聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h1>
時間：2024-02-27 17:51:03
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聯(lián)合運輸方式，轉(zhuǎn)移更不可避免。
如果信用證中禁止轉(zhuǎn)運，那么就意味著上述這些行為都是不符合要求的。出口人提交這樣表明轉(zhuǎn)運行為的運輸單據(jù)是會遭到開證行的拒付。這種規(guī)定與現(xiàn)實相矛盾，與技術(shù)進步相悖，也不利于貿(mào)易的順利發(fā)展。國際商會為了解決這個矛盾，在貿(mào)易慣例中對轉(zhuǎn)運作了淡化和從寬的規(guī)定。
根據(jù)UCP600第19條、20條、21條、23條、24條規(guī)定，可以歸納出如下兩點：
1、在聯(lián)合運輸、空運、公路、鐵路或內(nèi)陸運輸中，只要同一運輸單據(jù)包括運輸全程，則運輸單據(jù)可以注明貨物將被轉(zhuǎn)運或可被轉(zhuǎn)運。并且，即使信用證禁止轉(zhuǎn)運，銀行也將接受注明轉(zhuǎn)運將發(fā)生或可能發(fā)生的運輸單據(jù)。
2、在海洋運輸中，只要同一運輸單據(jù)包括運輸全程，則運輸單據(jù)可以注明貨物將被轉(zhuǎn)運或可被轉(zhuǎn)運。銀行可以接受注明將要發(fā)生或可能發(fā)生轉(zhuǎn)運的提單。并且，即使信用證禁止轉(zhuǎn)運，只要運輸單據(jù)上證實有關(guān)貨物已由集裝箱、拖車或子母船運輸，銀行仍可接受注明將要發(fā)生或可能發(fā)生轉(zhuǎn)運的運輸單據(jù)。對于提單中包含的聲明承運人保留轉(zhuǎn)運權(quán)利的條款，銀行將不予置理。
這些規(guī)定均傳達出一個意思，即UCP600對除海洋運輸以外的運輸方式的“禁止轉(zhuǎn)運”的界定是比較寬松的，對海洋運輸中的“禁止轉(zhuǎn)運”的界定僅限于禁止海運港至港除集裝箱以外的貨物（即散貨）運輸?shù)霓D(zhuǎn)運。
二、貨物轉(zhuǎn)運規(guī)定在實務(wù)中的應(yīng)用
在明確了轉(zhuǎn)運的概念及UCP600對轉(zhuǎn)運的規(guī)定后，如何在實務(wù)中正確應(yīng)用，是一個實際問題。本文擬通過三則案例來說明。
案例一：
1、案情經(jīng)過。某年，我國一出口企業(yè)B公司與國外客商A公司簽訂一項合同，約定以信用證方式結(jié)算貨款。國外客商委托其開證行開立了一份不可撤銷信用證，列明按《跟單信用證統(tǒng)一慣例》辦理。B公司根據(jù)信用證條款裝運貨物后向議付銀行提交了全套單據(jù)。因信用證條款規(guī)定禁止轉(zhuǎn)運，而B公司提交的提單上貨物描述欄內(nèi)注有“香港轉(zhuǎn)運至臺北”字樣。因此，B公司的業(yè)務(wù)人員自認這樣的提單與信用證規(guī)定不符，擔心會遭到開證行的拒付，要求議付行確認該不符點是否成立。議付行經(jīng)審核，發(fā)現(xiàn)B公司提交的提單上顯示的裝運港為中國某港口，卸貨港為中國香港，與信用證要求的裝卸港完全相符。因此認定該不符點不成立，隨將單據(jù)寄開證行索償。不久開證行即順利支付款項。
2、案情分析。在本案中，關(guān)鍵是提單上注出的“香港轉(zhuǎn)運至臺北”應(yīng)如何理解？
根據(jù)UCP600對轉(zhuǎn)運的界定，可以知道，在信用證規(guī)定的裝運港（中國港口）到目的港（中國香港）的運輸過程中，無論是從單據(jù)上，還是從事實上，貨物均沒有發(fā)生轉(zhuǎn)運。至于“香港轉(zhuǎn)運至臺北”的注釋，并不是信用證所指定的運輸路線，不在信用證禁止轉(zhuǎn)運的范圍之內(nèi)。據(jù)此分析，可知信用證是明確要求提交港至港提單，受益人B公司提交的提單符合信用證要求，開證行完全有理由接受這樣的提單。
通過這個案例說明，對出口企業(yè)來說，在簽訂合同時應(yīng)盡量爭取允許轉(zhuǎn)運的條款，這樣出口企業(yè)在履約的過程中比較靈活，可以避免不必要的糾紛。還可以根據(jù)實際情況，盡可能采取使用全程聯(lián)運提單，以保證運輸單據(jù)與信用證條款相符。
案例二：
1、案情經(jīng)過。開證行開立不可撤銷議付信用證，并通過A銀行通知受益人。信用證中有條款規(guī)定：“……從中國港口至曼谷，不許分批裝運和轉(zhuǎn)運……?！笔芤嫒私拥缴鲜鲂庞米C后，經(jīng)審查認為與合同相符，即通過集裝箱運輸，隨后備妥各種單據(jù)向A銀行交單議付。A銀行審核單據(jù)后辦理議付，并向開證行寄單索償。開證行收到單據(jù)后提出如下不符點：“……我信用證規(guī)定不許轉(zhuǎn)運，但根據(jù)你提單上的記載，顯然貨物是經(jīng)過轉(zhuǎn)運到達曼谷港，故不符合信用證的規(guī)定……。因此我行無法付款?！盇銀行接到拒付電后審核留底單據(jù)，認為開證行所提出的不符點是故意挑剔，遂去電反駁，指出該提單項下的貨物是經(jīng)集裝箱運輸，雖禁止轉(zhuǎn)運，但符合UCP的有關(guān)規(guī)定。后開證行認為理虧，遂向議付行A銀行支付了該信用證項下的款項和遲付的利息。
2、案情分析。在本案中，爭議的焦點是“即使信用證規(guī)定禁止轉(zhuǎn)運，發(fā)生轉(zhuǎn)運的提單在哪些情況下是可以接受的？”根據(jù)UCP600的規(guī)定，在海洋運輸中，只要同一運輸單據(jù)包括運輸全程，即使信用證禁止轉(zhuǎn)運，只要運輸單據(jù)上證實有關(guān)貨物已由集裝箱、拖車或子母船運輸，銀行仍可接受注明將要發(fā)生或可能發(fā)生轉(zhuǎn)運的運輸單據(jù)。
在本案中，信用證雖然規(guī)定禁止轉(zhuǎn)運，但提單上顯示CONTAINERIZED （集裝箱裝運），符合UCP的規(guī)定，開證行應(yīng)該接受這樣的提單。開證行之所以提出拒付，可明顯的看出開證行是無理拒付，有故意拖延付款時間的嫌疑。
案例三：
篇2
多式聯(lián)運在國外已經(jīng)形成了一套很成熟的技術(shù)標準體系，但在中國還處在剛起步的初級發(fā)展階段。學(xué)習歐美國家的一些成熟經(jīng)驗對于探索我國多式聯(lián)運的發(fā)展非常重要。
多式聯(lián)運近些年來成為行業(yè)熱點，但是從國家的視角來看，多式聯(lián)運在我國還處在剛剛起步的初級發(fā)展階段。在此階段，學(xué)習歐美國家的一些成熟經(jīng)驗對于探索我國多式聯(lián)運的發(fā)展，是非常重要的。因此，前期可做一些基礎(chǔ)工作，了解歐美多式聯(lián)運發(fā)展的一些情況。
在第二屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會現(xiàn)場，交通運輸部規(guī)劃研究院物流所所長譚小平介紹了歐美國家在多式聯(lián)運方面的一些情況和經(jīng)驗。
譚小平認為，在多式聯(lián)運領(lǐng)域，國外已經(jīng)形成了一套很成熟的技術(shù)標準體系，中國要發(fā)展多式聯(lián)運，最好是通過借鑒歐洲美國經(jīng)驗開始。
多式聯(lián)運的不同定義
針對多式聯(lián)運的定義，目前歐盟有兩個概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由兩種以上運輸方式完成的貨物運輸形式；而Intermodal 還有其特殊的含義，是指貨物運輸全程由一種標準化運載單元或者是道路車輛裝載，通過兩種以上運輸方式無縫對接，并且在更換運輸方式的過程中，不發(fā)生對貨物本身操作的一種貨物運輸形式。
通過這個概念就很清楚了，在實際操作中就是集裝箱半掛車在整個運輸過程中，不管是從鐵路換作公路還是換作水運，都不會發(fā)生對貨物本身裝載的改變，這點特別值得注意。實際上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一個組成部分。
譚小平表示，美國雖然沒有統(tǒng)一的定義，但是在跟美國人多次交流之后，他發(fā)現(xiàn)，實際上美國現(xiàn)在對多式聯(lián)運的定義在使用語境上跟歐洲已經(jīng)傾向于一致了。
關(guān)于標準化運載單元，目前美國有兩種：集裝箱、半掛車。值得注意的是，美國的集裝箱尺寸跟國際箱有所區(qū)別，國際箱尺寸更大一些。美國把半掛車作為基本的運載單元，而不是把它作為機動車。
歐洲現(xiàn)在使用最多的一個概念叫“Combined Transport”，即聯(lián)合運輸、組合運輸。實際上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一種表現(xiàn)形式，是全程運輸?shù)闹黧w，它強調(diào)要充分地依靠鐵路和水運，使用盡可能少的道路完成運輸，它主要是在低碳、節(jié)能、環(huán)保、效率各方面綜合較好的一種運輸方式。對于“Combined Transport”的定義有一些門檻，比方說必須使用鐵路換水路超過100 公里，貨物必須由距離最近的鐵路車站進行裝載，而且使用水路運輸時公路運輸距離少于150 公里。歐盟對于“Combined Transport”有一些支持政策。
對比之下， 中國將多式聯(lián)運（Multimodal Transport）定義為聯(lián)運經(jīng)營者為委托人實現(xiàn)兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關(guān)運輸物流輔助服務(wù)的活動。與歐美相比在中國僅使用Multimodal，強調(diào)一個承運人承擔全程運輸。
歐美多式聯(lián)運的基本現(xiàn)狀
馱背運輸是一種公路和鐵路聯(lián)合的運輸方式，貨運汽車或集裝箱直接開上火車車皮運輸，到達目的地再從車皮上開下。該運輸方式運用于鐵路運輸領(lǐng)域，在北美和歐洲已經(jīng)十分普遍。
在美國， 主要有COFC 和TOFC兩套系統(tǒng)。TOFC 現(xiàn)在在發(fā)展雙層集裝箱的運輸，COFC 就是通常所說的馱背運輸。這個馱背運輸跟歐洲的馱背運輸?shù)难b載的方式是不一樣的，它是平板，而歐洲是整個凹進去然后卡在上面的。所以我國在選擇這些技術(shù)標準的時候，實際上是也有個重大選擇問題。
另外，在美國的近海和內(nèi)河運輸里邊會有專門運輸半掛車的船，有三層甚至四層，效率很高。當然還有商品車的運輸，現(xiàn)在應(yīng)該說在美國、歐洲主要是靠鐵路和水運。但是我國現(xiàn)在主要靠卡車來運輸商品車，導(dǎo)致我們現(xiàn)在最長的卡車達到45 米，這對整個節(jié)能減排包括安全問題都是非常不利的。
目前，公鐵聯(lián)運是主流的多式聯(lián)運方式。在美國的多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運貨運量比重占了53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占了57%，其中7 家Ⅰ級鐵路公司所占聯(lián)運的貨運量超過了三分之一，其中最大的BNSF 公司占總聯(lián)運量接近50%。馱背運輸現(xiàn)在主要是用在包裹、快遞領(lǐng)域，用得最多的是UPS、Fedex這兩家公司。所以說鐵路在多式聯(lián)運中扮演的角色非常重要。
甩掛（甩箱）運輸成為多式聯(lián)運的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，歐美的多式聯(lián)運中，甩掛運輸非常普遍。如果沒有甩掛運輸，馱背運輸和滾裝是發(fā)展不起來的。
空路聯(lián)運這幾年發(fā)展也很快，無論是從國際上的增長趨勢，還是從國內(nèi)的需求來看，這一領(lǐng)域未來的發(fā)展?jié)摿σ卜浅４?，尤其是快遞業(yè)的發(fā)展助推了這一趨勢。
總體上來看，歐美的多式聯(lián)運運輸量快速發(fā)展，總體占比逐年增長。而我國多式聯(lián)運的量非常小，僅以港口集裝箱海鐵聯(lián)運為例，我國集裝箱海鐵聯(lián)運比例大約只占了2% 左右，國際上通常在20% 左右，美國為40%，法國為35%，印度為25%。
多樣化的政策支持
在政策這方面，歐美非常重視多式聯(lián)運的發(fā)展。以歐盟為例，把多式聯(lián)運作為可持續(xù)發(fā)展的一個主要戰(zhàn)略目標之一，早在2000 年就提出要構(gòu)建歐洲一體化的多式聯(lián)運系統(tǒng)。其強調(diào)要把更多的公路貨運轉(zhuǎn)向鐵路和水運。多式聯(lián)運在美國的發(fā)展歷史中有一個非常重要的標志，就是從過去聯(lián)邦政府單一的支持公路發(fā)展，到轉(zhuǎn)向支持多式聯(lián)運的發(fā)展。后來在美國運輸部每5 年的戰(zhàn)略規(guī)劃中都把多式聯(lián)運的效率作為一個主要目標。
在具體政策上，對于多式聯(lián)運的中轉(zhuǎn)站場，歐盟是有補助的，政府支持物流區(qū)園內(nèi)有關(guān)多式聯(lián)運的部分，最高的補助比例可達85%，同時還有對參與多式聯(lián)運的企業(yè)進行激勵補貼和稅收減免等優(yōu)惠政策。政府鼓勵公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸，并有財政支持。
在德國，一旦被政府認定從事多式聯(lián)運運輸，就可以免交公路使用稅等。同時放寬多式聯(lián)運的各種限制，如德國法律規(guī)定接駁多式聯(lián)運的卡車總重允許放寬至44 噸（本來限40 噸）、不受周日禁行限制（本來規(guī)定周日卡車禁行）。通過這些具體的方式來支持多式聯(lián)運的發(fā)展。
美國的放松運輸管制對多式聯(lián)運的發(fā)展有極大的促進作用。1979 年美國州際商務(wù)委員會放松了對COFC/TOFC的運價、線路、貨類等管制，使得鐵路公司能夠?qū)F聯(lián)運制定更有競爭力的價格。從20 世紀80 年代開始，美國國會通過一系列法案，放松對運輸業(yè)的經(jīng)營管制，鼓勵拓展跨運輸方式的聯(lián)運。
篇3
在北美汽車工業(yè)復(fù)興的浪潮中，大眾集團迎來了新一輪的商業(yè)輝煌。在獲得大筆重要投資后，2012年，大眾集團（包括大眾、奧迪和保時捷品牌系列）的銷售額增長了30%以上。
商業(yè)繁榮的背后，是同樣興盛的汽車生產(chǎn)。2012年，大眾集團開設(shè)在田納西州的查塔努加新工廠生產(chǎn)了超過15萬輛的汽車，在墨西哥艾普布拉的工廠生產(chǎn)了超過60萬輛汽車，比2010年度生產(chǎn)總量超過40%。
