海關(guān)。在進(jìn)出口過程中，海關(guān)時(shí)常以各種理由要求扣貨查驗(yàn)，在這方面耗費(fèi)了大量的時(shí)間。一旦跨境物流配送時(shí)間變長(zhǎng)，時(shí)間成本增加，許多境外客戶尤其是對(duì)時(shí)間要求嚴(yán)格的買家就會(huì)重新考慮是否交易。已達(dá)成的交易也會(huì)因?yàn)槌鲱A(yù)想的交貨時(shí)間而遭到退貨投訴。因此，跨境電商物流配送的時(shí)間問題是電商服務(wù)的一大難點(diǎn)問題。

（3）物流信息難追蹤

跨境物流由境內(nèi)段以及境外段組成，通常貨物在境外段的運(yùn)輸是無法被發(fā)貨方追蹤的，而在境內(nèi)段的許多物流提供商也缺乏對(duì)貨物系統(tǒng)化信息化的處理手段。例如目前國(guó)內(nèi)的物流分類，傳送均為人工操作和完成。另外，我國(guó)部分地區(qū)交通不便導(dǎo)致的信息傳遞不通暢也成為跨境電商發(fā)展的一大阻礙。因此，良好的跨境電子商務(wù)物流體系和基礎(chǔ)設(shè)施亟待建立。

（4）貨物運(yùn)輸難

由于跨境電商的不斷發(fā)展，許多體積龐大且質(zhì)量過重的大型物資選擇加入電商的行列，它們難以通過航空運(yùn)輸，過重的質(zhì)量和昂貴的價(jià)格是物流公司和顧客難以接受的，過去這些物資多用傳統(tǒng)海運(yùn)運(yùn)輸，但海運(yùn)存在一個(gè)致命的缺點(diǎn)：受大氣影響嚴(yán)重，且運(yùn)途耗時(shí)極長(zhǎng)，大大加大了物流成本并加長(zhǎng)了時(shí)間。

（5）供應(yīng)鏈系統(tǒng)不完善

現(xiàn)在我們對(duì)物流供應(yīng)鏈的認(rèn)知還局限在物流就是運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送的整合這個(gè)觀念之中，這樣是不夠全面的，物流供應(yīng)鏈還涉及到物流運(yùn)輸、倉儲(chǔ)成本的控制、物流時(shí)間的縮短、物流風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)、物流安全的保障等等各個(gè)方面。我國(guó)的供應(yīng)鏈物流仍處于較低端的狀態(tài)，從發(fā)貨，運(yùn)輸，倉儲(chǔ)到抵達(dá)耗時(shí)極長(zhǎng)，供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)不夠緊湊，而且供應(yīng)鏈高端服務(wù)能力不足，難以增值，另一方面物流運(yùn)輸中信息流通不發(fā)達(dá)，協(xié)調(diào)制作不夠全面并且供應(yīng)鏈的思想還不夠成熟，缺乏物流管理與供應(yīng)鏈管理方面的人才。

2、第四方物流的內(nèi)涵與特點(diǎn)

