導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、國內(nèi)民航發(fā)展的安全現(xiàn)狀

隨著我國對外交流的與日俱增，公眾對民航的需求日益旺盛，我國民航領(lǐng)域的發(fā)展還處在蓬勃向上的發(fā)展階段，因此，空管部門的工作量、工作難度必然會與日俱增。據(jù)近年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，我國民用航空發(fā)展總體平穩(wěn)，安全現(xiàn)狀總體保持在穩(wěn)定的狀態(tài)，但一般航空事故仍然偶有發(fā)生，地面事故、航空機(jī)器失蹤事故等還無法完全杜絕[1]。其中，重大以下的地面事故也有出現(xiàn)，雖總體呈逐年下降的趨勢，但仍需要重視安全管理。

二、民航空管安全文化建設(shè)的具體措施

1、營造民航空管安全文化氛圍。加強(qiáng)民航空管安全文化建設(shè)的組織，能讓相關(guān)人員形成相對統(tǒng)一的價值觀，能不斷促進(jìn)員工對所屬企業(yè)單位的認(rèn)同度、歸屬感的提升，可以極大增強(qiáng)相關(guān)企業(yè)單位的凝聚力，使得員工形成良好的自我約束力，也能促進(jìn)自我激勵，使得單位內(nèi)部能有效建立起高水平的團(tuán)隊(duì)，這能從根本上提高民航空管相關(guān)單位的安全意識。要在民航空管行業(yè)單位內(nèi)部營造優(yōu)秀的安全文化，首先是要在單位內(nèi)部營造良好的人際關(guān)系，極力員工之間的合作意識，提升員工的主觀能動性；其次，要加強(qiáng)文化滲透教育工作，運(yùn)用科學(xué)手段來加強(qiáng)宣傳工作，使單位文化能夠深入人心；第三，民航空管部門在人員招聘過程中要注重把關(guān)，盡量聘用領(lǐng)悟能力強(qiáng)、與單位現(xiàn)有員工價值觀相近的人員，這對于未來團(tuán)隊(duì)建設(shè)能起到良好的促進(jìn)作用，也能避免高素質(zhì)人才的流出。

2、加強(qiáng)民航空管部門的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，這也是空管工作開展的初始目標(biāo)。因此，要在空管工作中樹立起系統(tǒng)、過程、持續(xù)的安全觀，堅(jiān)持安全第一的工作思路，為民航提供科學(xué)、及時、可控的空中交管、通信導(dǎo)航、氣象、飛行實(shí)情等全方位的服務(wù)。空管部門要特別重視對員工的安全理念培育，要從入職培訓(xùn)到正常工作中傳達(dá)相關(guān)精神、例行安全演練，再到各單位內(nèi)的應(yīng)急演練、觀看史上著名空難相關(guān)紀(jì)錄片等，確保每個員工都會接受完備的安全理念培育，并能處理相關(guān)事物，形成安全意識[2]。只有在員工的潛意識當(dāng)中建立安全理念，才能讓每個員工在實(shí)際工作中更有責(zé)任感，避免工作疏忽遺漏，堅(jiān)守安全第一的方針，為繼續(xù)促進(jìn)安全工作的開展提供思想、智力和精神上的全方位支持。

3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是開展空管工作的依據(jù)，要科學(xué)、嚴(yán)格地制定相關(guān)規(guī)章制度，明確相關(guān)的職責(zé)，不斷強(qiáng)化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下幾個工作：首先，確保每一工作環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確性、及時性，杜絕疏忽、遺漏和誤差；其次，嚴(yán)明紀(jì)律，切實(shí)加強(qiáng)員工的執(zhí)行力；第三，工作中要有大局觀，注重團(tuán)結(jié)，樂于奉獻(xiàn)；第四，要確保員工勞逸結(jié)合，避免疲勞上崗，合理安排員工的生活作息，保持精神抖擻的工作氛圍；第五，要明確、細(xì)化每一步的流程，細(xì)化具體的工作運(yùn)行手冊，以及與之對應(yīng)的應(yīng)急措施、保障措施不斷增強(qiáng)空管工作中的安全管理系統(tǒng)正常運(yùn)行，設(shè)備運(yùn)行要留有可靠的安全余度。

4、建立實(shí)時有效的交流機(jī)制?？展懿块T是民航發(fā)展的關(guān)鍵，而且是民生工作的重要組成，廣受關(guān)注，具有極強(qiáng)的社會影響力。建立健全有效的信息交流制度非常重要?？展懿块T在現(xiàn)有編制條件下，要持續(xù)完善信息的制度，充分運(yùn)用現(xiàn)代化的技術(shù)措施，強(qiáng)化在互聯(lián)網(wǎng)中開展信息溝通和。空管部門可以依據(jù)互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時部門工作開展的動向，運(yùn)用新型的微博、微信等社交網(wǎng)絡(luò)媒體同公眾開展溝通互動，尊重每一位群眾的知情權(quán)，讓公眾能持續(xù)關(guān)注空管、乃至整個民航系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展。此外，這類信息平臺的運(yùn)用，不但能方便空管部門的相關(guān)工作接受監(jiān)督，還有利于空管安全部門的品牌再立，不斷增強(qiáng)民航企業(yè)單位的影響力。

5、強(qiáng)化對空管部門員工的培訓(xùn)。員工培訓(xùn)能提升其職業(yè)技能，完善知識結(jié)構(gòu)，從而更好開展空管工作。當(dāng)今社會注重不斷學(xué)習(xí)，空管部門建立定期學(xué)習(xí)培訓(xùn)的制度，可以讓單位員工活力劇增，更能適應(yīng)新的空管技術(shù)措施，抓住發(fā)展機(jī)遇，為新時期的發(fā)展培育優(yōu)秀人才?？展懿块T要建立終身學(xué)習(xí)的激勵機(jī)制，并為員工的學(xué)習(xí)培訓(xùn)營造良好的氛圍和條件，加強(qiáng)對外交流。

三、結(jié)語

綜上所述，要想不斷強(qiáng)化民航空管安全文化建設(shè)，使得空管部門把安全意識深入到潛意識當(dāng)中，時刻堅(jiān)守安全第一的工作原則，為民航持續(xù)安全發(fā)展，提供更大的支持力度，為國民經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展添磚加瓦。

作者:鄭傳磊 單位:中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局

參考文獻(xiàn):