面對著現(xiàn)實的增長和可預(yù)見的潛力，大眾集團開始審視和梳理自己的供應(yīng)鏈，試圖讓供應(yīng)鏈更好地適應(yīng)運輸量的增長。這其中，更嚴格地控制成本、優(yōu)化與第三方物流商之間的合作關(guān)系成為核心手段。
更嚴格地控制成本
成本控制是大眾集團在北美地區(qū)重新梳理供應(yīng)鏈的工作重心之一。
查塔努加大眾的運營和供應(yīng)鏈管理顯示出明顯的“本地化”偏好。該工廠90%的供應(yīng)商分布在美國、加拿大和墨西哥，包括就設(shè)在工廠供應(yīng)商園區(qū)的八個層級的供應(yīng)商。查塔努加大眾運營部負責生產(chǎn)控制和項目計劃的物流經(jīng)理Freccia指出，為了使供應(yīng)鏈成本最低化，查塔努加大眾延續(xù)了大眾集團追求本地化的策略，采購、計劃等環(huán)節(jié)等均被整合到了對物流、倉儲等的總體考慮中，其目標是實現(xiàn)總成本最低。
然而，這家工廠又置身于復(fù)雜的全球化供應(yīng)鏈系統(tǒng)中。大約15%的供應(yīng)商來自于墨西哥，在這其中，又有10%的供應(yīng)商來自于北美自由貿(mào)易區(qū)以外的地區(qū)，其中最主要的原料進口來自德國，其余則來自波蘭、南美以及亞太地區(qū)。
在境內(nèi)運輸方面，查塔努加大眾目前主要采用整車運輸，零擔運量大約只占到5%。除了北美自由貿(mào)易區(qū)的卡車運輸以外，查塔努加大眾每周也從佐治亞的薩凡納港口進口50～55集裝箱的貨物，其中80%來自于德國。至于空運，由于成本較高，運量已不足國內(nèi)貨物運量的1%了。
查塔努加大眾的物流小組，十分專注于提高卡車及倉庫的利用率?！盁o論是境內(nèi)拖車運輸還是總體路線設(shè)計，我們都盡可能地實現(xiàn)貨物裝載空間的最高利用率。事實上，我們已經(jīng)將卡車用量減少了20%?！辈樗哟蟊娢锪鞑拷?jīng)理助理Michael Smith說道。
據(jù)統(tǒng)計，去年這家工廠已經(jīng)將裝載率從65%提高到了85%，并且將運輸線路從165條減至126條。這背后的主要思路是將原材料進行了有效的整合。
總體上，跨境運輸?shù)拇嬖?，在敦促大眾更多地推行多式?lián)運。盡管大眾集團在不同地區(qū)的工廠，其供應(yīng)鏈是獨立運行的，但大量的跨境物流仍然存在（如在美國和墨西哥之間），而且，隨著越來越多的新工廠的成立，這種跨境運輸?shù)牧髁窟€在上升，因此，大眾集團十分迫切地要提高跨境運輸?shù)男?，由此充分地引入了多式?lián)運。
大眾集團正在推行“新物流理念”，即供應(yīng)鏈實現(xiàn)從鐵路沿線動態(tài)運輸?shù)焦?yīng)商生產(chǎn)和運送的同步化。這一理念最開始是應(yīng)用于歐洲的奧迪工廠它是從鐵路沿線小批量貨物的運輸出發(fā)，然后通過貨物運輸與中轉(zhuǎn)運作的同步化有序地往上游推進。這個理念接著就在歐洲大眾得到推廣然后蔓延到從中國到北美的全球市場。
就墨西哥大眾而言，新物流理念意味著“從內(nèi)到外”的改進，它使得入廠物流和供應(yīng)商物流效率更高，并且減少了總體庫存。墨西哥大眾交通運輸經(jīng)理Muller解釋說，“在與大眾供應(yīng)鏈貨物運輸保持同步后，我們進一步強化了生產(chǎn)水平的穩(wěn)定性。通過保持一個穩(wěn)定的運輸計劃，在物流的每一個環(huán)節(jié)減少庫存和縮短交付周期，最大可能地控制了成本?！北３址€(wěn)定的運輸水平，其中的一個重要方式就是在不增加安全庫存的前提下，更多地采用多式聯(lián)運。另一種方式就是采用被稱之為“采摘式生產(chǎn)”的概念。Muller聲稱這種方式使得供應(yīng)商運輸?shù)呢浳镌跀?shù)量、類型以及運輸頻次上與生產(chǎn)線的要求保持高度一致。
墨西哥大眾的信息技術(shù)系統(tǒng)對于這種精確性給與了支持。通過系統(tǒng)，供應(yīng)商工廠、聯(lián)合運輸中心、承運商、港口運作商、港口以及海關(guān)商能進行有效溝通，而工廠本身還能充分利用如衛(wèi)星軌道追蹤、因特網(wǎng)以及射頻識別等在內(nèi)的一系列技術(shù)工具。
在控制成本方面，加大可循環(huán)包裝的利用也是大眾集團采用的重要手段之一。目前，查塔努加大眾在美國和墨西哥之間的運輸多半采用的是可循環(huán)利用的包裝，過去常用的硬紙板盒現(xiàn)在用得較少了，只有很少一部分用于全散裝式產(chǎn)品的海外運輸。事實上，大眾集團正在考慮如何在全散裝式船運中也更多地引進可循環(huán)包裝。
充分利用第三方物流
大眾集團“新物流理念”的推廣同樣也影響了各子公司選擇物流服務(wù)供應(yīng)商的傾向。Muller指出，由于他們的物流運作目標是加快境內(nèi)運送速度并減少庫存，因此非常重視穩(wěn)定的商業(yè)伙伴關(guān)系。
無論是查塔努加大眾還是墨西哥大眾，都非常依仗第三方物流供應(yīng)商，這一點在海外運輸和長途運輸中表現(xiàn)得更為突出。并且，隨著汽車產(chǎn)量的增加，第三方物流供應(yīng)商的重要性越發(fā)凸顯。
在查塔努加大眾的供應(yīng)鏈中，第三方物流商發(fā)揮著重要作用，能幫助汽車制造商設(shè)計貨物流向。如在北美內(nèi)部的零擔運輸中，物流服務(wù)商雷德公司會幫助大眾處理距離工廠1公里的北美區(qū)域庫房的運作，除此之外，雷德公司還負責從供應(yīng)商到庫房的物流線路設(shè)計。
就海外進口而言，德迅公司是大眾的貨代服務(wù)商，處理全散裝件從歐洲到查塔努加的運輸事宜。而查塔努加大眾全散裝件倉庫則交由Team 3物流公司管理，這是一個由德國施奈萊克物流公司和查塔努加Kenco公司組成的合資企業(yè)。
而在墨西哥大眾的物流網(wǎng)絡(luò)中，特別是在國際貨物運輸中，第三方物流供應(yīng)商同樣起著很大作用。墨西哥大眾在歐洲、亞洲和南美地區(qū)都有第三方物流供應(yīng)商，他們的作用是從不同的供應(yīng)商工廠集貨，將它們運輸至中轉(zhuǎn)站或者聯(lián)合配送中心，然后再運至墨西哥。“在我們集貨的地區(qū)，第三方物流供應(yīng)商就是我們的眼睛”。Muller說道，“為了避免重要問題的產(chǎn)生，譬如發(fā)現(xiàn)我們還忘記了運輸其中一種重要原材料，或者需要在船運延期或者出事的時候能夠及時利用空運，唯一辦法就是尋找一個積極主動而又負責任的合作伙伴?！?/p>
篇4
關(guān)鍵詞：貴州； 國際貨物多式聯(lián)運；戰(zhàn)略機遇；二次指數(shù)平滑
中圖分類號：F713 文獻標識碼： A
一、國際貨物多式聯(lián)運的概念及其優(yōu)越性
1.國際貨物多式聯(lián)運
根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。
2.國際貨物多式聯(lián)運的優(yōu)越性
開展國際貨物多式聯(lián)運具有許多優(yōu)越性：（1）簡化托運、結(jié)算及理賠手續(xù)，方便托運人：和國際多式聯(lián)運相關(guān)的所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責辦理，而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險即可，從而省去托運人辦理多次托運所帶來的諸多不便。此外，一旦發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負責，從而簡化了理賠手續(xù)，縮短了理賠時間。（2）縮短運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量：在國際多式聯(lián)運方式下，各運輸環(huán)節(jié)之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時，貨物停留時間大大減少，從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，相應(yīng)地也降低了貨物的庫存需求。同時，多式聯(lián)運以集裝箱為運輸單元開展作業(yè)，運輸全程不涉及箱內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少。（3）降低運輸成本，節(jié)省各種支出：多式聯(lián)運可實行門到門運輸，貨物交由第一承運人后貨主即可取得貨運單證，并據(jù)以結(jié)匯，結(jié)匯時間的提前加速了企業(yè)資金的周轉(zhuǎn)。同時集裝箱運輸也可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝、理貨和保險等費用的支出；最后由于周轉(zhuǎn)迅速，貨物運輸中在庫數(shù)量和在庫時間大大縮小，從而節(jié)約了庫存費用。（4）提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化：由不同的運輸經(jīng)營人共同參與的多式聯(lián)運，各區(qū)段運輸經(jīng)營的范圍可以大大擴展，由此可以爭取更多的貨運量，最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。（5）發(fā)展國際多式聯(lián)運有利于政府加強對整個貨物運輸鏈以及國際貿(mào)易的監(jiān)督與管理，改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況；
二、貴州貨物國際多式聯(lián)運發(fā)展的戰(zhàn)略機遇分析
1.西南地區(qū)進出口貿(mào)易的快速發(fā)展
從交通地圖上來看，利用貴州省內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)開展對外貿(mào)易的省份主要有貴州、四川和重慶，如四川出海通道：成都－敘永－大方－貴陽－南寧－防城港（或北海），重慶出海通道：重慶－遵義－貴陽－南寧－防城港，而這三省的進出口貿(mào)易量逐年快速發(fā)展，通過二次指數(shù)平滑法（具體預(yù)測原理見相關(guān)書籍）可以預(yù)見黔、渝、川三省2010年對外貿(mào)易進出口總量將達到338.93億美元（見下表），它必將給這一地區(qū)的對外貿(mào)易貨物運輸帶來巨大的市場需求；新制度經(jīng)濟學(xué)告訴我們，交易費用的節(jié)省是任何一種新組織產(chǎn)生、發(fā)展的唯一動力，國際多式聯(lián)運作為一種全新的運輸組織形式，只有當市場需求規(guī)模發(fā)展到一定程度，多式聯(lián)運所節(jié)省的交易費用超過了新組織運作的成本，此時國際多式聯(lián)運才是一種有效的運輸組織形式，它才是有效率的，它才可能發(fā)展起來。
表注：1997－2006年數(shù)據(jù)（單位：億美元）來自各省統(tǒng)計年鑒，2010年數(shù)據(jù)是運用二次指數(shù)平滑法預(yù)測結(jié)果，具體計算和假設(shè)檢驗過程略,預(yù)測中指數(shù)平滑常數(shù)a取0.9；
2.國家對聯(lián)運發(fā)展的政策鼓勵
我國交通運輸管理部門規(guī)定凡能辦聯(lián)運的一律不辦中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，交通部門對聯(lián)運企業(yè)要在人、財、物、資金等各方面給予必要的扶持，2001年2月28日，交通部下發(fā)了《交通部關(guān)于促進運輸企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的若干意見》，意見指出“鼓勵道路運輸、水運企業(yè)發(fā)展多式聯(lián)運服務(wù)。對于符合《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》基本條件的企業(yè)申請從事多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，各級交通主管部門要予以積極支持，簡化程序，加快辦理有關(guān)手續(xù)。”
3.貴州西南交通樞紐地位的初步形成；
貴州位于中國西南部，東經(jīng)103°37′至109°32′，北緯24°37′至29°13′，面積17萬平方公里，是大西南經(jīng)濟圈（以、四川、重慶、云南、貴州和廣西為區(qū)域連接?xùn)|盟自由貿(mào)易區(qū)的中國大西南六省）的中心，交通一直是貴州經(jīng)濟發(fā)展的重點之重。貴昆、渝黔、川黔、黔桂、湘黔五條鐵路干線以及“十一五”規(guī)劃的“三縱三橫” 西南出海通道、西南到華東通道鐵路在貴陽交匯，通全省，全省鐵路通車里程已達1639公里。貴陽南站是西南地區(qū)鐵路運輸最大的編組站，日編組能力8000輛。貴州全省公路通車里程13465公里，按照 “兩橫兩縱四聯(lián)線”高等級公路主骨架的規(guī)劃，以貴陽為中心已初步形成北上川渝、南下廣西、東接湖南、西進云南的“十字架”高等級公路大通道，貴州已經(jīng)成為西南出海通道的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。由此以貴陽為中心，以鐵路、公路優(yōu)勢運輸設(shè)施為骨架主體，水運、民航相結(jié)合的綜合運輸體系的框架初步構(gòu)成使貴州成為西南陸路交通的樞紐，可以說處于西南交通網(wǎng)絡(luò)咽喉位置的貴州是西南地區(qū)實施“走出去”戰(zhàn)略、發(fā)展國際貿(mào)易的橋頭堡。
4.貴州聯(lián)運公司的經(jīng)驗
貴州聯(lián)運總公司成立于1985年，公司下屬貴州聯(lián)運快遞有限公司、貴州聯(lián)運總公司貴州貿(mào)易公司、貴州聯(lián)運總公司貴陽集裝箱、零擔中轉(zhuǎn)站及貴州聯(lián)運總公司貨運公司等13個分支機構(gòu)。貴州聯(lián)運快遞有限公司（內(nèi)貿(mào)聯(lián)運）和貴州聯(lián)運總公司貴州貿(mào)易公司（外貿(mào)聯(lián)運）是貴州聯(lián)運總公司屬下專業(yè)從事國內(nèi)外公路、鐵路、倉儲、物流的綜合運輸企業(yè)，是貴州省內(nèi)唯一能夠開展公路、鐵路、航空運輸為一體的多式聯(lián)運企業(yè)，在西南地區(qū)具有相當?shù)挠绊懥Α＝?jīng)過近22年的努力，公司不僅初步建立了聯(lián)接全國主要城市，覆蓋全省、全西南地區(qū)的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，積累了一定的聯(lián)運業(yè)務(wù)經(jīng)驗，而且儲備了豐富的聯(lián)運技術(shù)管理人才，營造了良好的企業(yè)信譽，經(jīng)驗曲線效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)都使其成為西南地區(qū)發(fā)展國際多式聯(lián)運條件最完備、實力最雄厚的企業(yè)。
