導語：如何才能寫好一篇交通事故論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農業(yè)生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內容、程序、是否公平等，維護自身權益。

我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯(lián)合的通知（批復）等規(guī)范性法律文件。

但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區(qū)農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現(xiàn)實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產品質量法等規(guī)定向侵權行為人、發(fā)生質量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。

第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑?。如果旅客自己也有過錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。

（一）民事賠償?shù)闹黧w

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛人員）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲撸菣C動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償?shù)姆秶?/p>

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱螅浞直Ｗo交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔

根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果?！皟?yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤蝗缓?，分析汽車之間的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；最后，根據(jù)增加承擔比例后的結果，確定損害賠償?shù)姆謸壤?。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

1、王利民主編：《民法.侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。

2、王家福主編：《中國民法學.侵權行為法》，法律出版，1991年版。

3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主編：《法律法規(guī)分類適用全書——民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。

5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

6、中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編：《現(xiàn)代漢語詞典》，商務出版社，1997年版。

7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。

篇2

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農業(yè)生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內容、程序、是否公平等，維護自身權益。

我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯(lián)合的通知（批復）等規(guī)范性法律文件。

但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區(qū)農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現(xiàn)實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產品質量法等規(guī)定向侵權行為人、發(fā)生質量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。

第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑巍Ｈ绻每妥约阂灿羞^錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。

（一）民事賠償?shù)闹黧w

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛人員）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲?，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償?shù)姆秶?/p>

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱螅浞直Ｗo交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔

根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果。“優(yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤?；然后，分析汽車之間的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；最后，根據(jù)增加承擔比例后的結果，確定損害賠償?shù)姆謸壤?。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失?！督煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

1、王利民主編：《民法.侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。

2、王家福主編：《中國民法學.侵權行為法》，法律出版，1991年版。

3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主編：《法律法規(guī)分類適用全書——民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。

5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

6、中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編：《現(xiàn)代漢語詞典》，商務出版社，1997年版。

7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。

8、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理處理辦法講課綱要》

9、李兵編：《交通事故及其預防》（交通部交通監(jiān)理干部培訓班講義）

作者介紹：

篇3

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節(jié)約成本，加強公交運行的優(yōu)先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規(guī)劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發(fā)生率。

1.1利用宏觀調控增強現(xiàn)行交通管理能力

在城市交通管理中，要實行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長時間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實際需求為出發(fā)點，適當推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保證公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發(fā)展管理”中，要結合城市未來發(fā)展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發(fā)展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。

1.2加強交通基礎設施安全管理

基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數(shù)，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發(fā)生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現(xiàn)階段，我國城市道路開發(fā)建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規(guī)劃

通過制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當前發(fā)展情況

規(guī)劃未來城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個公路網(wǎng)為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保證規(guī)劃設計與城市未來整體規(guī)劃相適應，滿足規(guī)劃對交通管理的要求。

（2）可持續(xù)發(fā)展原則

整個管理規(guī)劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動交通結構升級，建立起與城市發(fā)展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

2結語

篇4

首先，規(guī)定醫(yī)療費須“憑據(jù)支付”，沒有指出結案后繼續(xù)治療費可不憑據(jù)支付，這就使繼續(xù)治療費的支付方式陷入單一，即只能在醫(yī)院收取費用后取得單據(jù)，才能憑據(jù)要求侵權方支付。而醫(yī)院通常對病人按月收費，這樣便造成受害方只能按月向侵權方索要繼續(xù)治療費，如此就會引發(fā)以下問題：

1、按月支付，當侵權方由于某種原因不能繼續(xù)支付時怎樣保障受害方的合法權益？比如由公民承擔責任的，當該公民早正治療的受害人死亡時；由法人承擔責任的，當法人破產、停產、期滿終止等不能履行賠償義務時。如果受害方得不到應有的賠償，則又違反了《民法通則》第123條和《辦法》第35條的規(guī)定。

2、當侵權方能履行卻不按期甚至不履行其賠償義務時，受害方將只能不斷地采取訴訟或申請強制執(zhí)行的方式來實現(xiàn)權利，這樣既會形成訟累又不切合實際。

其次，鑒于按月或按段支付方式存在上述缺陷，在實踐中，很多法院判令侵害方一次性支付繼續(xù)治療費給受害人，但這樣又引發(fā)下述問題：

1、醫(yī)療費應“憑據(jù)支付”，對尚未發(fā)生的費用其醫(yī)療單據(jù)又從何而來？而無單據(jù)則違反《辦法》第37條的規(guī)定；

篇5

古詩作為我國歷史文化中的瑰寶，是我國獨有的一種傳統(tǒng)文化，是歷史的見證者。它的美在于意境，在于內涵。為了弘揚傳統(tǒng)文化，初中語文中加入了古詩文教學，將我國獨有的古典精粹引用其中，可讓學生感受中國傳統(tǒng)文化的美。因此，教師應對古詩文教學進行積極的探究，以使學生更好地了解傳統(tǒng)文化。