篇2

本文筆者從航空飛行安全這一角度出發(fā)，指出航空維修差錯對其的重大影響，并圍繞航空維修差錯這一主題。首先闡述航空維修差錯的基本知識，其次便對航空維修差錯類型這一重點(diǎn)模塊進(jìn)行分析，最后給出有效解決問題的幾項(xiàng)管理措施，以降低航空事故發(fā)生率，使人員人身安全得到保障。

關(guān)鍵字 航空維修差錯；管理措施；人為差錯

引言

自從空運(yùn)被公眾普遍接受以來，雖然它為人類的日常生活提供了極大地便利，但其較其它運(yùn)輸方式的事故多發(fā)率也使人們對這一舉措事實(shí)的弊端措施不能加以掩蓋。據(jù)權(quán)威人士調(diào)查，航空維修差錯所引發(fā)的航空事故大約占其事故誘因的80%以上。航空維修差錯是多種因素相互作用的結(jié)果，然而由人為因素引起的差錯即人為差錯在其中起主導(dǎo)作用。鑒于公眾對航空安全的高度關(guān)注，以及為保障生命安全，研究航空維修差錯就顯得尤為重要。

1.航空維修差錯基本知識

航空維修差錯，指的是相關(guān)機(jī)務(wù)維修人員在進(jìn)行航空維修工作時，由于一系列的原因，造成維修不徹底等危害航空飛行安全結(jié)果的差錯。其對航空事故的影響力不容小覷，墨索菲定律告訴我們，做一件事情，如果不能保證百分之百不會出現(xiàn)差錯的話，就一定會有差錯發(fā)生的機(jī)會。這是自然的必然規(guī)律，故航空維修出現(xiàn)差錯是不可避免的，能控制的只能是盡量降低其發(fā)生率，力所能及地減低危害至最低。與此同時，還要意識到航空維修差錯的累積性與突變性，小的差錯如果未經(jīng)糾正，一個個的累積起來就會發(fā)展成大的失誤，量變到一定程度就突變?yōu)橘|(zhì)變，從而釀成事故。

2.航空維修差錯類型

航空維修差錯的類型可分為四種，依次是人為差錯、硬件差錯、軟件差錯和環(huán)境差錯。（1）人為差錯。

人為差錯是指由人所導(dǎo)致的差錯，根據(jù)原因的不同，可分為五個方面：程序差錯――維修人員程序執(zhí)行錯誤；交流差錯――信息傳達(dá)不及時延誤時機(jī)或信息傳遞錯誤；熟練程度方面的差錯――維修人員對業(yè)務(wù)熟練程度不夠，缺少豐富的技能與經(jīng)驗(yàn)，某些情況下不能解決掉出現(xiàn)的問題；有意違規(guī)差錯――維修人員不聽指揮，忽視制定的規(guī)章制度并有意違反；決策差錯――機(jī)務(wù)維修人員決策錯誤。

人引發(fā)的人為差錯原因主要表現(xiàn)在，第一，維修人員工作技能不扎實(shí)，對機(jī)型了解不夠全面，缺乏經(jīng)驗(yàn)，仍需要繼續(xù)學(xué)習(xí)。第二是記憶失誤導(dǎo)致的操作錯誤。第三是個人習(xí)慣、逆反心理、僥幸心理、自負(fù)心理等這些精神層面的弊端。第四是維修人員的生理健康指數(shù)不足以負(fù)荷其工作量，如帶病上崗。預(yù)防人為差錯的發(fā)生，可有效減少事故發(fā)生率。（2）硬件差錯。硬件差錯是航空設(shè)備本身硬件存在問題未得到及時更換，如各配備硬件設(shè)計(jì)不合理或硬件配備不齊全，從而造成的航空維修差錯。（3）軟件差錯。軟件差錯是相對于硬件差錯來說的，主要指規(guī)章制度、維修單、質(zhì)檢手冊等帶來的差錯。常常表現(xiàn)為規(guī)章制度制定不完善、冗雜，實(shí)用性不強(qiáng)；程序步驟不明確；維修單項(xiàng)目不齊全等等。（4）環(huán)境差錯。環(huán)境指的是工作環(huán)境，環(huán)境差錯即是指工作環(huán)境的影響如噪音、高溫等給維修工作帶來的差錯，舒適的環(huán)境可以使工作效率加倍，惡劣的環(huán)境則會降低工作效率，會直接影響執(zhí)勤人員的工作效率，此時差錯便會有機(jī)會發(fā)生。