三、小結(jié)
貴州地處西南地區(qū)中心地帶，西南交通樞紐地位使貴州成為西南出海通道的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，工業(yè)相對落后的貴州積極發(fā)展包括交通運輸在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)是其首選政策目標，隨著西南各省尤其是四川、重慶、貴州對外貿(mào)易的快速發(fā)展，貴州應(yīng)該也能夠在發(fā)展國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中搶占先機，利用并充實現(xiàn)有貴州聯(lián)運公司的實力，給予優(yōu)惠的稅收金融等政策扶持，使其能夠抓住難得的機遇，快速發(fā)展成長為一家大型國際國內(nèi)知名聯(lián)運企業(yè)，為貴州乃至西南地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展做出更大的貢獻。
作者單位：貴州財經(jīng)學(xué)院工商管理學(xué)院
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篇5
關(guān)鍵詞：港口物流系統(tǒng)；多式聯(lián)運；生產(chǎn)運作；物聯(lián)網(wǎng)
一、港口物流系統(tǒng)概述
20世紀90年代以后，隨著全球經(jīng)濟一體化，港口的功能從單一貨運生產(chǎn)到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到貨流、商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯(lián)合運輸、聯(lián)合經(jīng)營，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯(lián)運為主要特征的現(xiàn)代運輸方式的轉(zhuǎn)變。港口作為現(xiàn)代商品集聚與調(diào)度運輸?shù)奈锪髦行模揽科湓趨^(qū)位上的特殊優(yōu)勢和多年來在基礎(chǔ)設(shè)施方面建設(shè)的條件優(yōu)勢，在經(jīng)濟貿(mào)易和綜合運輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結(jié)構(gòu)的港口物流系統(tǒng)。但是，大多數(shù)文獻只是從宏觀概念的角度對港口物流系統(tǒng)予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統(tǒng)具體的結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式。因此本文在相關(guān)文獻研究的基礎(chǔ)上，分析給出了具體角度下港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和發(fā)展需求。
從物流運輸鏈的角度分析，港口是作為運轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結(jié)合部。從生產(chǎn)運作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機結(jié)合的場所，在較大的生產(chǎn)運作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。
二、港口物流系統(tǒng)的定義
關(guān)于港口物流系統(tǒng)的定義，王玲等（2005）認為，港口物流系統(tǒng)是國際和地區(qū)綜合物流服務(wù)鏈中的重要環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關(guān)的物流活動和物流信息進行有效的計劃、實施和控制為手段，從而實現(xiàn)貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務(wù)增值。
莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統(tǒng)定義為由提供港口物流服務(wù)的碼頭設(shè)施、倉儲設(shè)施、集疏運條件、運輸車輛、搬運設(shè)備和工具、通信設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)、港口作業(yè)及管理人員、口岸配套服務(wù)設(shè)施體系和港口后方物流園區(qū)、物流配送中心、集疏運系統(tǒng)及其信息系統(tǒng)等相互影響、相互制約的若干動態(tài)要素組成的具有特定功能的有機整體。本文認為后者的定義更全面、更具體。
三、基于不同角度的港口物流系統(tǒng)分析與發(fā)展研究
（一）基于物流運輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)
根據(jù)以上對于港口物流系統(tǒng)的定義可以看出，物流運輸鏈在整個港口物流系統(tǒng)動態(tài)流動中起著基礎(chǔ)支撐的作用。基于港口物流基本要素對港口現(xiàn)代物流的詮釋，港口物流活動具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經(jīng)過港口的貨物，載體指流體借以流動的設(shè)施和設(shè)備，流向指港內(nèi)流體從起點到止點的流動方向。這三個基本要素的流動與運作都是基于物流運輸鏈的，因此從物流運輸鏈的角度對港口物流系統(tǒng)進行分析是很有必要的。
港口作為公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結(jié)合部，是運轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運輸鏈是由船舶運輸部分、港口內(nèi)部的物流運輸部分和集疏運系統(tǒng)中水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸?shù)炔糠纸M成。基于物流運輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)具有如下圖1的體系結(jié)構(gòu)。
從運輸鏈角度分析港口物流系統(tǒng)，主要分為船舶運輸、港內(nèi)運輸以及與港口物流運輸緊密相聯(lián)系的集疏運系統(tǒng)中的港外運輸方式。近年來，港口已經(jīng)鞏固了它作為復(fù)雜物流網(wǎng)絡(luò)載體的地位，而由船舶運輸、港內(nèi)運輸以及集疏運系統(tǒng)中的多種運輸方式在運輸鏈條基礎(chǔ)上形成了復(fù)雜但很具有發(fā)展?jié)摿Φ亩嗍铰?lián)運物流運輸模式。因此，對于港口物流運輸鏈的研究，可以從對多式聯(lián)運物流運輸?shù)难芯恐帧?/p>
多式聯(lián)運物流在世界范圍內(nèi)已成為物流系統(tǒng)的一個主要組成成分，在當今的深海運輸與近海運輸港口中，其他可用運輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運輸。基于高效、友好物流運輸?shù)哪繕?，多式?lián)運物流運輸方式得到了政府部門的鼓勵和促進。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進近海運輸發(fā)展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續(xù)進行的一部分以解決如今歐洲陸運運輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯(lián)運物流運輸?shù)囊饬x可以由近海運輸持續(xù)增長的重要性反映出來。近海運輸由常規(guī)的班輪服務(wù)和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。
隨著我國國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易的快速發(fā)展，對集裝箱運輸要求日益增大，多式聯(lián)運物流運輸方式在我國也已經(jīng)得到了切實的發(fā)展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運運輸擁堵，結(jié)合提高效率、優(yōu)化成本、保護環(huán)境等因素的情況下，發(fā)展多式聯(lián)運物流運輸中的海鐵聯(lián)運具有可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實意義。
顧名思義，海鐵聯(lián)運是指商品貨物經(jīng)過船舶運輸?shù)竭_港口后經(jīng)由鐵路再次轉(zhuǎn)運，或者貨物由內(nèi)陸經(jīng)鐵路運送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報、查驗、放行程序就可完成的物流運輸方式。作為港口多式聯(lián)運物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實踐海鐵聯(lián)運在集裝箱業(yè)務(wù)方面的應(yīng)用，取得了很好的效果?，F(xiàn)今，上海港已經(jīng)同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運輸車次，而且可以直接同馬士基、現(xiàn)代商船等著名船舶運輸公司進行對接。盡管如此，海鐵聯(lián)運的業(yè)務(wù)量占上海港集疏運總體業(yè)務(wù)量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發(fā)展空間。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為當今信息通信技術(shù)新的發(fā)展方向，在集裝箱海鐵聯(lián)運中具有很好的嵌入性和應(yīng)用性，將對海鐵聯(lián)運的發(fā)展起到很好的推進作用。
由于多式聯(lián)運物流運輸復(fù)雜性的特征，進行有效的管理調(diào)度必須有復(fù)雜的信息和通信技術(shù)支持，其對于開發(fā)電子物流管理系統(tǒng)和其他應(yīng)用程序來加強安全和簡化物流運輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)DSRC（專用短程無線通信）的智能運輸系統(tǒng)及其他物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，具有支撐未來多式聯(lián)運物流運輸方式發(fā)展的潛力。
（二）基于生產(chǎn)運作角度的港口物流系統(tǒng)
基于生產(chǎn)運作角度來分析港口物流系統(tǒng)，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機結(jié)合的場所，在較大的生產(chǎn)運作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。港口物流系統(tǒng)的生產(chǎn)運作研究主要是研究解決港口物流系統(tǒng)優(yōu)化和資源整合問題，使港口物流系統(tǒng)達到高效運作的目的。
本文根據(jù)王玲等（2005）對港口物流運營子系統(tǒng)的定義，參考王玉（2010）對港口物流運營系統(tǒng)的定義，提出了港口物流系統(tǒng)中的港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)的定義：港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)主要用于完成港口物流活動的計劃、控制與實施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運與調(diào)度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產(chǎn)控制與調(diào)度、集疏運等環(huán)節(jié)以及涉及港口物流生產(chǎn)運作的企業(yè)部門、基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)信息和服務(wù)等構(gòu)成。物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)作為港口物流系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)生產(chǎn)運作的中心環(huán)節(jié)，在很大程度上決定了港口的物流生產(chǎn)運作能力及效率，是提高港口物流服務(wù)質(zhì)量和增強港口競爭力的核心部分。
在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎(chǔ)上，王玉給出了一種港口物流系統(tǒng)圖的繪制方式見下圖2。
從圖2中可以看出，港口物流系統(tǒng)主要由港口基礎(chǔ)設(shè)施、港口信息系統(tǒng)、區(qū)域配送中心、由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)等組成的港內(nèi)物流運營系統(tǒng)、港口相關(guān)因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)體系組成。港口物流運營系統(tǒng)是港口物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)，主要由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運輸系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)、集疏系統(tǒng)組成是一個開放的系統(tǒng)。基于上述對港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)的定義以及港口物流運營系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，本文認為港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)具有如下圖3的體系結(jié)構(gòu)。