目前我國(guó)國(guó)內(nèi)的跨境電商物流市場(chǎng)被幾大國(guó)際快遞公司瓜分，物流鋪設(shè)不過強(qiáng)力、物流范圍也不夠廣，針對(duì)未來的國(guó)際物流形式，我國(guó)有必要發(fā)展第四方物流。那么何謂第四方物流？說到第四方物流，不得不先說說第三方物流。由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變要求物流向?qū)I(yè)化方向轉(zhuǎn)變，第三方物流平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生。第三方物流是指除交易的直接雙方，配送服務(wù)是由無關(guān)的第三方專業(yè)的物流公司承擔(dān)。作為一種新型的物流方式，第三方物流一經(jīng)出現(xiàn)就迅速的推廣蔓延成為主流的選擇。這種配送形式具有之前所沒有的高效和低成本特點(diǎn)。但隨著第三方物流提供商增多，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)增加，而對(duì)物流配送服務(wù)的需求的日益增加。第三方物流平臺(tái)正逐漸顯露出頹勢(shì)，在繁雜的物流運(yùn)輸要求下，第三方物流容易出現(xiàn)許多錯(cuò)誤和問題，錯(cuò)送、漏送甚至是貨物丟失。因此，在此基礎(chǔ)上，便發(fā)展出了第四方物流。第四方物流由美國(guó)埃森哲咨詢公司于1998年率先提出，它將第四方物流定義為“第四方物流供應(yīng)商是一個(gè)供應(yīng)鏈的集成商，它對(duì)公司內(nèi)部和具有互補(bǔ)性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源、能力和技術(shù)進(jìn)行整合管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決?！蓖谌轿锪飨啾龋谒姆轿锪鞯膬?yōu)點(diǎn)在于服務(wù)內(nèi)容豐富，覆蓋范圍廣。由于跨國(guó)企業(yè)更愿意專注于自己核心業(yè)務(wù)，所以更多的是對(duì)物流服務(wù)一體化便利的追求，即貨主/托運(yùn)人更愿意依賴于物流外包，供應(yīng)鏈的一體化服務(wù)，以減少中間成本和時(shí)間成本，以應(yīng)對(duì)跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的需要和利潤(rùn)的追求。第四方物流的另一個(gè)有優(yōu)點(diǎn)是，以便能達(dá)到產(chǎn)品“更多、更快、更廉”地送到需求者手中的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，對(duì)貨運(yùn)物流公司提出的要求極高。為此，貨運(yùn)公司不得不選擇開拓更多新的服務(wù)領(lǐng)域，提供更多的增值服務(wù)，而這些增值服務(wù)的實(shí)現(xiàn)又取決于第四方物流平臺(tái)自身的特點(diǎn)：

（1）供應(yīng)鏈管理功能，這是一個(gè)對(duì)貨主、托運(yùn)人到用戶、顧客的供應(yīng)管理的全過程。4PL集中關(guān)注供應(yīng)過程中各方的需求，優(yōu)化解決方案，針對(duì)不同客戶的不同需求及時(shí)提供最新的技術(shù)支持來實(shí)現(xiàn)整個(gè)物流過程。簡(jiǎn)言之，第四方物流提供的是一個(gè)全方面、最佳的供應(yīng)鏈解決方案。

（2）運(yùn)輸一體化功能，這是為了解決管理運(yùn)輸公司以及物流公司雙方在業(yè)務(wù)操作上存在的對(duì)接與協(xié)調(diào)問題。第四方物流平臺(tái)通過整合整個(gè)供應(yīng)鏈服務(wù)涉及方，像是運(yùn)輸，信息管理，包裝分流等。這其中包括了整體的信息資源，人力資源等等，形成一個(gè)能具有集體效益的組合鏈條。在這樣的運(yùn)行下，以客戶的需求出發(fā)，得到的是成本最低而效率最高的物流解決方案。

（3）供應(yīng)鏈再造功能，是根據(jù)貨主/托運(yùn)人對(duì)供應(yīng)鏈戰(zhàn)略上的要求，及時(shí)改變或調(diào)整戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，使其時(shí)常處于高效率地運(yùn)作。通過供應(yīng)鏈各個(gè)過程的協(xié)調(diào)合作，對(duì)供應(yīng)鏈的過程進(jìn)行再設(shè)計(jì)，不斷整合優(yōu)化供應(yīng)鏈內(nèi)部以及與之相關(guān)的供應(yīng)鏈的運(yùn)行過程，達(dá)到方案最佳的效果。

3、跨境物流問題的解決策略--構(gòu)建第四方物流平臺(tái)

本論文針對(duì)跨境電商物流存在的成本高、時(shí)效長(zhǎng)、物流信息難追蹤、供應(yīng)鏈系統(tǒng)不完善等問題，提出的解決方案是構(gòu)建一個(gè)第四方物流平臺(tái)，將從事與跨境物流有關(guān)的物流供應(yīng)方、物流需求方、海關(guān)、稅務(wù)和商檢等相關(guān)行業(yè)集中在同一個(gè)平臺(tái)上綜合辦公、監(jiān)督、控制與協(xié)同的系統(tǒng)?？缇车谒姆轿锪髌脚_(tái)集中了最先進(jìn)的計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，有效的實(shí)現(xiàn)了往“互聯(lián)網(wǎng)+”的轉(zhuǎn)變。通過云技術(shù)，各個(gè)物流相關(guān)方可以在第四方平臺(tái)建立的公共信息平臺(tái)上實(shí)時(shí)追蹤貨物并進(jìn)行遠(yuǎn)程指揮，客戶也可以在平臺(tái)上自己檢索所需的物流供給方案，在選擇后也可以實(shí)現(xiàn)個(gè)人的實(shí)時(shí)追蹤。整個(gè)公共信息平臺(tái)是一個(gè)大型的信息交互和檢索平臺(tái)。為了加強(qiáng)信息在客戶和企業(yè)之間流動(dòng)的效用性，促進(jìn)物流資源的充分共享，降低物流成本，提高物流服務(wù)水平，解決跨境電商物流存在的問題，第四方物流平臺(tái)應(yīng)該具備這樣的功能：