3.配套的管理舉措

針對航空維修差錯的成因，可采取如下的幾項(xiàng)配套管理舉措。（1）嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)范操作制度。航空維修工作是一項(xiàng)高技術(shù)含量工作，又由于其關(guān)系到航空安全這一重大課題，因此其操作的嚴(yán)密性毋庸置疑。負(fù)責(zé)部門應(yīng)該完善規(guī)范各項(xiàng)操作制度并嚴(yán)格執(zhí)行，使工作人員的操作行為有理可依并有相應(yīng)的達(dá)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，使航空維修工作保質(zhì)保量完成。主要應(yīng)對維修人員粗心大意、丟三落四、制度觀念薄弱等原因引發(fā)的人為差錯的問題。第一是要加強(qiáng)教育引導(dǎo)，擺正維修人員的工作的心態(tài)，增強(qiáng)其責(zé)任心，第二是維修人員投入工作，嚴(yán)格按章程規(guī)定的步驟執(zhí)行，以做到不漏不錯，確保第一次維修的質(zhì)量，第三是檢測、校驗(yàn)工作的進(jìn)行不可間斷，且要集中精力完成，第四是做好記錄工作，要求全面、準(zhǔn)確、真實(shí)。（2）注重細(xì)節(jié)管理。注重細(xì)節(jié)管理一直是管理部門查漏補(bǔ)缺、預(yù)防差錯的有效措施，其在航空維修差錯預(yù)防管理中主要表現(xiàn)在三方面，第一是制度管理方面，始終明確安全第一的觀念，細(xì)化規(guī)章制度，加強(qiáng)工作人員對每條制度的學(xué)習(xí)，杜絕做事馬虎現(xiàn)象的發(fā)生，保證飛行的安全；其二是信息管理方面，對于每一次的維修工作，鼓勵維修人員在工作完成后做份報告單，內(nèi)容包括此次工作的經(jīng)驗(yàn)以供內(nèi)部人員學(xué)習(xí)，并且信息管理人員將其入庫。最后根據(jù)數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，預(yù)測、防止各項(xiàng)事件的發(fā)生，從而積累經(jīng)驗(yàn)，提高維修人員業(yè)務(wù)能力；最后是人員事務(wù)管理方面，注重團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力的培養(yǎng)，每個人難免會出差錯，但是一個團(tuán)隊(duì)成員之間互相監(jiān)督、學(xué)習(xí)，出錯的幾率將會大大降低。同時人員安排也要合理，以免造成資源的浪費(fèi)。（3）提高機(jī)務(wù)維修人員綜合素質(zhì)。一名優(yōu)秀的員工不僅要有過硬的技術(shù)，還要具備良好的素質(zhì)，注重維修人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，一是提高維修人員的業(yè)務(wù)技能，重視對員工的能力培訓(xùn)，使其業(yè)務(wù)熟悉度逐步達(dá)到最高，二是培養(yǎng)維修人員嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，降低人為差錯發(fā)生率。（4）注重設(shè)備、工具的保養(yǎng)。任何設(shè)備、工具都有一定的使用壽命，做好其保養(yǎng)工作有利于延長其使用壽命，并且保證其正常工作。設(shè)備及工具在使用時，必須保證其符合正常工作的條件后才可以投入使用，以免發(fā)生失誤或者給后續(xù)工作帶來危險。（5）始終重視質(zhì)量檢驗(yàn)。維修后的質(zhì)量檢驗(yàn)工作雖然不是維修工作的主體，但其卻是維修工作的重中之重，始終重視質(zhì)量檢驗(yàn)工作，能夠確保維修工作的有效性，并且便于及時發(fā)現(xiàn)問題，降低維修差錯發(fā)生率至最低，保證飛行安全。（6）統(tǒng)籌規(guī)劃工作。在進(jìn)行航空維修工作之前，需要熟悉工作環(huán)境并制定合理的工作計(jì)劃，以便更好地把握工作。統(tǒng)籌規(guī)劃工作，需要做到分工明確、指揮得當(dāng)、計(jì)劃合理，避免一些無用功造成人力的浪費(fèi)。

4.結(jié)語

綜上，人為是航空維修差錯的主要影響因素，同樣地，其它因素仍然不可忽視。在日常的航空機(jī)械維修工作中，機(jī)務(wù)維修人員要充分到意識到自身工作的重要性，不斷提高自己的業(yè)務(wù)技能。另外，其管理人士應(yīng)對各項(xiàng)誘發(fā)成因加以關(guān)注，并就問題采取配套的對策去解決。只有將航空維修這一項(xiàng)工作做足做好，才能有效保障航空飛行的安全，增強(qiáng)公眾對航空公司的信任度，充分發(fā)揮航空高效運(yùn)輸、長途運(yùn)送等等方面的優(yōu)勢與價值。因此，研究航空維修差錯并隨之制定預(yù)防管理措施至關(guān)重要。

5.參考文獻(xiàn)

[1]張均勇,李金瑞. 航空維修差錯的研究[J].飛機(jī)設(shè)計(jì),2006,(01).

[2] 李小燕，中國民航發(fā)展中的安全問題，中國民用航空，2004

篇3

【關(guān)鍵詞】危險品；安全管理；航空運(yùn)輸；實(shí)踐

一、引言

航空危險物品，是指對人體健康、飛行安全、財產(chǎn)或者環(huán)境能夠構(gòu)成危害，且在國際民航組織（ICAO）所頒布的《危險物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)指令》中，危險物品品名表中列明的或者根據(jù)該《技術(shù)指令》分類的物質(zhì)或者物品。[1]

安全對于民航工作的重要性不言而喻。如何防止誤收危險品？如何安全運(yùn)輸危險品？如何在確保安全的前提下提高承運(yùn)人的收益？一直是業(yè)內(nèi)人士不斷追求的目標(biāo)。在2009年10月局方對廈門機(jī)場的安全審計(jì)中，由廈門國際航空港空運(yùn)貨站有限公司（以下簡稱“廈門空運(yùn)貨站”）負(fù)責(zé)的危險品運(yùn)輸迎審小組獲得了100%符合的好成績。2012年廈門空運(yùn)貨站安全運(yùn)出1至9類危險品共82.6噸，保障進(jìn)港危險品557.7噸。

二、背景

2000年3月15日馬航某客運(yùn)航班抵達(dá)吉隆坡機(jī)場，卸貨時飛機(jī)貨艙里充滿刺鼻的白色煙霧。經(jīng)查，托運(yùn)人中國化建大連公司將80桶草酰氯（空運(yùn)危險品）瞞報為8-羥基喹啉（普貨），該批貨物泄漏導(dǎo)致了該事故。經(jīng)空客飛機(jī)公司評估，該受損飛機(jī)已無維修價值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后發(fā)生包裹內(nèi)的耐風(fēng)火柴自燃事件。調(diào)查發(fā)現(xiàn)：上海韻達(dá)將航空危險品耐風(fēng)火柴謊報為普通貨物交運(yùn)；在同一航班上，圓通速遞托運(yùn)的兩票貨物分別為鋰離子電池1塊和手機(jī)含鋰電池1個，但圓通速遞未對貨物進(jìn)行核實(shí)并按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行正確分類，也未按照規(guī)定在運(yùn)輸文件中附隨檢測報告。

在我國龐大的貨代隊(duì)伍中，約90%是小型的貨代公司。按危險品運(yùn)輸意味著貨主需要承擔(dān)的費(fèi)用更高，同時需要受到包裝要求、承運(yùn)人是否具備危險品承運(yùn)資質(zhì)等限制，貨代公司若據(jù)實(shí)辦理，會被部分客戶誤認(rèn)為其與機(jī)場的公關(guān)能力不行，導(dǎo)致貨源流失。在利益的驅(qū)動下，個別貨代采用低報價爭取貨物運(yùn)輸，再隱瞞品名的方式托運(yùn)貨物。例如：廈門某醫(yī)藥生產(chǎn)廠商在其2010年物流運(yùn)輸商《招標(biāo)文件》的附件《偏離說明表》赫然列出一條：“物流商必須負(fù)責(zé)承運(yùn)貨品的安檢問題，隨時保持運(yùn)輸渠道通暢，因安檢造成的延誤和損失或產(chǎn)生的費(fèi)用，由物流商承擔(dān)責(zé)任?！苯Y(jié)果該公司因隱瞞品名托運(yùn)貨物，于2011年1月被民航華東管理局處罰2.9萬元。