港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的有效進行需要依托港口物流信息系統(tǒng)的技術(shù)支持，通過運用傳感器技術(shù)、RFID識別技術(shù)、無線定位導(dǎo)航技術(shù)、無線（有線）網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和后臺應(yīng)用管理層等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)智能監(jiān)測與傳輸，進行高效精確的物流生產(chǎn)運作，實現(xiàn)港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)的實時控制、科學(xué)調(diào)度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運與調(diào)度、倉儲等環(huán)節(jié)需要依靠港口的基礎(chǔ)設(shè)施與港口物流信息系統(tǒng)技術(shù)的支持，在港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的智能監(jiān)測與調(diào)控下，精確、合理、安全地實施相關(guān)的物流運作操作。
圖3所示的港口生產(chǎn)與運作系統(tǒng)只是現(xiàn)代港口生產(chǎn)運作系統(tǒng)的基本組成部分，隨著我國港口經(jīng)營體制、管理理念的改變和經(jīng)濟技術(shù)的發(fā)展，許多港口生產(chǎn)運作的模式已經(jīng)不限于以上基本的港口物流作業(yè)，而是開展多元化發(fā)展經(jīng)營的道路。在以港口基本生產(chǎn)運作環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上同時開展臨港物流園區(qū)服務(wù)、臨港集配運輸、物流融資租賃等業(yè)務(wù)，不同的港口具有不同的生產(chǎn)運作模式，沒有統(tǒng)一的體系結(jié)構(gòu)，但對于上述的港口內(nèi)物流生產(chǎn)運作模式卻有類似的體系結(jié)構(gòu)。
四、結(jié)論
本文主要研究了港口物流系統(tǒng)的定義及港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)，通過基于兩種不同角度對港口物流系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)和運作模式進行分析和探討，提出可以應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化和解決港口物流運輸鏈、港口物流生產(chǎn)運作中存在的問題和不足，具有重要的現(xiàn)實意義。最后得出以下結(jié)論。
1.港口物流系統(tǒng)是一個動態(tài)復(fù)雜的系統(tǒng)和有機整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統(tǒng)具有不同的側(cè)重點，但在整個港口物流系統(tǒng)動態(tài)運作中起著基礎(chǔ)支撐作用的港口物流運輸鏈和港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)無疑是最為重要的，而港口物流供應(yīng)鏈則是基于以上兩者的有效運作，代表著港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。
2.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口物流體系上的應(yīng)用具有現(xiàn)實意義和經(jīng)濟意義，為港口物流系統(tǒng)的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統(tǒng)效益和安全的基礎(chǔ)上，將港口物流產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。
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篇6
關(guān)鍵詞：港口物流；發(fā)展；服務(wù)
伴隨著當今貿(mào)易的全球化發(fā)展，港口物流已經(jīng)是作為海上運輸?shù)闹匾獦屑~，現(xiàn)代的物流也已經(jīng)是當今國際運輸?shù)淖詈梅绞?，港口承擔著國際物資流轉(zhuǎn)的重要責任。經(jīng)濟的全球化大大帶動了現(xiàn)代港口物流的飛速發(fā)展，港口物流有著很好的條件優(yōu)勢，在經(jīng)濟和國際貿(mào)易中有很重要的作用，在當今有著體現(xiàn)國家經(jīng)濟水平的標尺作用。世界上很多國家都十分的重視發(fā)展港口物流，伴隨著現(xiàn)如今世界經(jīng)濟全球化的飛速發(fā)展，采取可行的措施來提高港口物流的綜合服務(wù)水平。
中國作為一個經(jīng)濟性大國，政府也是十分的重視沿海港口的建設(shè)，可是我國港口的建設(shè)較晚，有些港口已經(jīng)達到了世界先進水平，但是總的來說還是水平比較低的。并且我國的港口還存在著很多較大的問題，相對于世界發(fā)達國家來說還說有很大差距的。要從經(jīng)濟全球化的角度來發(fā)展港口的物流體系，從而改善我國港口物流中問題，提升港口物流的綜合服務(wù)水平，對于我國的經(jīng)濟發(fā)展擁有很重要的使用價值。
一、港口物流的概念
隨著新的時代的進一步到來，全球經(jīng)濟正向著貿(mào)易一體化發(fā)展，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在快速發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的不斷崛起，對港口物流提出了的要求越來越高?，F(xiàn)代的港口物流已經(jīng)不再是國家形式的服務(wù)地點，而且越來越多的個體港口物流在不斷的出現(xiàn)，港口物流的發(fā)展方向要以實現(xiàn)顧客的要求為出發(fā)點，進行了一系列的從起點到終點，再從原料到中間環(huán)節(jié)再到成品等等的圈套服務(wù)體系。港口也不在單單的進行單一貨品的運輸功能，而趨向于綜合物流運輸?shù)姆较?，運輸方式也從以前的車船轉(zhuǎn)換方式變?yōu)橄冗M的聯(lián)合運輸，港口物流正在不斷的成熟起來。
現(xiàn)代港口物流更多的是具有國際化、多功能化、信息化等特點，現(xiàn)如今全球化的不斷發(fā)展，港口物流的國際貿(mào)易結(jié)合點的作用不斷的顯現(xiàn)出來，世界上大多數(shù)的港口都是從事著國際物流的服務(wù)的角色。隨著當今網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟技術(shù)的不斷發(fā)展，港口物流信息化的發(fā)展是必經(jīng)的道路，為了應(yīng)對全球化的發(fā)展趨勢，港口物流中的很多過程都向著國際統(tǒng)一化標準發(fā)展，以便融入到全球化的物流大系統(tǒng)之中。
二、港口物流的發(fā)展狀況
（一）國外的港口物流
國外的很多港口都在向著第三代集裝箱港的方向轉(zhuǎn)型，我國香港港口是世界上最開放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它擁有很獨特的地理位置優(yōu)勢，大力建造良好的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府也大力支持和非常重視人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直處在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的發(fā)展方向，它處于歐洲一個很優(yōu)越的地理位置，有歐洲門戶之稱，且保持著超過五億噸吞吐量的紀錄，占據(jù)著世界第一港口的寶座。它的特點是：港城一體化的國際城市、多樣化的集裝箱運輸方式、現(xiàn)代化的港口建設(shè)和不斷創(chuàng)新的管理機制等。
新加坡港擁有很好的深水港和四個大型的集裝箱碼頭，每年的裝卸集裝箱量超過了一千五百萬之多，是世界上的第二大集裝箱樞紐港[2]。它的特點是：政府的大力支持一條龍的發(fā)展，緊跟當今最新的科技成果，重視人才，專業(yè)性非常的強。
安特衛(wèi)普港的一半業(yè)務(wù)是轉(zhuǎn)口貿(mào)易，港口的運輸量基本上全是國際運輸，立志要成為最具有競爭力的國際物流中心，它的特點是：很好的硬件設(shè)施基礎(chǔ)、很完全的交通網(wǎng)絡(luò)、擁有現(xiàn)代化的信息處理系統(tǒng)等。
（二）我國的港口物流
我國具有很優(yōu)越的地理條件，港口物流發(fā)展有很好的前景。我國領(lǐng)土面積廣闊，擁有海岸線1.8萬千米，11萬千米的內(nèi)河航道，承擔著很大部分國內(nèi)貿(mào)易運輸量和85%之多的外貿(mào)貨物運輸[1]。2008年的時候，我國擁有上海港、天津港、連云港等17個億噸位的港口，因海洋運輸量較大，運費便宜，所以我國外貿(mào)的90%以上都是通過海運的方式進行，就港口的貨物吞吐量連續(xù)多年保持著世界第一，船隊規(guī)模也是十分的龐大，據(jù)資料顯示，2009年，青島港的吞吐量超過了兩億噸，遠遠超過了2005年的全年總量。
隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，中國在世界上處于海運大國的行列，就目前來看，全球大宗貨物的海運中19%運往中國，全球的集裝箱有20%運輸?shù)街袊?，在未來的新增大型海運貨物中的60%到70%都是運往中國的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中國就占據(jù)了七個名額。中國港口2013年的貨物吞吐量達117.67億噸，比去年增長了9.2%，全國港口的集裝箱吞吐量達到1.9億，相比上年增長了7.2%，并且2014年的十個月中，中國港口的集裝箱吞吐量達1.84億。
我國的港口物流與其它世界上的的港口物流還是有很大差距的，不論是在硬件基礎(chǔ)上還是在意識上都有不小的差距[3]。我國的物流成本非常的高，幾乎比世界上經(jīng)濟發(fā)達的國家高出一倍，反映出我國物流水平十分的落后，并且港口物流也是處于這樣的水平，然而一個國家港口物流的水平可以體現(xiàn)出這個國家整體物流的水平。
（1）我國港口的物流基礎(chǔ)設(shè)施非常的薄弱，裝備水平各異，主要是因為我國港口發(fā)展較晚，到目前為止才開始有所發(fā)展，各給設(shè)施不能完全做到位，物流技術(shù)水平也是比較低；
（2）我國深水航道和大型碼頭不多，隨著運輸量的不斷加大，船只的載貨噸位也在不斷的增加，需要更多的深水港灣來進行船只的運行；
（3）港口之間的聯(lián)合成都較低，我國各港口之間基本上處于無序競爭的狀態(tài)，碼頭上的各個部門間的工作不協(xié)調(diào)，并且后方的倉儲量小、運輸規(guī)模小，不能夠滿足船只運輸?shù)男枰?，更多的為粗放型?jīng)營模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各個港口之間不能進行良好的信息交流，從而嚴重遏制了港口的發(fā)展。就長江三角洲地帶就出現(xiàn)了多個港口短兵相接的競爭態(tài)勢；
（4）港口物流的綜合服務(wù)水平低和專業(yè)人才非常少，我國的港口物流信息系統(tǒng)很不統(tǒng)一，沒有一個嚴格的國家統(tǒng)一標準，從而導(dǎo)致了一些部門間不能夠進行正常的信息交流，各個物流作業(yè)單位間得不到很好的連續(xù)工作，信息共享十分的困難，達不到很好的顧客滿意度。我國物流行業(yè)中高學(xué)歷人員特別少，只占據(jù)了很少的一部分，隨著全球經(jīng)營模式的到來，急需一大批高水平和熟悉國際物流業(yè)務(wù)的人員來進行港口物流的管理工作。
三、 港口物流建設(shè)的提議
（1）要用科學(xué)的方法指導(dǎo)我國港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，我國港口物流的發(fā)展涉及到了社會的很多領(lǐng)域，每一種可能都只是其中的很小一部分，因此要用科學(xué)發(fā)展觀來指導(dǎo)我國港口物流的發(fā)展，尋找可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代港口物流發(fā)展渠道，具有長久的戰(zhàn)略意義；
（2）要加強與輪船公司的合作，大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)，班輪公司由于受到如運營成本加大，集裝箱運輸量增加、運輸安全性和運輸規(guī)模的加大等很多因素的影響，增加了船只的數(shù)量，這種趨勢促進了港口倉儲的功能分化，給港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促進了碼頭與船只公司的合作；
（3）政府應(yīng)該加大加強對港口發(fā)展的扶持工作，給予更多的有利條件和政策，加強保稅區(qū)的作用，改善保稅區(qū)中各企業(yè)之間的組織形式，讓它具有市場和企業(yè)的雙重優(yōu)勢，采取多種方式進行港口間的物流戰(zhàn)略性聯(lián)盟。扶持和發(fā)展一些具有很強經(jīng)濟實力和擁有國際水平的物流企業(yè)；
（4）要加強物流專業(yè)方面的人才培養(yǎng)，要積極開展對港口管理者的培訓(xùn)工作，不僅要培養(yǎng)熟悉港口物流管理的中高級人員，還要加大培養(yǎng)下層的操作工人，要從多渠道多方面來引進人才，為港口物流的建設(shè)打好基礎(chǔ)。還要加強對物流企業(yè)的所有人員進行培訓(xùn)，領(lǐng)導(dǎo)層次也要能夠接受先進的物流理念。（作者單位：大連海事大學(xué)）
參考文獻：
[1]黃發(fā)義.我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析[期刊論文].珠江水運2008（7）.