（1）整合供應(yīng)鏈系統(tǒng)：把傳統(tǒng)的外貿(mào)海外建倉囤貨與現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)下單國(guó)外急送結(jié)合起來，加強(qiáng)大型企業(yè)對(duì)熱銷產(chǎn)品的囤貨：比若說奶粉、電子產(chǎn)品等，這樣既可以減少成本，加快周轉(zhuǎn)速度，減少轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)，縮短運(yùn)輸時(shí)間。

（2）整合物流資源：把國(guó)內(nèi)外的商家和國(guó)內(nèi)外的物流公司以及國(guó)內(nèi)外的消費(fèi)者結(jié)合起來。比如說，把現(xiàn)有的物流方式、物流公司整合在同一網(wǎng)站上，以便于普通的海淘顧客針對(duì)自己選擇的產(chǎn)品的出產(chǎn)地、目的地選擇最優(yōu)的物流。其次，平臺(tái)還可以就顧客的實(shí)際情況推薦速度最快、價(jià)格最低的物流公司和物流模式。利用現(xiàn)有的物流資源，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，通過減少物流的邊際成本，從而達(dá)到減少物流成本的目的。

（3）物流透明化：通過信息技術(shù)整合，及時(shí)更新物流動(dòng)態(tài)讓消費(fèi)者可以通過平臺(tái)即使查詢商品的動(dòng)向及到達(dá)目的地的大致時(shí)間，及途中還需時(shí)間，確保消費(fèi)者可以了解到自己的貨物沒有丟失。

（4）保證服務(wù)質(zhì)量：為客戶提供快捷、優(yōu)質(zhì)服務(wù)。由第四方物流服務(wù)平臺(tái)的控制整個(gè)物流服務(wù)過程，加強(qiáng)對(duì)物流過程安全性、保密性的保障，防止中途換貨現(xiàn)象的發(fā)生。要求物流公司、物流人員的實(shí)名注冊(cè)，接受消費(fèi)者監(jiān)督，一旦商品出現(xiàn)安全問題，可第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并解決。

（5）為商品投保：可以和保險(xiǎn)公司合作，消費(fèi)者購(gòu)物時(shí)可以購(gòu)買退貨險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi)險(xiǎn)，當(dāng)發(fā)生退貨時(shí)，保險(xiǎn)公司給予一定額度的退貨費(fèi)，讓消費(fèi)者退貨有保障。

（6）集中報(bào)關(guān)、代為繳稅：物流公司公司把需要報(bào)驗(yàn)商品統(tǒng)一發(fā)給物流平臺(tái)，電商物流平臺(tái)將一個(gè)國(guó)家要出境或入境的各種商品統(tǒng)一集中起來，利用物流平臺(tái)進(jìn)行基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)處理，再根據(jù)集報(bào)原則集中申報(bào)，提交報(bào)關(guān)單由海關(guān)部門審核查驗(yàn)，由物流平臺(tái)代繳稅款后放行，發(fā)放通關(guān)證明，交給對(duì)應(yīng)的單個(gè)收發(fā)貨人。

（7）集中報(bào)驗(yàn)：公司把需要報(bào)驗(yàn)商品統(tǒng)一發(fā)給物流平臺(tái)，電商物流平臺(tái)將一個(gè)國(guó)家要出境或入境的各種商品統(tǒng)一集中起來，進(jìn)行基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)處理，再根據(jù)集報(bào)原則集中申報(bào)，提交報(bào)關(guān)單由商檢部門審核查驗(yàn)，檢核合格后，由商檢部門發(fā)放合格證書，再將合格證書交給物對(duì)應(yīng)的單個(gè)收發(fā)貨人。