三、廈門空運(yùn)貨站的危險品管理實(shí)踐

廈門空運(yùn)貨站由廈門國際航空港集團(tuán)有限公司控股51%，與臺灣航勤（澳門）有限公司合資成立，為海峽兩岸民航第一家合資企業(yè)。04年9月24日廈門航空港股份有限公司（廈門空運(yùn)貨站母公司）經(jīng)中國民航總局認(rèn)可，成為中國首批獲得危險品營運(yùn)資質(zhì)的機(jī)場之一。中貨航、新貨航、國泰、全日空、國航等航空公司取得了在廈承運(yùn)危險品的資質(zhì)。

1.廈門空運(yùn)市場有大量的飛機(jī)發(fā)動機(jī)、航空救生衣、香精等航空類危險品。收運(yùn)危險品可提高航空公司收益，使新開航班減虧，安全保障危險品成為航線營銷的有利武器之一。廈門空運(yùn)貨站把安全保障危險品作為公司的核心競爭力。嚴(yán)格按ICAO、局方的要求，先從貨機(jī)航班收運(yùn)干冰、磁性物質(zhì)等危險品開始，由易而難，不斷完善危險品的運(yùn)輸流程。2010年國際出港保障6架次AN124包機(jī)，運(yùn)出515.9噸正面吊叉車（第9類危險品），開發(fā)了新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

2.危險品航空運(yùn)輸包括托運(yùn)、收運(yùn)、倉儲、裝載、空中運(yùn)輸、卸載等環(huán)節(jié)，其中危險品收運(yùn)環(huán)節(jié)是重中之重，其工作也最為細(xì)致，是安全運(yùn)輸危險品、預(yù)防危險品事故的關(guān)鍵。[2]

3.2004年底廈門空運(yùn)貨站主動拜會北京迪捷姆空運(yùn)咨詢服務(wù)有限公司（以下簡稱北京DGM），積極邀請北京DGM進(jìn)駐廈門空運(yùn)貨站提供服務(wù)。北京DGM人員提供進(jìn)入貨站倉庫內(nèi)抽樣檢測服務(wù)，避免待檢測貨物被不法貨代掉包。對內(nèi)部人員進(jìn)行瞞報危險品的識別技巧等業(yè)務(wù)培訓(xùn)；與貨代公司簽訂經(jīng)營管理責(zé)任書，對于交運(yùn)貨物含有危險品標(biāo)簽的貨代，經(jīng)確認(rèn)為普貨的，根據(jù)經(jīng)營管理責(zé)任書予以經(jīng)濟(jì)處罰，對于違規(guī)交運(yùn)危險品的，交由局方及機(jī)場公安分局調(diào)查；對發(fā)現(xiàn)普貨貼有危險品標(biāo)簽的人員予以獎勵，對貨代形成有效的約束機(jī)制。

4.確立了廈門空運(yùn)貨站在危險品處理方面的核心競爭力，避免了貨源流失。

5.加強(qiáng)系統(tǒng)安全，增強(qiáng)系統(tǒng)防錯與容錯能力。建立系統(tǒng)安全首先要抓規(guī)章制度建設(shè)，安全規(guī)章制度是安全生產(chǎn)管理和運(yùn)行的依據(jù)和保證。安全規(guī)章制度是否完善、科學(xué)、規(guī)范，能否在運(yùn)行中被自覺遵守，是系統(tǒng)安全的重要標(biāo)志。建立系統(tǒng)安全還必須抓好安全教育。凡是涉及到危險品的任何人員都應(yīng)該進(jìn)行相關(guān)方面的知識培訓(xùn)與教育，特別是發(fā)生危險品事故或事件時的應(yīng)急處置措施。建立系統(tǒng)安全的關(guān)鍵是發(fā)展系統(tǒng)的防錯、容錯能力，做好預(yù)防工作。[3]

6.實(shí)現(xiàn)“內(nèi)部六防”，即：防偽報品名、防偽造手續(xù)、防內(nèi)外勾結(jié)、防換貨、防員工無知造成錯運(yùn)、防人情。不斷完善和修訂《貨站危險品手冊》，逐步建立起一套科學(xué)、嚴(yán)密、完善的運(yùn)輸安全監(jiān)管保障體系。

7.現(xiàn)場走動式安全管理與檢查是發(fā)現(xiàn)并消除危險品安全隱患的重要環(huán)節(jié)。通過檢查及時發(fā)現(xiàn)、糾正人、物、環(huán)境、設(shè)備、流程的隱患，開展風(fēng)險源評估，及時消除隱患。[4]開展“危險品規(guī)范存放”等主題的規(guī)范操作強(qiáng)化活動，強(qiáng)化員工的危險品操作習(xí)慣；通過完善績效考核制度引導(dǎo)員工養(yǎng)成良好的規(guī)范作業(yè)習(xí)慣。

8.廈門空運(yùn)貨站通過專項(xiàng)宣貫會、座談會，講解危險品事故、事件的案例，并主動為貨代公司員工開展危險品實(shí)操基礎(chǔ)知識培訓(xùn)，以提高航空貨運(yùn)從業(yè)人員的責(zé)任意識、法律意識；設(shè)計(jì)《危險品托運(yùn)人鄭重聲明》明確列明托運(yùn)人的法律責(zé)任及義務(wù)，讓危險品托運(yùn)人充分了解后簽名確認(rèn)，共同加強(qiáng)危險品運(yùn)輸?shù)陌踩ぷ鳌?/p>

9.居安思危，高度重視危險品應(yīng)急處理能力，每年組織一次危險品應(yīng)急演練，邀請局方及北京DGM危險品專家全程參與，不斷完善危險品應(yīng)急處置預(yù)案。在發(fā)生在廈門機(jī)場的進(jìn)港危險品外包裝破損事件中處置得當(dāng)，得到承運(yùn)人及局方的好評。

10.積極參加局方舉辦的危險品運(yùn)輸管理培訓(xùn)班，與危險品專家交流學(xué)習(xí)，獲取最新的危險品資訊；通過萬方數(shù)據(jù)網(wǎng)等收集危險品論文信息；定期登陸局方“中國民用航空危險品運(yùn)輸網(wǎng)”獲取《危險品航空運(yùn)輸管理信息》、通知公告等信息，認(rèn)真學(xué)習(xí)領(lǐng)會。