篇7
[關(guān)鍵詞] 物流系統(tǒng) 規(guī)劃設(shè)計 體會
20世紀70年代,自動化物流系統(tǒng)已在先進工業(yè)國家的制造行業(yè)中廣泛采用。日本豐田汽車公司首先提出著名的JIT準時制生產(chǎn)方式,開創(chuàng)了現(xiàn)代制造管理的先河。與此同時,美國制造業(yè)提出了計算機集成制造(CIM和CIMS)概念,并在機械制造業(yè)推廣。隨著電子技術(shù)和計算機技術(shù)(包括網(wǎng)絡(luò)技術(shù))的發(fā)展,現(xiàn)代物流在制造業(yè)的應(yīng)用取得了輝煌的成就,成為現(xiàn)代制造技術(shù)體系的物質(zhì)支撐。現(xiàn)代物流系統(tǒng)在此期間完成了質(zhì)的飛躍?，F(xiàn)代物流作為企業(yè)新的利潤源泉,已為越來越多的人們所認同,為此,物流系統(tǒng)設(shè)計也成為當今世界備受各國政府和企業(yè)關(guān)心的課題。物流系統(tǒng)設(shè)計是指經(jīng)過系統(tǒng)分析,完成物流系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)和軟件結(jié)構(gòu)體系的構(gòu)想,形成物流系統(tǒng)組織設(shè)計和技術(shù)方案的過程。企業(yè)物流是具體的、微觀的物流活動的典型領(lǐng)域,企業(yè)物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計就是根據(jù)企業(yè)物流的功能要求,以提高服務(wù)水平、運作效率和經(jīng)濟效益為目的,制定各要素的配置方案,最終建立起企業(yè)物流系統(tǒng)所要求具備的能力,即: 快速響應(yīng)、最低庫存、集中運輸、最小變異、質(zhì)量以及生命周期支持等。
對企業(yè)物流系統(tǒng)進行規(guī)劃設(shè)計,應(yīng)在一定的原則下進行,這些原則對規(guī)劃設(shè)計的實施具有提綱領(lǐng)的作用。具體來說,這些原則包括:
1.市場原則:企業(yè)在開放性的市場中獲得進行物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計所需的資源。
2.網(wǎng)絡(luò)集成原則:企業(yè)通過一定的制度安排,將物流資源、物流業(yè)務(wù)、物流信息等要素進行統(tǒng)一規(guī)劃,形成網(wǎng)絡(luò)化管理,實現(xiàn)要素間的協(xié)調(diào)與配合,使所有要素作為一個整體發(fā)揮功能。
3.靈活性原則:企業(yè)能夠根據(jù)市場需求和供給以及社會經(jīng)濟發(fā)展的變化及時調(diào)整可利用的資源,做出有效的應(yīng)對。
在對企業(yè)進行物流系統(tǒng)設(shè)計規(guī)劃之前,還應(yīng)對以下幾個方面進行充分調(diào)研分析:
1.市場情況:隨時跟蹤物流市場總體狀況,有助于掌握宏觀,找準本企業(yè)的市場定位。
2.行業(yè)狀況:掌握行業(yè)基本物流水平,進行同業(yè)對比,對行業(yè)內(nèi)主要競爭對手進行競爭力分析,從而合理規(guī)劃企業(yè)物流,發(fā)展自身的核心競爭力。
3.企業(yè)自身情況:包括本企業(yè)的物流業(yè)務(wù)流程、管理制度、人員素質(zhì)、客戶信息、物流技術(shù)運用現(xiàn)狀、成本費用等,繪出整個企業(yè)物流系統(tǒng)的相互關(guān)系圖,為實現(xiàn)企業(yè)物流作業(yè)一體化、提高企業(yè)物流效率奠定基礎(chǔ)。
4.其它非物流因素:包括地區(qū)市場差異、經(jīng)濟發(fā)展狀況、工業(yè)標準、政策法規(guī)等。這些方面都對物流的規(guī)劃有著直接的影響。
在對以上幾點充分調(diào)研后,就可以分析出影響整個企業(yè)物流系統(tǒng)能力的薄弱環(huán)節(jié),從而進行有針對性的規(guī)劃設(shè)計。
下面以生產(chǎn)企業(yè)為例,來談幾點企業(yè)物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的體會。
生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)是一個有機的整體,以采購物流為起點,經(jīng)過運輸、搬運、裝卸、加工、包裝、存儲,以銷售配送和回收物流為歸宿,生產(chǎn)物流是其核心。也可以把其物流活動歸為貨物流和信息流兩類。其中,貨物流可以進一步細分為采購、制造支持和產(chǎn)品配送;而信息流則細分為計劃/協(xié)調(diào)流和作業(yè)流。在規(guī)劃生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)的過程中,關(guān)鍵點在于使企業(yè)內(nèi)部物流和外部物流一體化、均衡化,消除生產(chǎn)物流中的瓶頸現(xiàn)象,以初步建立并完善內(nèi)部物流準時化管理和供應(yīng)鏈一體化管理系統(tǒng)為目標,達到合理、高效的目的。
根據(jù)上述原則和理論,可以從以下四個方面來對生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)進行規(guī)劃設(shè)計:
1.物流節(jié)點布局規(guī)劃:物流節(jié)點是指各種貨運車站、港口碼頭、機場、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、倉庫等設(shè)施。物流節(jié)點布局規(guī)劃不僅包括確定物流節(jié)點的規(guī)模、功能、數(shù)量和地點,同時還要確定廠區(qū)及車間的平面布局,如倉儲區(qū)、分揀區(qū)、生產(chǎn)區(qū)、內(nèi)部通道等的布局等。根據(jù)物流節(jié)點的功能、作業(yè)流程和服務(wù)質(zhì)量要求等,形成物流節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)化,該網(wǎng)絡(luò)應(yīng)融合信息和運輸功能,包括了與訂貨處理、存貨管理以及物料搬運等有關(guān)的具體工作。同時,在動態(tài)的市場競爭性環(huán)境中,物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)該是動態(tài)的和靈活的,企業(yè)必須根據(jù)實際情況不斷地對物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)進行修正?？梢哉f,企業(yè)的物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)將直接影響企業(yè)物流的效率和成本。
2.物流信息化:企業(yè)的物流系統(tǒng)設(shè)計越有效,它對信息的準確性就越敏感。信息流反映了一個物流系統(tǒng)的動態(tài)形態(tài),物流信息中最重要的有兩類:一類是趨勢預(yù)測信息;一類是有關(guān)訂單處理的信息。這兩類信息的質(zhì)量問題直接影響物流的成本與效率。首先,預(yù)測是根據(jù)歷史資料、當前的業(yè)務(wù)情況等預(yù)估未來的業(yè)務(wù)水平,由于大量的物流活動是根據(jù)未來需求發(fā)生的,不準確的判斷或預(yù)測就會引起存貨短缺或過剩;其次,不準確的訂單會引發(fā)物流成本卻可能無法完成最終銷售。因此,物流信息的質(zhì)量和及時性是物流運作的關(guān)鍵因素。20世紀70年代以后,計算機技術(shù)發(fā)展迅速,特別是20世紀90年代以后,網(wǎng)絡(luò)技術(shù)得到廣泛應(yīng)用,企業(yè)使用IT的能力與公司戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)形成正相關(guān)關(guān)系,企業(yè)可以通過信息化建設(shè),將物料需求計劃、生產(chǎn)情況、存貨、倉儲、訂單、客戶和供應(yīng)商信息等物流信息通過管理信息系統(tǒng)軟件整合起來,實現(xiàn)資源共享,達到企業(yè)內(nèi)部物流和外部物流的均衡化,并形成高質(zhì)量、低成本的良性循環(huán)。
3.運輸方式的選擇:在既定的節(jié)點設(shè)施網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和信息化能力下,運輸就是從地理上給存貨定位的一個物流功能領(lǐng)域。由于運輸對可見成本有十分明顯的影響,長期以來始終得到企業(yè)管理部門的普遍重視。從物流系統(tǒng)的觀點來看,運輸成本、運輸時效性和可靠性最為重要。根據(jù)企業(yè)負擔能力,可以選擇自有車隊的運輸、合同運輸或公共運輸?shù)姆绞絹韺崿F(xiàn)運輸功能;根據(jù)運輸工具的不同,可以選擇空運、海運、陸運或聯(lián)合運輸?shù)姆绞健８鞣N方式的運輸各有優(yōu)缺點,企業(yè)必須根據(jù)自身的實際情況選擇。選擇合理的運輸方式,有助于企業(yè)提高競爭力。選擇運輸方式,應(yīng)考慮能把物流系統(tǒng)總成本降至最低,但是成本最低的運輸,不一定會將總成本降至最低,還必須同時考慮運輸?shù)臅r效性和可靠性。運輸時效性和可靠性與成本有關(guān),主要表現(xiàn)在以下兩個方面:一是運輸速度越快,收取的運費也會越高,同時在途存貨越少,貨物完成消費準備的時間就越短;二是運輸?shù)目煽啃栽礁?貨物損耗越少,如果可靠性低,就需要儲備安全存貨,以防不測。選擇最理想的運輸方式時,關(guān)鍵問題就在于如何權(quán)衡運輸方式、時效性、可靠性與成本的關(guān)系。
4.庫存和倉儲管理:首先,在生產(chǎn)企業(yè)中,常常要求入廠物料既要及時又要保證最小庫存,而缺貨區(qū)是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)結(jié)紐帶,因此對庫存的規(guī)定與管理,便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。良好的庫存管理政策是基于減少企業(yè)外部環(huán)境的不確定因素對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營以及成本上的影響的目的,從采購供應(yīng)計劃管理、物資采購控制和信息溝通等方面加強采購管理,從而降低庫存的資金占用,加速物料的周轉(zhuǎn),提高流動資金的利用率,同時,為核心客戶優(yōu)先安排存貨權(quán),以贏得核心市場。其次,很多物流過程中的重要活動會出現(xiàn)在倉儲這個環(huán)節(jié)上,比如貨物分類、訂單分揀、運輸?shù)?有時還包括產(chǎn)品的修改與裝配。物料搬運是倉儲中的一項重要活動。搬運會產(chǎn)生貨損,產(chǎn)品搬運的次數(shù)越少,產(chǎn)品受損的可能性就越小,倉庫內(nèi)的整體運作效率就越高。在貨物進出過程中,一般要求做到裝卸搬運集裝化,以減少物料搬運次數(shù),提高物料搬運活性指數(shù),使儲、運、包一體化,集裝單元化,真正做到供應(yīng)鏈一體化管理。
最后,在按照以上方法做出物流規(guī)劃設(shè)計方案后,應(yīng)在實施階段及時總結(jié)和發(fā)現(xiàn)問題,并結(jié)合下述內(nèi)容評估方案的實施效果:
1.通過物流節(jié)點的布局規(guī)劃和運用設(shè)備、設(shè)施和工位器具等,是否使物料搬運量減至最低,使整個企業(yè)的生產(chǎn)情況相互適應(yīng),是否對增加生產(chǎn)能力、提高整個系統(tǒng)運轉(zhuǎn)效率、節(jié)約能源等發(fā)揮積極作用。
2.是否通過物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計做到了生產(chǎn)過程流暢、按節(jié)奏組織管理生產(chǎn)、作業(yè),使成本降到最低,增加企業(yè)靈活性,提高企業(yè)的競爭能力并取得明顯的經(jīng)濟效益。
參考文獻:
篇8
摘要公路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是社會和時展的需要，本文在廣大交通規(guī)劃建設(shè)者具體工作和實踐的基礎(chǔ)上，對一些原則和思路上的問題從理性上進行了探討，闡述了自己對公路網(wǎng)規(guī)劃和實施的初淺認識。關(guān)鍵詞公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)
公路是公路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是公路運輸?shù)靡园l(fā)展的基本物質(zhì)條件。公路網(wǎng)規(guī)劃是確定在特定的區(qū)域內(nèi)，公路基礎(chǔ)設(shè)施在未來一定時期所應(yīng)達到的合理規(guī)模、布局和技術(shù)水平等以及相應(yīng)的實施對策。公路網(wǎng)規(guī)劃作為國土規(guī)劃、綜合運輸規(guī)劃的有機組成部分，在我國是公路建設(shè)前期工作之一，是編制公路建設(shè)五年計劃、選擇建設(shè)項目的依據(jù)。
1.公路網(wǎng)的基本概念
所謂公路網(wǎng)是指以網(wǎng)絡(luò)形式存在的運輸節(jié)點和公路線路構(gòu)成的有機整體。一般而言，現(xiàn)代公路網(wǎng)應(yīng)具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。
2.公路網(wǎng)的規(guī)劃原則
交通基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經(jīng)濟發(fā)展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經(jīng)濟的發(fā)展；社會經(jīng)濟的積累和不斷發(fā)展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施是基礎(chǔ)，公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)必須服從并服務(wù)于社會經(jīng)濟的發(fā)展。
2.1公路網(wǎng)規(guī)劃要服從于社會經(jīng)濟發(fā)展的總體戰(zhàn)略，服從于生產(chǎn)力分布的總體格局，滿足社會經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的公路交通需求；同時還應(yīng)充分考慮公路網(wǎng)對社會經(jīng)濟發(fā)展的反饋作用，如區(qū)域開發(fā)以及高等級公路對產(chǎn)業(yè)布局的帶動作用等，這就要求公路網(wǎng)的發(fā)展要適當超前，至少不會滯后于社會經(jīng)濟的發(fā)展。
2.2公路運輸是交通運輸?shù)囊粋€子系統(tǒng)，交通運輸體系中的各種運輸方式應(yīng)優(yōu)勢互補、各展其長、相互協(xié)調(diào)，同時在一定程度上也相互競爭。公路網(wǎng)規(guī)劃作為綜合運輸網(wǎng)規(guī)劃的有機組成部分，應(yīng)服從于綜合運輸網(wǎng)的規(guī)劃，處理好與其它運輸方式路網(wǎng)的銜接與配合。
2.3公路運輸?shù)陌l(fā)展具有較強的自身規(guī)律性。公路運輸在其發(fā)展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區(qū)的主要運輸形式；隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，公路運輸自身設(shè)施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發(fā)展的初級階段，從面上運輸?shù)摹懊氀堋弊饔茫l(fā)展到具有“毛細血管”和“大動脈”（高等級公路）的雙重作用，進入發(fā)展的高級階段。公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)充分體現(xiàn)公路運輸?shù)纳鲜霭l(fā)展規(guī)律。
2.4公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以現(xiàn)實路網(wǎng)為基礎(chǔ)，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網(wǎng)規(guī)劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經(jīng)濟效益。此外公路網(wǎng)規(guī)劃一般時間跨度較長，涉及眾多復(fù)雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據(jù)變化了的情況定期調(diào)整和完善。
3.公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中應(yīng)重視的問題
3.1節(jié)約利用有限的土地和森林資源
具最新資料統(tǒng)計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設(shè)和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數(shù)據(jù)仍在不斷減少。
附：國家統(tǒng)計公布資料：
資源項目
耕地
森林
草地
淡水
我國人均占有量
0.11公頃
0.11公頃
0.33公頃
440m3
占世界人均水平比例
43
11.3
47
48
公路建設(shè)對土地、森林等資源的占用：
公路等級
高速公路
一級公路
二級公路
三級公路
四級公路
占地面積
8公頃/公里
7公頃/公里
3.2公頃/公里
2.6公頃/公里
2.3公頃/公里
因此，公路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)要充分考慮節(jié)約和利用可再生資源，以提高自然生態(tài)系統(tǒng)的總體效益。
3.2公路網(wǎng)的合理性使用
公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)應(yīng)具備促進交通設(shè)施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區(qū)人民對自然環(huán)境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區(qū)，不必強調(diào)村村通公路，從權(quán)衡經(jīng)濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮(zhèn)建設(shè)，實現(xiàn)退耕封山育林。
3.3突出公路網(wǎng)的層次性