關鍵詞：

初中語文；古詩；傳統(tǒng)文化；相關探討

一、現(xiàn)階段初中語文古詩文教學相關研究

初中語文古詩文教學現(xiàn)狀大體包括兩方面：一是過于重視古詩詞背誦，忽視了古詩意境的感受，無法讓學生感受到中國傳統(tǒng)文化的美。二是過于注重對古詩詞的翻譯，忽視了學生對詩詞的鑒賞。古詩詞作為古代優(yōu)美的古言，是多姿多彩的一種意境及心情。詩詞需要我們用自身的感受去理解古詩詞的含義。然而，在應試的教育下，死記硬背成為教師教學古詩詞方法的主要手段。背誦雖然可以加深學生的記憶力，但也會抹殺學生對古詩詞學習的興趣。例如，在教授詩經(jīng)《詩經(jīng)•關雎》時，教師會要求學生將整首詩歌一字不落地背誦出來，或者采用默寫的方式幫助學生掌握。但由于學生對《關雎》這首詞的內涵不夠了解，對于作品中采用的創(chuàng)作手法一無所知，最后導致學生對詩詞的背誦產生一定抵抗情緒。之所以會形成這種局面，主要是因為應試教育的存在，教師為了讓學生在考試時考取更多分數(shù)，想盡辦法讓學生牢牢記住，但卻忽視了學生在學習中的主體地位。但是，學生不應是知識的被動接受者，而應是知識的主動接納者。傳統(tǒng)教學方法的陳舊落后導致學生學習興趣及效率低下。因此，教師應及時轉變教學觀念，將傳統(tǒng)文化之美與古詩詞融為一體。古詩詞教學是一個重要內容。每一首古詩詞均蘊含著豐富而獨特的審美思想和審美價值。古詩詞中體現(xiàn)出來的優(yōu)美意境高尚情操能起到凈化學生的心靈，陶冶學生情操的作用。學生在感受傳統(tǒng)文化內涵的同時，其審美能力也能得到有效提升。

二、如何將傳統(tǒng)文化融入初中古詩文教學

（一）朗讀古詩，感受形式之美

古詩詞創(chuàng)造過程中均會運用到押韻，因此其在語言上均極富音樂韻律。每個詩句、詞句中音節(jié)具有存在節(jié)奏變化，平仄音調抑揚頓挫。因此，在對古詩詞進行朗讀時會產生珠圓玉潤的連貫和順暢感。而在古詩詞的教學中，朗讀是引導學生對作品的意蘊進行體會的一種最直接也是最有效的方法。例如，在蘇軾《水調歌頭•明月幾時有》的教學過程中，教師可以通過朗讀讓學生把握作者“苦悶—向往—矛盾—豁達”的情感變化。然后，教師再對重點詞句進行深入分析，指導學生進行朗讀，體會作者復雜的心理變化。通過古詩朗讀法，學生能充分感受到作品的形式之美，使其對古詩有更進一步的理解。

（二）營造古詩意境，傳承文學之美

意境是作者進行藝術創(chuàng)作的過程中將客觀物境與主觀情意進行有機融合之后創(chuàng)造出來的一種境界。在古詩詞的學習過程中，把握作品的意境是一個學習重點和難點。而只有在把握意境的基礎之上，才能更好地感受到作品得深層意蘊。如在《水調歌頭•明月幾時有》的教學過程中，教師需重點對“月”意象進行講解。教師可通過分組討論的形式讓學生自由對月意象進行品評。在教學過程中，教師僅進行簡單的引導和點評，從而讓學生明白，在古詩詞中的“月”意象通常是表達詩人思鄉(xiāng)之情。教師通過古詩意境的營造，可將傳統(tǒng)文學之美很好地傳達給學生。