11.除了按承運(yùn)人版的危險品check list檢查之外，廈門空運(yùn)貨站創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)了收運(yùn)崗位、單證崗位危險品運(yùn)輸檢查單，將操作中需重點(diǎn)檢查的項(xiàng)目羅列在檢查單內(nèi)，確保全過程符合局方要求及貨站操作的要求，有效地保障了危險品的安全收運(yùn)。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具備危險品承運(yùn)資質(zhì)的航空公司方可承運(yùn)含鋰電池貨物，部分航空公司被迫失去部分重要的貨源。貨站應(yīng)抓住這個時機(jī)，推動相關(guān)航空公司向局方申請?jiān)趶B門機(jī)場運(yùn)輸危險品的資質(zhì)，營銷廈門空運(yùn)貨站的危險品業(yè)務(wù)。

2.建立防呆機(jī)制，在貨運(yùn)系統(tǒng)中建立常見危險品、疑似危險品品名的數(shù)據(jù)庫，一旦錄入相關(guān)字眼，系統(tǒng)彈出警示框，提醒收運(yùn)人員防止誤按普貨收運(yùn)危險品。

3.進(jìn)一步開展風(fēng)險管理，完善SMS體系。通過安全體系的有效建立達(dá)到危險品運(yùn)輸?shù)陌踩L效機(jī)制。

參考文獻(xiàn)：

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[4]郭廣賢.消除危險品存儲隱患淺談{J}.全國爆炸與安全技術(shù)學(xué)術(shù)交流會論文集，2002.

篇4

    論文摘要：隨著世界航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計(jì)越來越受到民航界的關(guān)注。本文首先對空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成，然后對空管安全審計(jì)進(jìn)行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計(jì)的方法與應(yīng)用。 

1.空管安全管理體系概述 

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問題。 

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀 

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級為一個具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來對空管單位進(jìn)行安全評估和審計(jì)，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計(jì)手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計(jì) 

2.1 空管安全審計(jì)概述 

空管安全審計(jì)可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項(xiàng)未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動。 

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計(jì)所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運(yùn)行安全風(fēng)險得以識別，導(dǎo)致安全問題的誘因得以辨識；通過強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測安全性能和處理安全問題方面，保證各項(xiàng)管理措施切實(shí)有效。 

2.2空管安全審計(jì)原則 

（1）安全審計(jì)的目的在于了解實(shí)際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計(jì)者應(yīng)當(dāng)給審計(jì)者提供一切相關(guān)安全管理實(shí)證或文件，安排必要人員供審計(jì)者了解情況。 

（3）安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。 

（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時間內(nèi)給被審計(jì)單位提供書面報告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。 

（5）應(yīng)當(dāng)向被審計(jì)單位提供有關(guān)審計(jì)結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當(dāng)突出審計(jì)中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。 

2.3空管安全審計(jì)計(jì)劃 

簡介：說明這是哪一項(xiàng)安全審計(jì)的正式文件，介紹報告的各章。 

參考文件列表：列出審計(jì)中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計(jì)原因，說明這是正常審計(jì)還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計(jì)。 

目的：按照審計(jì)計(jì)劃描述審計(jì)的目標(biāo)和范圍。如果在審計(jì)過程中發(fā)生了影響審計(jì)目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計(jì)的人員 

受審計(jì)的單位：列出受審計(jì)的單位名稱 

計(jì)劃日期：注上當(dāng)日日期 

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則： 

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會、審計(jì)報告草案及最終審計(jì)報告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。 

(2) 審計(jì)結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡要。 

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。 

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語而不要用縮略語和俗語。 

(5)避免直接批評某個人或某個職位。 

2.5審計(jì)員應(yīng)當(dāng)在訪談時應(yīng)當(dāng)遵照以下原則： 

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講； 

(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評； 

(3)理解不透徹時——可向?qū)Ψ胶藢?shí)，以獲得對方對訪談記要的認(rèn)可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實(shí)情況； 

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計(jì)情況的后續(xù)跟蹤 

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實(shí)受審計(jì)單位是否落實(shí)了改進(jìn)計(jì)劃。后續(xù)跟蹤可以通過對改進(jìn)計(jì)劃實(shí)施情況的監(jiān)督來進(jìn)行，也可通過隨訪跟蹤來進(jìn)行。 

(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪報告，說明改進(jìn)計(jì)劃的落實(shí)情況。 

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計(jì)組長應(yīng)當(dāng)在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報告副本。 

(3) 審計(jì)組長應(yīng)主動向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報告階段性的審計(jì)情況和提交審計(jì)報告、跟蹤隨訪報告。 

3.結(jié)論 

本文首先對空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學(xué)的手段對空中交通管制單位運(yùn)行安全審計(jì)，找出安全隱患，通過一系列的運(yùn)行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運(yùn)行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運(yùn)行的各個階段，切實(shí)提高航空安全運(yùn)行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國民航安全運(yùn)行管理，切實(shí)提高民航安全運(yùn)行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻(xiàn)： 

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篇5

關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)挖掘；客戶價值分析；K-Means聚類分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.248

1 緒論

體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)時代消費(fèi)趨勢主要有以下六個方面：體驗(yàn)化、情感化、個性化、主動化、休閑化和求美化。[1]第三次工業(yè)革命以來，現(xiàn)代信息技術(shù)得到迅猛發(fā)展，各行各業(yè)意識到數(shù)據(jù)的重要性，建立了無數(shù)的數(shù)據(jù)庫，面對數(shù)以億計(jì)的數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)方法的弊端日益顯現(xiàn)。人們面對海量的數(shù)據(jù)，卻不能挖掘出有用的信息，隨著“數(shù)據(jù)爆炸”困惑的增加，人們迫切需要新的數(shù)據(jù)處理技術(shù)，因而數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。法國著名雕塑家羅丹說，生活中從不缺少美，而是缺少發(fā)現(xiàn)美的眼睛。如今，企業(yè)從不缺少數(shù)據(jù)，而是缺少挖掘數(shù)據(jù)價值的能力。通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的挖掘，發(fā)現(xiàn)隱藏在數(shù)據(jù)里的模式，有用信息，指導(dǎo)航空公司作出決策，增加顧客的滿意度，是航空公司必須解決的問題。自從1989年舉行的第十一屆國際聯(lián)合公認(rèn)學(xué)術(shù)會上首次提出數(shù)據(jù)庫中發(fā)現(xiàn)知識（KDD），到目前為止，美國人工智能協(xié)會曾經(jīng)舉辦了9次KDD全球研討會。規(guī)模從原來的專題討論會到策略和技術(shù)的集成以及多學(xué)科跨領(lǐng)域融合。數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)迅速在航空電子領(lǐng)域，航空安全領(lǐng)域，航空維修等等航空領(lǐng)域得到較好的應(yīng)用與發(fā)展。我國在上世紀(jì)90年代的時候就已經(jīng)開始的對數(shù)據(jù)挖掘的研究，經(jīng)過多年的研究，我國已經(jīng)形成數(shù)據(jù)挖掘基礎(chǔ)理論的框架，并且越來越多的學(xué)者投入數(shù)據(jù)挖掘的研究之中。不過相對于國外來說，我國的數(shù)據(jù)挖掘應(yīng)用并沒有得到較高的發(fā)展，依然面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，仍舊有很多問題等待著研究人員去探索和發(fā)現(xiàn)。