4、結(jié)語

第四方物流平臺(tái)是為自營(yíng)物流、第三方物流等提供咨詢服務(wù)，協(xié)調(diào)利用各方的資源、信息、技術(shù)，幫助其整合供應(yīng)鏈，優(yōu)化服務(wù)流程，減少物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量，從而有效地改善跨境物流過程中的物流時(shí)間長(zhǎng)、丟失率高、貨運(yùn)價(jià)格高昂等問題的。在整合供應(yīng)鏈的過程中，第四方物流平臺(tái)在通過其雄厚的社會(huì)背景和強(qiáng)大的物流供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)為各個(gè)物流公司減少運(yùn)營(yíng)成本、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增加營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的同時(shí)，也為自己創(chuàng)造了利潤(rùn)。實(shí)現(xiàn)了消費(fèi)者、供應(yīng)商、物流公司、運(yùn)輸企業(yè)及自身等各個(gè)方面的互利共贏。

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篇8

【關(guān)鍵詞】制定運(yùn)價(jià)；運(yùn)輸收入；增長(zhǎng)

鐵路運(yùn)輸置身于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境里，與公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，雖然各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征存在差異，各自具有參與競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)與不足，但是共同蠶食運(yùn)輸市場(chǎng)上有限的運(yùn)輸資源是不爭(zhēng)的事實(shí)；鐵路企業(yè)如何參與競(jìng)爭(zhēng)，并充分利用近期鐵路快速發(fā)展的成果，快速擴(kuò)充的運(yùn)輸能力，迅速提高的裝備水平，高鐵、客運(yùn)專線、都市圈和城市帶內(nèi)城際客運(yùn)，客貨流主要運(yùn)輸通道暢通無阻，中長(zhǎng)途客運(yùn)高速、舒適，短途客運(yùn)快速、密集，大宗貨物重載，高值貨運(yùn)快捷等提高了鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力，這為我們靈活制定鐵路運(yùn)價(jià)提供了良好的基礎(chǔ)，適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求的變動(dòng)，靈活制定鐵路運(yùn)價(jià)，通過運(yùn)價(jià)的變動(dòng)吸引、穩(wěn)定客戶，達(dá)到價(jià)變量升的效果（以價(jià)促量）， 運(yùn)價(jià)與運(yùn)量的完美搭配便能夠促進(jìn)運(yùn)輸收入的穩(wěn)定增長(zhǎng)。

一、鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的變化

運(yùn)輸收入是運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的重要指標(biāo)，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得營(yíng)業(yè)收入的基礎(chǔ)和保證，直接影響著運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)；運(yùn)輸收入綜合反映了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能力，是鐵路生存及實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張的首要條件。運(yùn)輸收入與運(yùn)量、運(yùn)距和運(yùn)價(jià)率密切相關(guān)，是依靠機(jī)、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動(dòng)共同實(shí)現(xiàn)的。

1.運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制，是指依據(jù)一定的價(jià)格形成原理，通過價(jià)值規(guī)律的作用而形成的價(jià)格決策制度。運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制主要包含兩方面內(nèi)容：一是運(yùn)價(jià)形成的主體，即運(yùn)價(jià)制定、運(yùn)價(jià)調(diào)整及運(yùn)價(jià)管理的主體；二是運(yùn)價(jià)形成的方式。在這兩方面中，運(yùn)價(jià)形成主體是起決定性作用的。在運(yùn)輸市場(chǎng)不斷完善的情況下，運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制決定著運(yùn)價(jià)的發(fā)展與變化。

2.鐵路運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制，目前仍然遵循在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下延承下來的定價(jià)機(jī)制，運(yùn)價(jià)形成的突出特點(diǎn)是集中統(tǒng)一，即運(yùn)價(jià)制定主體、管理主體和調(diào)整主體都是國(guó)家。這種集中統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制對(duì)穩(wěn)定物價(jià)等起到了積極促進(jìn)作用，但它給運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來了很大的困難。運(yùn)價(jià)體制僵化、運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制呆板，造成運(yùn)價(jià)既不能反映運(yùn)輸價(jià)值，也不能反映市場(chǎng)供應(yīng)狀況，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運(yùn)行法則卻被嚴(yán)重忽視。