（三)對古詩深入剖析，感受內容之美

要將傳統(tǒng)文化融入到初中古詩教學中，教師應先幫助學生更深層次地理解古詩創(chuàng)作背景，體會詩人思想感情。例如，《水調歌頭•明月幾時有》是蘇軾在政治上遭遇諸多不順之后進行創(chuàng)作的。蘇軾的一生充滿波折，經(jīng)歷諸多磨難，存在諸多缺憾，所以他常常借助明月對自己的人生出路、追求歸宿進行構想。蘇軾在經(jīng)受了各種挫折之后，其越是表現(xiàn)出“歸隱”的趨向。他想回到大自然，回到田間，過上恬靜安適、泰然自若的生活，想尋回靈魂的自由。詞作以“但愿人長久，千里共嬋娟”結尾，顯示出作者將對親人的深切思念和祝福寄予明月，希望遠在他鄉(xiāng)的親人們能夠幸福、平安，并以共勉，自己也保持積極、樂觀的態(tài)度面對人世間的多變世事。教師在教授過程中，應讓學生通讀全文，讓學生去感受詩人的情緒。這種方法不僅能提高學生們的文化底蘊水平，樹立正確價值觀，還能在一定程度上增強學生愛國主義情懷。例如，教學《關雎》一文時，教師在課堂上應先對《詩經(jīng)》的創(chuàng)作背景進行解釋，如《詩經(jīng)》一共收錄了多少篇詩歌，而這些詩歌通常是描述什么，這些詩歌又分為幾類，等等。這樣可讓學生對我國傳統(tǒng)文化有深入的了解。在對《詩經(jīng)》進行介紹后，教師可以用通俗易懂的話語來對《關雎》的大體內容進行講述，不僅可讓學生有一個整體印象，對詩歌的整體大意有所了解，還能降低詩歌學習的難度。然后，教師可開始對重點字詞進行解釋，并設置相關問題，如：明明在描述人，為何開頭要寫“雎鳩”？少年發(fā)現(xiàn)求之不得以后是怎樣的表現(xiàn)？通過這些問題的引導，學生便會一步一步理解詩歌，感受到詩經(jīng)之美。

三、結語

初中古詩文教學不僅僅是在傳承中國博大精深的傳統(tǒng)文化，也是延續(xù)和發(fā)揚中國傳統(tǒng)文化的基礎。因此，教師在教學過程中應采取有效措施讓學生充分感受到古詩詞作品的形式美、內容美和蘊意美，加深對我國傳統(tǒng)文化的了解與喜愛。此外，教師在教授古詩時應將傳統(tǒng)文化融入其中，充分提升學生的思想意識水平，促進學生語文學習能力不斷提高，為學生今后的語文學習打好基礎。

作者：馬麗麗 單位：河北省廊坊市第十二中學

參考文獻：

［1］何昕.初中語文古詩詞教學中傳統(tǒng)文化教育的融入[J].中國校外教育，2015（18）：129.

篇6

論文摘要 從世界工業(yè)革命爆發(fā)之后，汽車行業(yè)迅猛的發(fā)展起來，進而導致汽車、摩托車等機動車越來越多，一方面機動車的普及化促進了我們生活的不斷發(fā)展，但另一方面，每年因為交通事故而造成的人身安全問題及財產安全問題也在不斷地上升，很多專家表示，因交通事故鎖給人們帶來的損害極大，甚至要高于任何一場戰(zhàn)爭所帶來的危害，尤其是在對當今這樣一個追求和諧發(fā)展的社會，道路交通事故將是促進社會發(fā)展的一大障礙，因此要想解決目前道路交通事故嚴重的問題，就應該找出造成交通事故的主要責任人，明確造成道路交通事故損害的賠償主體，以以法律的形式保證受害人的權益，進而促進社會的和諧。為此，本文將從三個方面就道路交通事故損害賠償責任主體問題進行深入的分析，即第一，如何準確的定義交通事故的概念；第二，我國目前所存在的道路交通事故損害賠償責任立法的規(guī)定；第三，如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷。希望能夠通過本文的分析，給予相關的法律工作人員以小小的幫助與啟發(fā)。

論文關鍵詞 交通事故 損害賠償 立法

汽車工業(yè)的快速發(fā)展有效的帶動了世界各地的經(jīng)濟進步，但同時也帶來了不斷上升的道路交通事故，嚴重的威脅到了人們的人身安全與財產安全問題，道路交通事故甚至成為打破當今和諧發(fā)展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來科學的合理的明確道路交通事故損害賠償責任的主體，保證受害人的合法權益則具有重要意義，下面本文就如何科學確定交通事故損害賠償責任主體問題進行深入的分析與研究。

一、如何準確的定義交通事故的概念

（一）如何對道路交通事故進行定義

據(jù)相關的數(shù)據(jù)顯示目前我國的機動車數(shù)量以遠遠的超過了1000萬輛，并且會隨著經(jīng)濟的發(fā)展與進步不斷的快速的增加，因此社會對保證有效地保證道路交通安全的要求越來越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯或意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。我們就交通事故的定義來看，我國法律就交通事故的定義規(guī)定叫過去更為嚴謹，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關過錯的主體為車輛，而車輛只是一個物化的東西，起沒有思想活動，造成過錯的應該是駕駛車輛的人，因此在表述時，應該給予其一個物理性質的定義將會更加的確切、周密與嚴謹。