2 數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)

數(shù)據(jù)挖掘有三大步驟：第一數(shù)據(jù)籌備，第二數(shù)據(jù)挖掘，第三結(jié)果表達(dá)和解釋[5]。

數(shù)據(jù)籌備包含數(shù)據(jù)集成，數(shù)據(jù)選擇，目標(biāo)數(shù)據(jù)預(yù)處理。

數(shù)據(jù)挖掘主要是對預(yù)處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘。

結(jié)果表達(dá)和解釋即我們所說的結(jié)果可視化。

3 航空公司客戶價值分析

3.1 傳統(tǒng)客戶價值分析方法

傳統(tǒng)的客戶價值分析使用RFM方法（Recency--最近購買日期， Frequency--各時期購買頻率， Monetary一段時間內(nèi)消費(fèi)總和）在多數(shù)領(lǐng)域中的多數(shù)情況下能有效地預(yù)測老顧客今后可能的消費(fèi)行為和費(fèi)用，之后對銷售毛利率、關(guān)系營銷費(fèi)用進(jìn)行預(yù)測，就能按不同時間段分析出今后短期內(nèi)的客戶價值。[6]說明， 在這種分析方法中，客戶價值是指CRM毛利。CRM毛利 = 購買金額 - 產(chǎn)品成本 - 關(guān)系營銷費(fèi)用。[7]

RFM模型以Recency為X軸，F(xiàn)requency為Y軸，Monetary為Z軸做一個三維立體模型，可以把客戶價值分為八種：重要發(fā)展客戶、重要價值客戶、一般發(fā)展客戶、一般價值客戶、一般保持客戶、一般挽留客戶、重要保護(hù)客戶、重要挽留客戶。

由于航空公司客戶的獨(dú)特性，RFM方法分析航空公司客戶價值存在多種弊端和不足，造成分析結(jié)果的不準(zhǔn)確和實(shí)用性降低。

（1）在RFM模型中，消費(fèi)金額是一段時間內(nèi)客戶消費(fèi)總和，由于航空票價受到運(yùn)輸距離，艙位等級，閑忙時，天氣等眾多因素的影響，同樣消費(fèi)金額的客戶對于航空公司的價值是不同的。所以用這個指標(biāo)分析航空公司客戶價值存在不妥。

（2）RFM是使用屬性分箱法分析客戶價值的，這種方法細(xì)分客戶群較多，需要逐個識別客戶特征和行為，大大提高的針對性營銷的成本。

（3）RFM方法在處理大量數(shù)據(jù)時由于模型的限制需要的成本較高。

3.2 航空公司客戶數(shù)據(jù)分析方法與步驟

航空客戶信息，包含會員檔案信息和其他乘坐航班記錄信息等

（1）因?yàn)橄M(fèi)金額總和這一指標(biāo)在航空公司客戶價值分析過程中不太實(shí)用，所以我們可以選擇航空客戶在一段時間內(nèi)積累的乘坐距離M和乘坐艙位折扣系數(shù)平均值C來替代消費(fèi)金額總和。同時，因?yàn)楹娇展緯T的加入時間一定程度上可以影響客戶價值，所以我們在航空公司客戶價值分析模型中添加客戶關(guān)系長度L，當(dāng)做區(qū)分客戶價值的另一個指標(biāo)，所以我們構(gòu)建出LRFMC模型。

（2）使用聚類分析的方法把客戶進(jìn)行分類，并且分析客戶群的特征，分析客戶價值。

第1步數(shù)據(jù)抽取。

（1）以2014年3月31為結(jié)束日期，選取寬度為兩年的時間段作為分析觀測窗口，抽取觀測窗口內(nèi)有乘機(jī)記錄的所有顧客的詳細(xì)資料形成歷史數(shù)據(jù)。對于后來新增客戶信息利用數(shù)據(jù)中最大的某個時間作為結(jié)束時間，采用同樣的方法進(jìn)行抽取，形成增量數(shù)據(jù)。

（2）根據(jù)末次飛行日期從航空公司系統(tǒng)內(nèi)抽取2012年4月1日至2014年3月31日內(nèi)所有所有乘客的詳細(xì)數(shù)據(jù)，共62988條記錄。

第2步數(shù)據(jù)探索分析。

在原始數(shù)據(jù)中存在票價為空的情況，票價為空值的數(shù)據(jù)有可能是航空客戶未有乘機(jī)記錄造成的。票價最小值為0，折扣率最小值為0，總飛行里程不為0的數(shù)據(jù)有可能是顧客使用0折機(jī)票或者是使用積分兌換的機(jī)票造成的。

第3步數(shù)據(jù)預(yù)處理。

（1）數(shù)據(jù)清洗：從航空公司業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)挖掘建模需要考慮篩選出需要的數(shù)據(jù)。

A）不需要票價為空的數(shù)據(jù)。

B）不需要票r為0，平均折扣率不為0，總飛行里程不為0的數(shù)據(jù)。

（2）屬性規(guī)約。在原始數(shù)據(jù)中數(shù)據(jù)屬性太多，我們只需要與LRFMC模型相關(guān)的6個數(shù)據(jù)屬性，所以我們需要刪除不相關(guān)，弱相關(guān)和冗余的數(shù)據(jù)屬性。

（3）數(shù)據(jù)變換。A）數(shù)據(jù)屬性構(gòu)造 B）數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