3.隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展、建立與完善，鐵路運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制應(yīng)得到進(jìn)一步理順與調(diào)整。國(guó)家政治體制改革以及經(jīng)濟(jì)體制改革取得了階段性成果，對(duì)于鐵路運(yùn)輸業(yè)來說，給運(yùn)輸業(yè)比較多的、相對(duì)靈活的定價(jià)權(quán)利。國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格 進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》、《關(guān)于放開部分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格的通知》等，鐵路鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得了部分運(yùn)價(jià)的定價(jià)權(quán)，可以依據(jù)運(yùn)輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運(yùn)行法則適時(shí)適度的調(diào)整運(yùn)價(jià)，使得企業(yè)利潤(rùn)最大化。而使運(yùn)輸企業(yè)有被動(dòng)的接受運(yùn)價(jià)調(diào)控，變?yōu)檫\(yùn)價(jià)的制定者、調(diào)控者。

二、鐵路運(yùn)價(jià)是影響鐵路運(yùn)輸收入的主要因素

1.鐵路運(yùn)價(jià)的重要性

由于價(jià)格是影響產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵因素，定價(jià)的重要意義在于使價(jià)格在表現(xiàn)商品價(jià)值的同時(shí)，成為促進(jìn)銷售的有效手段。同其他商品的價(jià)格一樣，運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格對(duì)于運(yùn)輸需求以及消費(fèi)者的購(gòu)買行為有著極其重要的影響。鐵路運(yùn)輸收入是由運(yùn)量和運(yùn)價(jià)共同決定的，運(yùn)價(jià)的制定后它又制約運(yùn)量的多少，如果運(yùn)價(jià)的高低符合市場(chǎng)預(yù)期，也就是說客戶認(rèn)同運(yùn)價(jià)（具有吸引力）就會(huì)有比較大的運(yùn)量，那么運(yùn)輸收入就會(huì)達(dá)到預(yù)期值；反之，如果運(yùn)價(jià)不符合市場(chǎng)預(yù)期，也就是說客戶不認(rèn)同運(yùn)價(jià)，就會(huì)失去客戶，減少運(yùn)量，那么運(yùn)輸收入就不會(huì)達(dá)到預(yù)期值；同樣，如果運(yùn)價(jià)的比較低（遠(yuǎn)小于成本價(jià)），客戶會(huì)蜂擁而來，運(yùn)能不足（客戶目的不能實(shí)現(xiàn)，就會(huì)尋求別的途徑）同樣就會(huì)失去客戶，運(yùn)量增量也有限，直接影響運(yùn)輸收入增長(zhǎng)。

2.鐵路運(yùn)價(jià)的制定

鐵路運(yùn)價(jià)的制定是一個(gè)系統(tǒng)工程，有諸多因素影響運(yùn)價(jià)制定：運(yùn)輸成本、盈利水平、市場(chǎng)供求關(guān)系、運(yùn)價(jià)政策等，其中運(yùn)價(jià)政策是影響運(yùn)價(jià)制定和運(yùn)價(jià)水平的重要因素，因此在政策規(guī)定范圍內(nèi)合理制定鐵路運(yùn)價(jià)，應(yīng)充分考慮運(yùn)輸成本、盈利水平、市場(chǎng)供求關(guān)系等，既要結(jié)合鐵路企業(yè)內(nèi)部條件又要考慮外部市場(chǎng)狀況靈活變動(dòng)價(jià)格。

3.鐵路運(yùn)價(jià)的調(diào)整（上下浮動(dòng)）

市場(chǎng)的供求狀況隨季節(jié)變化較大，特別是中國(guó)的節(jié)假日消費(fèi)不僅帶動(dòng)了客運(yùn)市場(chǎng)、對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)影響也特別大，盡可能的利用好運(yùn)價(jià)的上、下浮動(dòng)價(jià)格，使其起到杠桿的作用，通過調(diào)整運(yùn)價(jià)平衡市場(chǎng)，最大限度的增加鐵路運(yùn)輸收入增，提升經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效能力。

三、運(yùn)價(jià)制定的方式

1.平均成本定價(jià)

平均運(yùn)輸成本定價(jià)理論是指運(yùn)量一定的情況下，以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)輸總收入必須能夠補(bǔ)償運(yùn)輸部門的平均運(yùn)輸成本費(fèi)用，平均運(yùn)輸成本是定價(jià)的最低界限。運(yùn)輸收入在補(bǔ)償平均運(yùn)輸成本后，還需要留有必要的利潤(rùn)以維持和促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。目前，鐵路運(yùn)輸業(yè)的客運(yùn)、貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)方式都是以運(yùn)價(jià)率為基礎(chǔ)的，其理論依據(jù)就是平均運(yùn)輸成本定價(jià)理論。