現(xiàn)代公路網(wǎng)中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網(wǎng)中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區(qū)域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產(chǎn)、生活服務(wù)功能，承擔區(qū)域內(nèi)的客貨運輸，實現(xiàn)干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規(guī)劃建設(shè)的黔江區(qū)，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規(guī)劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下， 按照公路、鐵路、機場立體交通網(wǎng)絡(luò)運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應(yīng)政治、經(jīng)濟、戰(zhàn)略的需要，便于人流、物流快速集散。
4.我區(qū)公路網(wǎng)服務(wù)需求預(yù)測
公路網(wǎng)服務(wù)需求預(yù)測主要依據(jù)是公路駛?cè)虢煌亢鸵?guī)模，各服務(wù)地區(qū)客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態(tài)變化中的預(yù)測指標，除了從超前規(guī)劃上與之相適應(yīng)外，還應(yīng)從宏觀管理上予以引導(dǎo)。
4.1我區(qū)公路運量及機動車保有量增長匯總表
年份
客運量
貨運量（萬噸）
客運周轉(zhuǎn)量（萬人公里）
貨運周轉(zhuǎn)量（萬噸公里）
汽車保有量（輛）
拖拉機（輛）
合計
客車
貨車
1990
120.4
2
4423
434
117
45
72
62
1991
138.9
2
5872
552
184
39
145
70
1992
138.1
1.9
6033
410
320
49
271
75
1993
195.1
2.2
6896
487
468
97
371
82
1994
177.6
35.7
5637
2585
541
128
413
85
1995
213.4
32.1
6275
2204
604
148
456
105
1996
361.5
48.8
11479
3388
655
191
464
121
1997
492.6
67.5
19604
4952
773
364
409
139
1998
522.8
85.7
34569
6460
880
458
422
144
1999
582
74.6
47039
6422
908
481
427
156
20xx
792.8
120.5
30183
5698
1043
597
446
168
4.2公路等級與交通量
根據(jù)交通部《公路工程技術(shù)登記標準》（JTJ01-88）GVD；公路等級和交通通行量如下表。
公路等級
高速公路
一般公路
一級路
二級路
三級路
四級路
行車道
6
4
4
2
2
2
1
年均晝夜交通量
40000-
80000
25000-
50000
15000-
30000
3000-
8000
1000-
3000
1000以下
200以下
4.3我區(qū)現(xiàn)有等級公路狀況：我區(qū)現(xiàn)有公路總計2446.1公里，其中三級公路72公里，四級雙車道公路212.4公里、四級單車道公路401.7公里、等外級公路1712公里。
現(xiàn)狀公路存在的主要問題是：一是公路等級差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥收面質(zhì)量差；三是路網(wǎng)建設(shè)不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災(zāi)能力差，防護工程設(shè)置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時出現(xiàn)，加上管理薄弱，部分鄉(xiāng)村公路通行困難。
4.4黔江區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀
黔江區(qū)作為30萬人口的中心城市規(guī)劃建設(shè)，將是渝東南的經(jīng)濟商務(wù)中心。“一樞紐六中心”的宏偉規(guī)劃，把建設(shè)四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網(wǎng)絡(luò)、航空、鐵路立體交通樞紐的聯(lián)合運輸，黔江交通環(huán)境將是一個質(zhì)的飛躍，但公路網(wǎng)絡(luò)是前提、是關(guān)鍵，是快捷、高效的物質(zhì)基礎(chǔ)。結(jié)論：必須是二級以上公路承擔公路網(wǎng)的主骨架，三、四級（雙車道）公路連接重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)，作為輻射點干道和環(huán)行路，四級單車道為重點村公路，重要廠礦、企業(yè)、旅游景點有專用公路補充。
5.關(guān)于公路網(wǎng)的建設(shè)實施
公路網(wǎng)建設(shè)實施是一個循序漸進和政治效應(yīng)與經(jīng)濟利益權(quán)衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項目，但由于相關(guān)政策不配套，路上車輛稀少，運量跟不上，造成閑置和浪費不可取。交通硬件改善并不太難，關(guān)鍵是能起什么樣的作用，生產(chǎn)要素能否運作起來，能否有利于可持續(xù)發(fā)展，公路建設(shè)與其說是經(jīng)濟問題，不如說是政治問題。因此，公路建設(shè)需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統(tǒng)籌安排，有計劃有步驟地進行開發(fā)，切實可行的科學(xué)規(guī)劃，對本地區(qū)內(nèi)的各種有利條件和不利因素要認真分析，特別要注意符合社會主義市場經(jīng)濟規(guī)律。
5.1主骨架公路建設(shè)是公路網(wǎng)建設(shè)的重頭戲
黔江要實現(xiàn)渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎(chǔ)和關(guān)鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運輸環(huán)境，才能充分顯示一個城市的通達力、凝聚力、輻射力和帶動力。因此抓機遇，搶先機，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設(shè)，是一個地區(qū)搶先發(fā)展的明智之舉。
5.2 搶修環(huán)形路，提高通達力
環(huán)形路是網(wǎng)絡(luò)公路的重要組成部分，由于以前我區(qū)公路在規(guī)劃建設(shè)中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關(guān)的環(huán)形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區(qū)車兩通行能力的又一重要措施。
5.3改造干道、提高等級、分布實施。
改造干道是現(xiàn)有資源的利用和再生，保持生態(tài)環(huán)境要以治理和修復(fù)為重點，從長遠著手，加強對生態(tài)建設(shè)中重大關(guān)鍵科學(xué)問題的研究，同時對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中有重大影響的關(guān)鍵科技問題進行研究，開展重點攻關(guān)，為生態(tài)環(huán)境建設(shè)提供有力的科技支撐。提高等級是對資源利用的預(yù)測和節(jié)約。因此，現(xiàn)有公路的改造，必須是以十年、二十年的發(fā)展規(guī)劃為指導(dǎo)，要與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)，又要適度超前(關(guān)鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網(wǎng)的功能需求和社會效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經(jīng)濟效益的高低。以現(xiàn)有的財力物力量力而行，分布實施。
5.4完善設(shè)施，科學(xué)管理，建設(shè)公路主樞紐
主樞紐規(guī)劃主要是為發(fā)揮運輸?shù)木C合效益，因此，主樞紐建設(shè)布局也應(yīng)以促進各種運輸方式的協(xié)調(diào)配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統(tǒng)的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實現(xiàn)公路、鐵路、航空運輸，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、多元建設(shè)、量力而行，在公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上要實現(xiàn)與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學(xué)合理的網(wǎng)絡(luò)化運行機制。
6.結(jié)束語
公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，政策性強，涉及面廣，事關(guān)社會經(jīng)濟、民族團結(jié)、社會進步的重大國計民生問題，長遠規(guī)劃建設(shè)，精心組織施工，將花費一代又一代交通建設(shè)者的心血和汗水，如何建設(shè)好通達型、智能信息化網(wǎng)絡(luò)公路，將是交通建設(shè)者不斷探索和研究的課題。
參考文獻
《公路交通技術(shù)》20xx年第3期
《交通世界》20xx年第9期
《黔江公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》黔江區(qū)交通局工程科主編
《交通工程總論》人民交通出版社徐吉謙主編
《中國交通網(wǎng)》下載信息
篇9
關(guān)鍵詞：國家戰(zhàn)略 舟山 江海聯(lián)運 服務(wù)中心 建設(shè)
在經(jīng)濟全球化的發(fā)展背景下，海洋經(jīng)濟的發(fā)展受到了世界各國的重視。為此，我國提出了長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，從而促進海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心是以江海聯(lián)運為載體、以服務(wù)為核心的綜合樞紐，是長江經(jīng)濟帶和長三角一體化發(fā)展的戰(zhàn)略支點，也是長江經(jīng)濟帶與21世紀海上絲綢之路相互連接的紐帶。舟山處在兩大經(jīng)濟帶的交匯處，所以建設(shè)舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心將能為國家戰(zhàn)略發(fā)展提供服務(wù)。因此，有必要對基于國家戰(zhàn)略背景的舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)問題展開研究，以便更好地促進國家經(jīng)濟的發(fā)展。
一、舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)的國家戰(zhàn)略背景分析
江海聯(lián)運就是以江河和海洋為通道的聯(lián)合運輸。江海聯(lián)運，能使貨物裝卸成本大大降低。從國內(nèi)發(fā)展形勢來看，由于江海聯(lián)運具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢，所以已經(jīng)成為國內(nèi)水路運輸發(fā)展的新方向。而舟山位于長江經(jīng)濟帶和一帶一路經(jīng)濟帶的T型交匯處，需要承擔起促進國內(nèi)外物資流通的重要責任。同時，舟山也是江達海和海進江的必經(jīng)口岸。建設(shè)江海聯(lián)運服務(wù)中心，能夠推動國內(nèi)兩大經(jīng)濟帶的發(fā)展。并且江海聯(lián)運服務(wù)中心對內(nèi)面向著長江扇形水運網(wǎng)絡(luò)，對外面向國際扇形海運網(wǎng)絡(luò)，是推動長江流域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，對打通長江黃金水道、接軌全球新型經(jīng)濟貿(mào)易起到重要作用。此外，建立舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心可以提供國際航運金融服務(wù)、港口聯(lián)盟協(xié)調(diào)服務(wù)、國際海事服務(wù)和口岸一體化服務(wù)等多種服務(wù)，所以能夠為實現(xiàn)江海聯(lián)運提供服務(wù)和支持。所以對于舟山群島來講，建設(shè)江海聯(lián)運服務(wù)中心能夠增強其在海洋經(jīng)濟中的獨特戰(zhàn)略地位。同時，建設(shè)江海聯(lián)運服務(wù)中心也能夠發(fā)揮舟山的地理優(yōu)勢，并且形成以服務(wù)業(yè)為核心的舟山海洋產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈。此外，國家實施兩大經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的目的就是對我國東、中、西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展進行調(diào)節(jié)，以便帶動長江經(jīng)濟帶的建設(shè)。所以，建設(shè)江海聯(lián)運服務(wù)中心，也將為舟山帶來海洋產(chǎn)業(yè)升級優(yōu)化的機遇。2014年11月，總理在浙江考察時明確指出，舟山應(yīng)該進行區(qū)位、岸線和航運綜合優(yōu)勢的整合，并且加快江海聯(lián)運服務(wù)中心的建設(shè)，以便推動長江經(jīng)濟帶的發(fā)展。2015年，浙江省省長李強在《政府工作報告》中指出，舟山將積極參與到21世紀海上絲綢之路的建設(shè)工作中，并且將會通過加快舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)把國家重大戰(zhàn)略落實到位。目前，舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心已經(jīng)被列為政府“一號工程項目”，被賦予國家“一帶一路”戰(zhàn)略實施的重要任務(wù)。
二、基于國家戰(zhàn)略背景的舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)
（一）戰(zhàn)略定位仍不明確
就目前來看，由于舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)尚處在初步階段，所以其建設(shè)方案尚未最終明確。在核心區(qū)域和延伸范圍確定方面，目前仍然沒有明確的結(jié)論。與此同時，有關(guān)核心樞紐港口建設(shè)問題也仍待討論。但對于一些沿海港口城市和長江沿線城市來講，舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)明顯會給城市港口運輸帶來一定的競爭壓力，所以這些城市將參與到港口運輸?shù)母偁幉┺闹校虼藭o服務(wù)中心建設(shè)帶來較大的壓力。就現(xiàn)階段而言，包括連云港、上海和寧波等港口在內(nèi)的一些城市港口已經(jīng)為服務(wù)中心建設(shè)帶來了較大的壓力，以至于將在一定程度上壓縮舟山的戰(zhàn)略空間。但舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心是國家戰(zhàn)略工程，所以還要從戰(zhàn)略高度進行核心區(qū)域的盡快定位。
（二）管理體制較為落后
從海域和江河的船舶運輸管理上來看，二者目前分屬于不同的管理部門。其中海域運輸歸國家海事局管理，江河運輸歸地方海事局或港航局管理。在舟山的一些區(qū)域，目前仍然存在著地區(qū)界限劃分不明的問題，容易造成管理上的混亂，并影響江海聯(lián)運的發(fā)展。此外，口岸的完善和整合需要依靠有關(guān)部門的監(jiān)督管理，所以由不同部門進行江海聯(lián)運中心的管理并不利于江海聯(lián)運的發(fā)展。因此，舟山在建設(shè)江海聯(lián)運服務(wù)中心的過程中，還將面對管理體制創(chuàng)新的挑戰(zhàn)。
（三）航道條件發(fā)展較慢
一直以來，航道條件都是制約江海聯(lián)運發(fā)展的主要因素之一。從總體上來看，長三角地區(qū)的水系雖然較為發(fā)達，但是舟山及周邊地區(qū)的內(nèi)河航運發(fā)展卻較為落后。目前來看，舟山內(nèi)河航道存在著等級低、功能單一、船型雜亂等多種問題，仍然缺乏高效和優(yōu)質(zhì)的運輸系統(tǒng)，所以無法發(fā)揮內(nèi)河航運優(yōu)勢。而在建設(shè)江海聯(lián)運服務(wù)中心時，航道條件將成為影響服務(wù)中心貨運質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量的重要因素。因此，對于舟山市來講，在建設(shè)服務(wù)中心的過程中，還要面臨改善通航條件的挑戰(zhàn)。而改善航道條件不能僅僅依靠加深河道和拓寬河面，還要進行集疏運體系的完善。
（四）要素資源比較分散
在服務(wù)中心建設(shè)方面，目前舟山還面臨著要素資源分散的問題。而想要使服務(wù)中心盡快得到建設(shè)，還要實現(xiàn)港航、港貿(mào)和港工的聯(lián)動，所以需要進行大量的基礎(chǔ)設(shè)施和配套要素的建設(shè)。與此同時，由于江海聯(lián)運服務(wù)中心目前仍屬于新事物，所以在保險、財稅、港船、結(jié)算和金融等方面仍然沒有配套的政策，以至于戰(zhàn)略物資無法得到統(tǒng)籌管理。此外，江海聯(lián)運服務(wù)中心的建設(shè)除了依靠政府引導(dǎo)，同時也需要企業(yè)的支持。但就現(xiàn)階段來講，相關(guān)行業(yè)的龍頭和助力企業(yè)尚未形成，所以舟山市不得不面對企業(yè)規(guī)模小、合作集散功能不強和聯(lián)運貨量小等問題。因此，缺乏配套產(chǎn)業(yè)將導(dǎo)致服務(wù)中心的建設(shè)發(fā)展受到阻礙，進而制約該區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。
三、基于國家戰(zhàn)略背景的舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)的思考
（一）加強服務(wù)中心建設(shè)的戰(zhàn)略定位