第4步建構(gòu)模型。

構(gòu)建航空公司客戶價值分析LRFMC模型

A）客戶K-Means聚類分析 B）客戶價值分析 C）應(yīng)用模型

A客戶K-Means聚類分析。

采用K-Means辦法對所有客戶數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，將客戶數(shù)據(jù)聚為5類。（具體情況具體分析，必須依據(jù)實(shí)際狀況決定分幾類）

B客戶價值分析。

對聚類結(jié)果進(jìn)行屬性分析：顧客群1在L、M屬性上最小；顧客群2在R屬性上最大，在F、M上最小；客戶群3在屬性F、M上最大，在R上最??；客戶群4在屬性L上最大；客戶群5在屬性C上最大。

根據(jù)航空公司業(yè)務(wù)定義為五個等級的客戶類別：重要保持客戶，重要發(fā)展客戶，重要挽留客戶，普通價值客戶，低價值客戶。

根據(jù)每種客戶群類型的特征對客戶群M行客戶價值排名，以便獲得高價值客戶的信息。

C模型應(yīng)用：根據(jù)每種客戶群的特征，可以采取更多個性化服務(wù)和營銷策略。

由于各種行業(yè)面臨的具體問題不同，數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)的發(fā)展受到不同的挑戰(zhàn)，不過總大趨勢來說，數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)必將會得到更好發(fā)展和更加普遍的運(yùn)用。隨著數(shù)據(jù)量爆炸式的激增，分析決策難度的增加，傳統(tǒng)分析方法弊端的顯現(xiàn)，人們對分析決策智能化和自動化的迫切需求，數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)與工具將得到更廣泛的使用和發(fā)展。在數(shù)據(jù)爆炸時代，航空公司面臨的新挑戰(zhàn)為數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)提供了發(fā)展背景，個性化服務(wù)的發(fā)展為數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)提供了很好的基礎(chǔ)和發(fā)展平臺。

數(shù)據(jù)挖掘未來會吸引越來越多的研究人員，會涌現(xiàn)出越來越多的研究成果。從目前來看，數(shù)據(jù)挖掘在中國的研究與應(yīng)用還有很多務(wù)實(shí)的問題沒有解決。本文僅僅是數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)在航空公司客戶價值分析中的初步嘗試，展望未來數(shù)據(jù)挖掘的發(fā)展，有以下幾點(diǎn)需要注意的地方：要充分考慮是否有必要進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘。傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析辦法的確有很多弊病，但是相對于傳統(tǒng)的方法數(shù)據(jù)挖掘需要成本較高。在傳統(tǒng)數(shù)據(jù)分析技術(shù)可以滿足要求的情況下，沒有必要必須進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，這樣能更加節(jié)省成本。數(shù)據(jù)挖掘需要較大的成本，須要大量的人力，物力和財力用于數(shù)據(jù)籌備，數(shù)據(jù)搜集，問題建模，生成模型和數(shù)據(jù)分析等等。

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篇6

[關(guān)鍵詞]雷達(dá)；干擾信號；識別

中圖分類號：TN974 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）16-0171-02

隨著民航業(yè)的發(fā)展和壯大，民航安全問題便成為了重中之重，民航安全保障關(guān)系到每一個乘客的切身利益。但是，目前，科技的發(fā)展讓無線信號變得日益多樣和復(fù)雜，給民航雷達(dá)帶來了很多干擾，在這種情況下，對于雷達(dá)有源干擾信號的自動識別就顯得尤為重要。雷達(dá)有源干擾信號的自動識別應(yīng)用在民航之中，能夠提升抗干擾能力，在一定的程度上提高民航空管的安全系數(shù)。

一、雷達(dá)有源干擾信號概述

一般而言，可以將雷達(dá)有源干擾信號的作用原理分為兩種類型，第一種是壓制式干擾信號，第二種是欺騙式干擾信號。壓制性干擾信號利用的是噪聲的信號，或者是和噪聲類似的干擾信號，讓這種干擾信號和真實(shí)目標(biāo)回波進(jìn)行疊加，在這樣的情況下，雷達(dá)受到有源信號干擾，很難從所接收的信號之中準(zhǔn)確的檢測到真實(shí)的目標(biāo)信息，對于雷達(dá)的識別造成一定的影響。欺騙式干擾信號與壓制式干擾信號有所區(qū)別，它主要是采用干擾信號的方式對于真實(shí)的目標(biāo)回波信號進(jìn)行模擬，這種模擬造成了一種真假混亂的效果，讓雷達(dá)在接收的時候難以對于干擾信號和真實(shí)信號進(jìn)行區(qū)別。這樣的干擾信號在一定的程度上破壞了雷達(dá)對于真實(shí)目標(biāo)的檢測和跟蹤的目的，起到了一定的干擾作用。

在有源干擾信號的干擾下，雷達(dá)有源信號的自動識別成為了雷達(dá)抗干擾的必要條件。一般而言，雷達(dá)抗干擾的流程如圖1所示：

從流程圖1中我們可以看出，干擾模式的識別是雷達(dá)進(jìn)行干擾抑制處理的前提和基礎(chǔ)，對于雷達(dá)有源干擾信號自動識別的重要性可見一斑。

而針對于雷達(dá)有源干擾信號類型的自動識別流程一般如圖2所示：

由圖1可知，雷達(dá)有源干擾類型的自動識別的第一步是針對于雷達(dá)所接收到的信號進(jìn)行預(yù)處理，對于所接收到的信號的不同的特征進(jìn)行歸納，這種預(yù)處理一般根據(jù)信號在時域、頻域和其它變換域上的特征，并依據(jù)干擾信號呈現(xiàn)出的細(xì)微的特征，根據(jù)已經(jīng)掌握的經(jīng)驗(yàn)，對于這些特征和參數(shù)進(jìn)行進(jìn)一步的分析和處理，建立一個有效的有源干擾信號自動識別的參數(shù)數(shù)據(jù)庫。當(dāng)飛機(jī)將要采取行動的時候。根據(jù)雷達(dá)接收到的信號，結(jié)合數(shù)據(jù)庫中的各個參數(shù)，聯(lián)合已有的經(jīng)驗(yàn)，綜合使用統(tǒng)計(jì)判決樹或者是模糊識別的方法，對于干擾信號的類型進(jìn)行分類識別。對于干擾信號類型的自動識別對于之后的干擾抑制模塊奠定了一定的基礎(chǔ)，能夠讓這個模塊在后續(xù)的時候選擇相應(yīng)的抑制算法。