這種定價(jià)方式存在著以下問題：第一，沒有考慮和反映運(yùn)輸市場(chǎng)上供求關(guān)系運(yùn)價(jià)之間的關(guān)聯(lián)和影響，在運(yùn)輸需求發(fā)生變化時(shí)，不能靈活的調(diào)整運(yùn)價(jià)以適應(yīng)市場(chǎng)狀況。第二，不能充分適應(yīng)成本差異對(duì)定價(jià)的影響，由于即使是同一種運(yùn)輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上也有較大的差異。因此，以平均運(yùn)輸成本定價(jià)必然造成各個(gè)地區(qū)、各個(gè)線路由于運(yùn)輸成本不同而產(chǎn)生盈利差異。第三，有時(shí)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)嚴(yán)重扭曲，例如，當(dāng)物價(jià)大幅上升時(shí)，運(yùn)價(jià)不能及時(shí)調(diào)整，運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本的上升導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)減少甚至造成虧損。

優(yōu)點(diǎn)是：鐵路運(yùn)價(jià)目前均以各項(xiàng)成本核算單項(xiàng)運(yùn)費(fèi)相加而得，依據(jù)的是平均成本定價(jià)論。所以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，易于糾錯(cuò)審查和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、程序化。

2.邊際成本定價(jià)

邊際成本是指增加單位運(yùn)量而引起的總成本的增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變得情況下，邊際成本實(shí)際上就是增加的可變成本，它隨運(yùn)量的變化而變化。在通常情況下，運(yùn)輸業(yè)的邊際成本是很低的，如在未滿載的一列客車上，再增加旅客它的邊際成本微乎其微。

優(yōu)劣：邊際成本定價(jià)的方法比較適合運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。一些線路貨源不足，運(yùn)能過剩時(shí)可考慮以邊際成本定價(jià)。邊際成本定價(jià)法考慮了成本消耗和市場(chǎng)上運(yùn)輸供求狀況，它可以滿足制定分線運(yùn)價(jià)、分區(qū)運(yùn)價(jià)的需要。其缺點(diǎn)是只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，當(dāng)邊際成本長(zhǎng)期小于平均成本時(shí)，就會(huì)使企業(yè)虧損。

3.負(fù)擔(dān)能力定價(jià)論

負(fù)擔(dān)能力定價(jià)論，又叫服務(wù)價(jià)值定價(jià)論，按照待運(yùn)商品的價(jià)值來確定運(yùn)價(jià)。高價(jià)值商品制定較高的運(yùn)價(jià)，反之亦然。目前執(zhí)行的是以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)價(jià)率確定運(yùn)價(jià)的方式。

4.供求關(guān)系定價(jià)論

運(yùn)輸市場(chǎng)上供求關(guān)系是經(jīng)常變化的，運(yùn)價(jià)應(yīng)更多地隨著市場(chǎng)供求關(guān)系變化而變化。其強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)供求關(guān)系對(duì)制定運(yùn)價(jià)的影響，它強(qiáng)調(diào)在其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸供給的增加而下降，隨著運(yùn)輸供給的減少而上升。同樣在其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸需求的增加而上升，隨著運(yùn)輸需求的減少而下降。在競(jìng)爭(zhēng)力的作用下，需求與供給相互影響，將達(dá)到一種均衡狀態(tài)，此時(shí)的價(jià)格稱為均衡價(jià)格，價(jià)格會(huì)圍繞均衡價(jià)格不斷上下波動(dòng)。

5.拉姆齊定價(jià)

拉姆齊定價(jià)法適用于受管制的企業(yè)，是一種次優(yōu)定價(jià)，是利用不同使用者群體的需求價(jià)格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)。