在建設(shè)舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心時，需要準確進行服務(wù)中心的戰(zhàn)略定位把握。具體來講，就是既要從國家發(fā)展角度進行中心建設(shè)考慮，同時也需要考慮到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展問題，以便使舟山經(jīng)濟發(fā)展面向世界。為此，還要盡快明確舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心的核心區(qū)域位置，并且以舟山群島新區(qū)為核心進行服務(wù)總體范圍的規(guī)劃。同時，需要從分工合作角度處理服務(wù)中心建設(shè)與寧波和上海等區(qū)域的協(xié)同發(fā)展關(guān)系，以便實現(xiàn)服務(wù)中心與這些城市港口的協(xié)同合作以及聯(lián)合發(fā)展。此外，需要從服務(wù)發(fā)展角度出發(fā)，在服務(wù)層級上形成一個具有一定規(guī)模和影響力的中心，以便帶動長江經(jīng)濟帶的發(fā)展。因此，舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)除了加強運輸方式的融合，還要加強港口功能和城市功能的融合，以便聚集更多的高端服務(wù)功能。
（二）加強服務(wù)中心管理制度創(chuàng)新
為加快舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)，還要實現(xiàn)服務(wù)口岸和航運管理制度的創(chuàng)新。具體來講，就是在船舶管理、船員管理和貨物監(jiān)管等多個方面實現(xiàn)口岸管理制度的創(chuàng)新，以便順利開展相關(guān)管理工作。為此，還要實現(xiàn)舟山啟運港退稅政策、周邊港口海關(guān)監(jiān)管制度、江海聯(lián)運船舶管理標準的一體化發(fā)展，以便從各個方面實現(xiàn)對江海聯(lián)運服務(wù)的統(tǒng)一管理。與此同時，需要在舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)中吸取上海等貿(mào)易區(qū)取得的經(jīng)驗，以便為創(chuàng)新服務(wù)中心管理制度提供科學(xué)方向和方法。此外，在創(chuàng)新服務(wù)中心管理制度的過程中，還要使舟山江海聯(lián)運管理體制機制與上海自由貿(mào)易區(qū)的體制機制有一定的區(qū)別，以便建立舟山的自由港口概念。
（三）加強服務(wù)中心商務(wù)平臺建設(shè)
面對貨物、船舶和港口信息不對稱等問題，舟山江海聯(lián)運中心可以通過創(chuàng)建江海聯(lián)運公共物流和貨代企業(yè)電子商務(wù)平臺實現(xiàn)港口資源的綜合利用，以免長江經(jīng)濟帶的航運資源遭到大量浪費。就目前來看，中小航運企業(yè)和非港口資源無法被納入到長江沿線的貨運網(wǎng)絡(luò)中，以至于不少船舶進入長江后出現(xiàn)下行空載現(xiàn)象。而通過創(chuàng)建電子商務(wù)平臺，則能夠在舟山江海聯(lián)運中進行電子商務(wù)模式的引入，能夠為實現(xiàn)舟山江海聯(lián)運物流服務(wù)的集中定制和采購提供支持。所以，構(gòu)建電子商務(wù)平臺，能夠?qū)崿F(xiàn)舟山江海聯(lián)運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的重構(gòu)，并且能夠促進物流鏈的快速、高效運轉(zhuǎn)。因此，舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心應(yīng)該進行電子商務(wù)平臺的建設(shè)，以便為航運企業(yè)、港口和貨主搭建自由交易的橋梁，繼而使長江沿線港口得到升級換代。
（四）加快服務(wù)中心金融體系培育
舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心除了為船舶交易提供平臺，還要為交易者提供運費、貸款和保險等資金結(jié)算服務(wù)。所以，服務(wù)中心將存在船舶運費、貸款和保險等交付結(jié)算的財務(wù)供應(yīng)鏈，同時也將存在實際貨物交割的物流鏈。為提升服務(wù)中心的服務(wù)水平，還要進行服務(wù)中心的財務(wù)供應(yīng)鏈金融服務(wù)體系的建設(shè)，并且發(fā)展江海聯(lián)運金融服務(wù)業(yè)，以便提升服務(wù)中心的金融服務(wù)水平。而通過加快服務(wù)中心金融體系培育，不僅能夠吸引更多的客戶，同時也將在舟山地區(qū)形成完善的信貸、融資和結(jié)算體系，從而更好地促進長江經(jīng)濟帶的發(fā)展。
（五）加快服務(wù)中心聯(lián)運聯(lián)盟建設(shè)
為聚集舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)資源，還要加快服務(wù)中心聯(lián)運聯(lián)盟建設(shè)，以便通過江海聯(lián)運船隊聯(lián)盟、江海聯(lián)運港口聯(lián)盟等運營模式深化各主體間的合作。在此基礎(chǔ)上，舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心才能吸引更多的社會資本參與中心建設(shè)，并且打破行政區(qū)域和行業(yè)壟斷。同時，通過建設(shè)聯(lián)運聯(lián)盟，才能夠使區(qū)域間建設(shè)資源得到迅速聚集，從而實現(xiàn)聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享，并且促進區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展。為此，舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心還要吸取國際先進航運中心的建設(shè)經(jīng)驗，與長江沿線的重點航運企業(yè)和港口建立合作聯(lián)盟，并且共同進行航線網(wǎng)絡(luò)的組建。而通過對各種船舶運力的整合，實現(xiàn)船舶的統(tǒng)一管理，則能夠使服務(wù)中心的營運效益和服務(wù)能力得到提升。
（六）加快服務(wù)中心服務(wù)人才培養(yǎng)
進行舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)，離不開海事技術(shù)人才的支持。舟山市政府可以聯(lián)合浙江國際海運職業(yè)技術(shù)學(xué)院、寧波大學(xué)和浙江海洋學(xué)院等海運學(xué)校進行海事技術(shù)人才的培養(yǎng)。而通過使這些學(xué)院與長江流域主要船舶企業(yè)和港口聯(lián)合起來，并且共同進行航海教育培訓(xùn)，則能夠培養(yǎng)出一批能夠為舟山江海聯(lián)運中心建設(shè)提供支持的國際船員和海員，從而更好地為江海聯(lián)運提供服務(wù)。此外，還要加強對航運金融、航運供應(yīng)鏈管理和航運保險等各個領(lǐng)域人才的培養(yǎng)，以便更好地滿足舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心的可持續(xù)發(fā)展的需要。
四、結(jié)束語
總而言之，在國家制定長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的背景下，還應(yīng)該加快舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心的建設(shè)，以便為國家的戰(zhàn)略發(fā)展提供服務(wù)。為此，舟山市政府還要認識到建設(shè)舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心需要面對的挑戰(zhàn)，并且從戰(zhàn)略定位、聯(lián)盟建設(shè)和人才培養(yǎng)等多個方面制定相應(yīng)的發(fā)展策略，以便使舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心的建設(shè)變得更快更好。
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篇10
近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領(lǐng)域、不同性質(zhì)、不同規(guī)模的企業(yè)紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業(yè)都能盡快成功轉(zhuǎn)型到物流企業(yè)，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業(yè)前10強的有關(guān)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、運作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業(yè)有所啟示。
業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)
1．UPS
業(yè)務(wù)概況：UPS是全球最大的速遞機構(gòu)，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業(yè)運輸和物流服務(wù)提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達600萬。該公司的主要業(yè)務(wù)是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運輸基礎(chǔ)設(shè)施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔保的服務(wù)組合，并不斷利用先進技術(shù)支持這些服務(wù)。該公司提供物流服務(wù)，其中包括一體化的供應(yīng)鏈管理。
業(yè)務(wù)分布：UPS的業(yè)務(wù)收入按照地區(qū)和運輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務(wù)占11%。從運輸方式來看，國內(nèi)陸上運輸占54%，國內(nèi)空運占19%，國內(nèi)延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業(yè)務(wù)占4%。
最新動態(tài)：2001年1月10日，UPS以發(fā)行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業(yè)務(wù)之中，使其成為更大規(guī)模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環(huán)球飛行從3次增加到5次，以應(yīng)付日漸增多的跨國運輸業(yè)務(wù)。UPS在這一路線上運輸?shù)呢浳锟偭棵咳赵鲩L20萬磅。
2．FedEX
業(yè)務(wù)概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環(huán)球運輸、物流、電子商務(wù)和供應(yīng)鏈管理服務(wù)供應(yīng)商。該公司通過各子公司的獨立網(wǎng)絡(luò)，向客戶提供一體化的業(yè)務(wù)解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經(jīng)營速遞業(yè)務(wù)）、FedEXGround（經(jīng)營包裝與地面送貨服務(wù)）、FedEXCustomCritical（經(jīng)營高速運輸投遞服務(wù)）、FedEXGlobal（經(jīng)營綜合性的物流、技術(shù)和運輸服務(wù)）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。
業(yè)務(wù)分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的76%，國際業(yè)務(wù)占24%。從運輸方式來看，空運業(yè)務(wù)占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新動態(tài)：2001年1月11日，根據(jù)一項能夠產(chǎn)生63億美元收益的合約，F(xiàn)edEX將在各機場間為美國郵政服務(wù)系統(tǒng)運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內(nèi)，F(xiàn)edEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內(nèi)設(shè)立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設(shè)立收件箱的權(quán)利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，F(xiàn)edEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現(xiàn)其最初提出的收購該公司50.1%股權(quán)的承諾。
3．德國郵政世界網(wǎng)（DeutschePostWorldNet）
業(yè)務(wù)概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區(qū)領(lǐng)先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準備，另一方面也是意識到了其業(yè)務(wù)的全球化特點以及電子商務(wù)日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務(wù)。
郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發(fā)放業(yè)務(wù)組成，建有最高水準的作業(yè)網(wǎng)絡(luò)，由遍及德國的83家標準化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業(yè)務(wù)。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業(yè)務(wù)部門提供覆蓋歐洲的快遞業(yè)務(wù)；通過與DHL（德國郵政世界網(wǎng)擁有其25%的股權(quán)）的合作提供全球業(yè)務(wù)。
通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務(wù)，并提供整個物流鏈各個環(huán)節(jié)的服務(wù)。服務(wù)內(nèi)容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務(wù)和客戶定制的物流解決方案。
同時，通過Postbank提供的金融服務(wù)于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業(yè)建筑貸款的銀行），向私人和商業(yè)客戶提供多渠道銀行業(yè)務(wù)。
業(yè)務(wù)構(gòu)成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業(yè)務(wù)郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業(yè)務(wù)在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12%、11%和6%。
最新動態(tài)：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數(shù)股權(quán)。2000年11月，德國經(jīng)濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結(jié)束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。
4．Maersk/A.P.Moeller
MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務(wù)。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內(nèi)瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯(lián)運集裝箱的制造，藥品生產(chǎn)，并經(jīng)營一家國內(nèi)航空公司MaerskAir和提供信息服務(wù)。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。
5．NipponExpress（日通）
日本通運的業(yè)務(wù)主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經(jīng)營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學(xué)、汽車、零售和科技行業(yè)。
6．Ryder
業(yè)務(wù)概況：Ryder系統(tǒng)公司在全球范圍內(nèi)提供一系列的技術(shù)領(lǐng)先的物流、供應(yīng)鏈和運輸管理服務(wù)。該公司提供的產(chǎn)品范圍包括全面服務(wù)租賃、商業(yè)租賃、機動車的維修以及一體化服務(wù)。此外還提供全面性的供應(yīng)鏈方案、前沿的物流管理服務(wù)和電子商務(wù)解決方案，從輸入原材料供應(yīng)到產(chǎn)品的配送，致力于支援客戶的整條供應(yīng)鏈。
業(yè)務(wù)分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的82%，國際業(yè)務(wù)占18%。從業(yè)務(wù)板塊來看，運輸服務(wù)占57%，物流占32%，其他占11%。
最新動態(tài)：2000年11月20日，Ryder系統(tǒng)公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業(yè)。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區(qū)的日本汽車公司相關(guān)的運輸與物流業(yè)務(wù)機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術(shù)和貿(mào)易智能的主要供應(yīng)商之一）宣布達成策略性聯(lián)盟關(guān)系。Ryder系統(tǒng)公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯(lián)網(wǎng)向其顧客提供具體的國際貿(mào)易服務(wù)。
7．TNTPostGroup