二、壓制性干擾的自動識別

壓制式干擾的主要作用是采用噪聲信號讓雷達(dá)無法檢測到真實(shí)的目標(biāo)信息。壓制性干擾信號的類型有阻塞式、瞄準(zhǔn)式和掃頻式干擾等多種。下面我們將以射頻噪聲干擾為例，闡釋其自動識別的方法。

射頻噪聲指的是使用恰當(dāng)?shù)臑V波器對于白噪聲進(jìn)行濾波，并通過放大器最終得到的有限頻帶噪聲。這種噪聲與白噪聲有類似之處，其信號的形式如下所示：

T（t）=Un（t）cos[Wjt+？（t）]

由此可見，射頻噪聲的信號形式是窄帶高斯過程。

射頻噪聲干擾情況下的時頻顯示出一下特征（圖3）：

由上圖我們可以看出，射頻噪聲干擾的時域上持續(xù)的時間很長，干擾信號超過門限的值也比較多。能夠檢測到干擾信號的通道也很多，干擾信號的分布比較平均。基于這些特點(diǎn)，我們可以設(shè)計(jì)針對性的自動識別方法。

首先，可以現(xiàn)對于信號進(jìn)行一定的數(shù)字通道化的處理，如果在處理的過程之中發(fā)現(xiàn)持續(xù)的時間和功率都可以過門限，那么則可以初步判定這種有源干擾的類型是壓制式干擾。

其次，在對于壓制式干擾已經(jīng)識別的基礎(chǔ)之上，如果在檢測中發(fā)現(xiàn)干擾信號譜寬能夠覆蓋住整個接收機(jī)頻段，那么則可以確定其為射頻噪聲干擾。

三、欺騙式干擾的自動識別

欺騙式干擾的工作本質(zhì)是利用和目標(biāo)信號相似的、具有迷惑性的干擾信號對于真實(shí)的目標(biāo)信號進(jìn)行干擾，在欺騙式信號的干擾下，干擾信號作用于雷達(dá)的跟蹤系統(tǒng)和檢測系統(tǒng)終端，雷達(dá)無法準(zhǔn)確的檢測到真實(shí)的目標(biāo)信號，無法真實(shí)的測量目標(biāo)信號的參數(shù)，讓雷達(dá)對于真正目標(biāo)信號的檢測和跟蹤受到迷惑和擾亂。一般而言，常見的欺騙式干擾由截斷相位編碼信號產(chǎn)生多假目標(biāo)欺騙干擾、由線性調(diào)頻信號產(chǎn)生多假目標(biāo)欺騙干擾、距離隨機(jī)多假目標(biāo)欺騙干擾，拖引干擾包括距離拖引欺騙干擾、速度拖引欺騙干擾、距離一速度拖引欺騙干擾等幾種干擾類型組成。

在實(shí)際的操作中，可以通過截斷二相編碼信號的方式為干擾信號將其送回雷達(dá)接收機(jī)，將其進(jìn)行脈壓處理，這樣就可以在雷達(dá)的終端形成假目標(biāo)干擾。信號截斷會讓雷達(dá)最初發(fā)射信號時生成的脈沖壓縮濾波器進(jìn)行脈沖壓縮處理。下面，我們將以N=13巴克編碼信號和31位長度m序列編碼信號為例，對截斷二相編碼信號送回雷達(dá)原始發(fā)射信號生成的匹配濾波器脈沖壓縮輸出進(jìn)行仿真，仿真結(jié)果如圖4所示：

從圖4所示的仿真結(jié)果中，我們能夠看出，干擾機(jī)能夠?qū)⒔財嘟邮盏降南辔痪幋a的雷達(dá)信號，并且將其送回。在雷達(dá)接收機(jī)的匹配濾波器實(shí)現(xiàn)了部分相關(guān)，可以獲得一定的脈沖壓縮增益。如果只是針對于前段進(jìn)行截斷，或者只針對于后段進(jìn)行截斷，那么生成的干擾目標(biāo)的旁瓣的個數(shù)和幅度十分有限，而如果可以針對于前段和后段進(jìn)行同時截斷，則可以產(chǎn)生很多個干擾目標(biāo)回?fù)苄盘枴?/p>

根據(jù)上述研究，我們發(fā)現(xiàn)，由截斷相位編碼信號產(chǎn)生的多假目標(biāo)干擾是針對相位編碼信號進(jìn)行截斷產(chǎn)生的。因此，我們在進(jìn)行識別的時候可以根據(jù)這一特點(diǎn)來進(jìn)行識別方案的設(shè)計(jì)。首先，自動識別的前提是要搞清楚相位編碼信號的瞬間頻率特點(diǎn)，根據(jù)這一特點(diǎn)對于相位編碼信號進(jìn)行識別，將其是否為相位編碼信號做出明確的判斷。再此基礎(chǔ)之上，可以通過對比檢測到脈沖寬度值與雷達(dá)發(fā)射信號的脈沖寬度值，通過對比結(jié)果，若是檢測到的脈沖寬度要比雷達(dá)發(fā)射信號的脈沖寬度值小的時候，可以將其自動識別為是由于截斷相位編碼產(chǎn)生的隨機(jī)多假目標(biāo)干擾。

民航空管安全至關(guān)重要，在電子發(fā)展的時代中，雷達(dá)設(shè)備的抗干擾能力也在不斷的上升，自動識別應(yīng)用航空之中，讓雷達(dá)能夠?qū)τ诤唵蔚男盘枏?fù)制難以形成欺騙式的干擾。使得干擾信號能夠更加容易被檢測出來。

結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空業(yè)也進(jìn)入到了多元形態(tài)發(fā)展的時期，通用航空和低空開放發(fā)展迅速，雷達(dá)管制越來越重要。無線電的推廣發(fā)展，使得對抗雷達(dá)有源信號的識別是航空安全中必不可少的環(huán)節(jié)。在這種情況之下，為了保障空管安全，提高空管雷達(dá)的保障能力，越來越多的人投入到雷達(dá)干擾信號的識別研究之中。因此，本文在這種情況下對于雷達(dá)有源干擾信號的自動識別的研究不僅豐富了已有的研究內(nèi)容，也為今后民航空管雷達(dá)需求提出了要求，具有一定的理論價值。

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