四、影響運(yùn)價(jià)定制的因素

1.鐵路運(yùn)價(jià)的制定過于集中

目前鐵路運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整的權(quán)限主要集中在總公司，路局、站段的運(yùn)價(jià)管理只能是被動(dòng)實(shí)用，運(yùn)價(jià)是否適應(yīng)市場(chǎng)，是否符合經(jīng)濟(jì)客觀規(guī)律，只能聽之任之。隨著總公司考核制度的改善，以鐵路局為責(zé)任中心的企業(yè)利潤(rùn)考核體系，必然趨勢(shì)是鐵路運(yùn)價(jià)的制定等權(quán)限下移，實(shí)現(xiàn)路局責(zé)、權(quán)、利的匹配，路局、站段的管理人員才能按最大效益化進(jìn)行運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整。

2.加強(qiáng)運(yùn)價(jià)定制人才隊(duì)伍建設(shè)

運(yùn)價(jià)管理人員，不僅要熟知鐵路運(yùn)價(jià)的形成的原理、計(jì)算客運(yùn)票價(jià)的方法、計(jì)算貨運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用程序和方法，還要熟悉運(yùn)價(jià)管制的規(guī)定、辦法、通知等，必須具有客、貨運(yùn)的業(yè)務(wù)知識(shí)，具有成本管理會(huì)計(jì)學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)等，加強(qiáng)路局各類專家工作室的運(yùn)作管理，著力培養(yǎng)高層次的專業(yè)人才，才能夠制定符合市場(chǎng)規(guī)律的具有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)。

3.鐵路運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)在運(yùn)價(jià)決策中沒有得到充分利用

鐵路運(yùn)價(jià)的制定基礎(chǔ)便是運(yùn)輸成本分析，只有明確的知道鐵路運(yùn)價(jià)與成本的數(shù)據(jù)對(duì)比度，鐵路運(yùn)價(jià)如制定、調(diào)整，圍繞企業(yè)利益而改變。鐵路運(yùn)輸是依靠機(jī)、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動(dòng)，共同完成運(yùn)輸任務(wù)后實(shí)現(xiàn)的，因此運(yùn)輸成本的數(shù)據(jù)須有這些企業(yè)的成本數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，由于權(quán)限限制，基層站段管理人員無法實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。

五、本著以收定支的原則合理定制運(yùn)價(jià)

1.企業(yè)內(nèi)部分權(quán)管理

分權(quán)管理就是將企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策權(quán)同相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任下放給下層管理人員，使下層管理人員對(duì)日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)做出及時(shí)有效的決策，以迅速適應(yīng)市場(chǎng)變化的需要。具體到鐵路運(yùn)價(jià)的分權(quán)管理，就是總公司、路局、站段在運(yùn)價(jià)的上、下浮動(dòng)的比例上設(shè)置審批權(quán)限，如在企業(yè)利潤(rùn)率范圍內(nèi)的下浮，完全由站段根據(jù)具體情況自主決定；對(duì)于根據(jù)邊際成本定價(jià)的特殊情況可根據(jù)管轄區(qū)域設(shè)置審批權(quán)限，局管內(nèi)的下浮由路局視情況決定，跨局運(yùn)輸由路局間協(xié)商下浮幅度，可由總公司整體控制下浮幅度。目的就是在目前運(yùn)價(jià)下浮吸引運(yùn)量時(shí)，做到適可而止，不能讓運(yùn)輸收入低于運(yùn)輸成本造成虧損。

2.運(yùn)價(jià)管理人員的培訓(xùn)

對(duì)于運(yùn)價(jià)管理人員，通過鐵路運(yùn)價(jià)的形成的原理、計(jì)算客運(yùn)票價(jià)的方法、計(jì)算貨運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用程序和方法和有關(guān)運(yùn)價(jià)規(guī)定辦法等多方面的專業(yè)培訓(xùn)，從而提高管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3.加強(qiáng)成本管理為鐵路運(yùn)價(jià)制定打好基礎(chǔ)

充分利用成本與管理會(huì)計(jì)職能，將基層站段劃分為責(zé)任中心，通過企業(yè)內(nèi)部各個(gè)責(zé)任中心將成本分解、落實(shí)，形成各個(gè)責(zé)任中心的責(zé)任預(yù)算，以此為基礎(chǔ)，建立企業(yè)內(nèi)部的責(zé)任會(huì)計(jì)體系。然后，根據(jù)成本數(shù)據(jù)進(jìn)行成本預(yù)測(cè)、成本決策、成本控制、成本考核等內(nèi)容，給企業(yè)管理內(nèi)部決策提供依據(jù)，進(jìn)一步為鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整等提供技術(shù)支持。