業(yè)務(wù)概況：TPG在全球超過200個國家和地區(qū)提供郵遞、速遞及物流服務(wù)，并擁有Postkantoren（經(jīng)營荷蘭各郵局的機構(gòu)）50%的股權(quán)。TPG利用TNT品牌提供速遞發(fā)送及物流服務(wù)（TNT的物流業(yè)務(wù)主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領(lǐng)域），其物流領(lǐng)域現(xiàn)有137間倉庫，共占地155萬平方米。
業(yè)務(wù)劃分及分布：按業(yè)務(wù)類型來看，TPG的三大業(yè)務(wù)郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現(xiàn)來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區(qū)分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。
最新動態(tài)：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網(wǎng)上商店，以提供“Back-End”服務(wù)，包括處理、倉儲及發(fā)送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，以圖監(jiān)控及改善銷售活動并管理客戶服務(wù)運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業(yè)共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業(yè)為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。
8．Expeditors
業(yè)務(wù)概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務(wù)的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網(wǎng)絡(luò)，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務(wù)內(nèi)容包括空運、海運（拼貨服務(wù)）及貨代業(yè)務(wù)。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關(guān)服務(wù)，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務(wù)。
業(yè)務(wù)分布：從業(yè)務(wù)類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區(qū)分布來看，主要集中在遠東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
業(yè)務(wù)概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區(qū)擁有312個分支機構(gòu)。Panalpina的核心業(yè)務(wù)是綜合運輸業(yè)務(wù)，所提供的服務(wù)是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務(wù)，將自身定位于標準化運輸解決方案和傳統(tǒng)托運公司之間。除了處理傳統(tǒng)貨運以外，該集團還專長于提供物流服務(wù)予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學(xué)制品等領(lǐng)域的公司。
AirSeaBroker是Panalpina集團的全球性貨運“批發(fā)商”，同時它也協(xié)調(diào)Panalpina集團的海運系統(tǒng)與世界各地的定期聯(lián)系，同時還為聯(lián)合運輸提供新型服務(wù)。AirSeaBroker下分三個業(yè)務(wù)部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔保、無重量限制的航空貨運公司。
業(yè)務(wù)劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業(yè)務(wù)即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。
最新動態(tài)：2000年12月，開創(chuàng)了一個以客戶為中心的“電子商務(wù)”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業(yè)所有運營階段。這種“電子網(wǎng)絡(luò)”提供了一個“綜合系統(tǒng)”，該系統(tǒng)既連接了Panalpina公司內(nèi)部設(shè)備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。
10．Exel
業(yè)務(wù)概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業(yè)務(wù)部門：（消費品/零售/醫(yī)療）歐洲部、（消費品/零售/醫(yī)療）美洲部、開發(fā)和自動化部、技術(shù)和全球管理部以及亞太部。該公司全球網(wǎng)點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規(guī)模最大的貨代之一，在全球范圍內(nèi)提供多式聯(lián)運、地區(qū)配送、庫存控制、增值物流、信息技術(shù)和供應(yīng)鏈解決方案等各項服務(wù)。CoryEnvironmental是英國規(guī)模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應(yīng)鏈服務(wù)方面占有很強的市場地位，所提供的服務(wù)包括倉儲和配送、運輸管理服務(wù)、以客戶為中心的服務(wù)、JIT服務(wù)和全球售后市場物流服務(wù)。
業(yè)務(wù)分布：從業(yè)務(wù)種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環(huán)境服務(wù)三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業(yè)務(wù)主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區(qū)，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。
最新動態(tài)：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區(qū)半導(dǎo)體產(chǎn)品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應(yīng)鏈服務(wù)。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設(shè)在澳大利亞和新西蘭的地區(qū)性供應(yīng)鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫(yī)療公司提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創(chuàng)建供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，并對福特公司在歐洲的供應(yīng)鏈需求進行大規(guī)模改造。
總結(jié)世界10大物流企業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)呈現(xiàn)出如下4個特點：
1．美國物流企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。世界前10大物流企業(yè)中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業(yè)收益的2/3，可見美國物流企業(yè)在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發(fā)達程度與經(jīng)濟發(fā)達程度成正比。
2．10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業(yè)務(wù)分別占54%和19%，F(xiàn)edEX的空運和公路運輸業(yè)務(wù)分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業(yè)務(wù)分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務(wù)分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業(yè)務(wù)分別占45%和31%。
3．業(yè)務(wù)的地區(qū)性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占其整個業(yè)務(wù)的89%，F(xiàn)edEX的美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占76%，DPWN的歐洲業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)的70%以上，TNT在歐洲的業(yè)務(wù)占它總業(yè)務(wù)的85%，日本通運本土化達到93%。
4．10大物流企業(yè)中絕大部門是資產(chǎn)密集型企業(yè)，大多擁有物流設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)。
因此從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，在進軍現(xiàn)代物流行業(yè)的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業(yè)務(wù)背景的綜合企業(yè)將擁有巨大潛力。
運作模式
目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權(quán)式物流運作，實行業(yè)務(wù)垂直管理，實際上就是一體化經(jīng)營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現(xiàn)代物流需要一個統(tǒng)一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現(xiàn)代物流的保證。從物流業(yè)務(wù)的內(nèi)容來看，每項內(nèi)容并不復(fù)雜，但協(xié)調(diào)整個過程的服務(wù)必須建立一個高效而有權(quán)威的組織系統(tǒng)，能控制物流實施狀態(tài)和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現(xiàn)的各種疑難問題和突發(fā)事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調(diào)控中心來對整個物流業(yè)務(wù)進行控制和協(xié)調(diào)。各種界面和各種決策必須聯(lián)系在一起，才能創(chuàng)建一個作業(yè)系統(tǒng)。如果各部門都強調(diào)自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯(lián)系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業(yè)
務(wù)、承擔全程服務(wù)時，只能有一個利潤中心，其他各個機構(gòu)、各個部門都應(yīng)該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務(wù)，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。
可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內(nèi)部有機連接的運行網(wǎng)絡(luò)，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現(xiàn)代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業(yè)上作到專業(yè)化、流程標準化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設(shè)計能力、對市場把握的高度準確性和控制風險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應(yīng)能力，必須以實現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化做保證。在現(xiàn)代物流的管理與運作中，信息技術(shù)與信息網(wǎng)絡(luò)扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標志。因此，大型的專業(yè)物流企業(yè)通常都設(shè)有運作管理系統(tǒng)、質(zhì)量保證系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)和客戶管理系統(tǒng)。
贏利模式
通過分析世界物流前10強，我們發(fā)現(xiàn)非資產(chǎn)型物流公司的盈利能力顯然強于資產(chǎn)型物流公司，而且具有競爭力的業(yè)務(wù)核心是物流管理，也稱供應(yīng)鏈管理。其中物流設(shè)計、控制、組織、協(xié)調(diào)能力是其競爭基礎(chǔ)。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設(shè)計；在服務(wù)操作上嚴格執(zhí)行統(tǒng)一的服務(wù)標準；堅持嚴格的質(zhì)量管理制度；以信息技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)貫穿物流整個服務(wù)過程。
其次，我們發(fā)現(xiàn)10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多，而且規(guī)模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務(wù)在物流行業(yè)的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產(chǎn)型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產(chǎn)型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)，又具有強大的全程物流設(shè)計能力的混合型公司發(fā)展空間最大。
近年來，各大型物流公司為了拓展業(yè)務(wù)，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進軍多種運輸業(yè)務(wù)，提高利潤
縱觀世界物流10強企業(yè)，都是能提供運輸方面的多項服務(wù)，并且在與物流相關(guān)的一些行業(yè)或者新領(lǐng)域里聯(lián)合或者兼并，借以鞏固或者占領(lǐng)新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。
UPS在保住現(xiàn)有重要客戶的基礎(chǔ)上，繼續(xù)通過和客戶的合作來擴大業(yè)務(wù)范圍，同時重點開發(fā)具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務(wù)領(lǐng)域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經(jīng)濟中幾乎所有的行業(yè)。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯(lián)系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應(yīng)鏈重新策劃、運輸網(wǎng)絡(luò)管理、零件服務(wù)物流，并替汽車制造商及供應(yīng)商提供技術(shù)解決方案等服務(wù)。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務(wù)供應(yīng)商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務(wù)，未來還要在世界范圍內(nèi)建立零配件物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施。年初該公司與美國一家半導(dǎo)體公司聯(lián)合在新加坡增設(shè)一家環(huán)球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設(shè)施。僅此一項業(yè)務(wù)，在未來7年里，其收入將會超過10億美
元。
FedEX開拓中國市場，目前服務(wù)遍及中國190個城市，有航班服務(wù)于北京、上海及深圳機場，將在上海建設(shè)中國最大的快件處理中心。
德國郵政集團過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經(jīng)過整合之后，營業(yè)額顯著上升，達83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。
TNT與SmartParcel公司達成協(xié)議，為德國客戶提供全新的基于互聯(lián)網(wǎng)的歐洲速遞服務(wù)。
Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業(yè)務(wù)交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業(yè)提供物流和貨代服務(wù)，此次收購將加強Exel在北美的業(yè)務(wù)。該公司去年在北美地區(qū)的營業(yè)額上升了53%，達15億英鎊，營業(yè)利潤達5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業(yè)務(wù)流程，實現(xiàn)資源最優(yōu)化配置
現(xiàn)代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務(wù)和一系列相關(guān)的服務(wù)項目，電話服務(wù)中心、網(wǎng)站、交易系統(tǒng)的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網(wǎng)”，即定單信息流，全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)，全球用戶資源網(wǎng)絡(luò)，計算機信息網(wǎng)絡(luò)?？梢允箓}儲利用率提高2倍以上。
3．提供優(yōu)質(zhì)及個性化服務(wù)。