（二）交通事故損害賠償責任主體與交通事故責任主體

我們通過對對道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權益，我們則需要明確的認識到在整個交通事故中誰交通事故發(fā)生的責任主體，以及誰為交通事故損害賠償責任主體。在過去的研究中，很多人都錯把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體混為一談”，而實際上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的責任主體”是指因為無視或者故意違反交通法規(guī)而引起道路交通事故發(fā)生的一方，“交通事故的責任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責任主體”是指在道路交通事故中應當承擔民事責任和損害賠償責任的一方，它可以是肇事司機，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊肇事車輛有支配使用權利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實際的交通事故中看到，“交通事故的責任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責任主體”的區(qū)別與定義是我們保護受害者權利的重要保證。

二、我國目前所存在的道路交通事故損害賠償責任立法的規(guī)定

據(jù)我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通則》中規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規(guī)而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規(guī)定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發(fā)生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。

其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。

三、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷

從我國所設立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經(jīng)趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發(fā)生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。

首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償?shù)呢熑沃黧w仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業(yè)人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業(yè)人”、“機動車一方”。這些法律上出現(xiàn)的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。

其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現(xiàn)對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現(xiàn)社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：

第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償?shù)呢熑沃黧w。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。

第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。

第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。

由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項 ，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償?shù)呢熑沃黧w，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任。

總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統(tǒng)一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。

四、總結

篇7

關鍵詞：內河水上；交通事故；調查；處理

中圖分類號：U698.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）02-0026-02

如今，開展內河水上交通事故調查不僅是航運事業(yè)發(fā)展的需要，也是國家經(jīng)濟發(fā)展的需要。但是，當前內河水上交通事故調查中存在一些不足和問題，例如詢問筆錄不夠深入細致，流于形式，證據(jù)調查缺少專業(yè)技術支撐，大運河AIS、vts、電視監(jiān)控等還未做到無縫隙，通航環(huán)境復雜等等。

對此，海事管理機構必須結合實際情況合理制定內河水上交通事故調查處理方案，以掌握事故發(fā)生的過程和結果，查明事故真實原因，得出普遍化的安全建議和本質化事故預防措施，從而促進水上交通運輸安全。

1 內河水上交通事故調查處理要求

海事管理機構屬于國家的行政執(zhí)法部門，需要嚴格按照國家相關規(guī)定嚴格執(zhí)法，依法行政，而且必須嚴格按照程序來處理內河水上交通事故，對內河水上交通事故展開調查，查明事故原因、確定事故性質、判明事故責任。如今，海事管理機構主要依據(jù)以下法律法規(guī)展開內河水上交通事故調查處理工作：一是《安全生產法》，二是《內河交通安全管理條例》，三是《內河交通事故調查處理規(guī)定》，四是《水上交通事故統(tǒng)計辦法》等。其中，《內河交通事故調查處理規(guī)定》中指出：“內河交通事故的調查處理由各級海事管理機構負責實施”。根據(jù)相關規(guī)定，海事管理機構需要在開展內河水上交通事故調查取證結束后的三十天內作出事故調查結論，并以書面的形式送達給交通事故的當事者。

事故的管轄通常為屬地管轄，由事故發(fā)生地的海事管理機構負責調查處理，事故的調查處理是一種行政行為，也是一種技術調查行為。隨著社會的快速發(fā)展，各項科學技術也得到迅猛發(fā)展，內河水上交通事故調查處理自然離不開技術手段。對此，海事管理機構必須引進先進的技術和設備，積累內河水上交通事故調查處理經(jīng)驗。西方國家開展內河水上交通事故調查處理的時間比較長，經(jīng)驗相對豐富，我國海事管理機構可以結合我國實際情況合理的借鑒先進經(jīng)驗，提高內河水上交通事故調查處理水平。除此之外，內河水上交通事故調查處理對于調查人員的專業(yè)水平和綜合素質要求較高，調查人員絕對不能單一的憑借自身的經(jīng)驗展開內河水上交通事故調查處理工作，調查人員必須增強責任心，把內河水上交通事故調查處理工作落實到位，嚴格按照程序開展交通事故調查處理工作。交通事故調查人員需要堅持以下原則：一是公正，二是客觀，三是及時，四是全面，五是深入，六是細致，七是求真，八是科學。在開展內河水上交通事故調查處理之前，調查人員必須做好充分的準備，熟練使用專業(yè)技能，運用專業(yè)技術手段，全面收集好所需要的資料和信息，最終制作出客觀全面的事故調查報告，保證調查處理結果的真實性和準確性。

2 內河水上交通事故調查的目的

事故主要包括以下幾種：一是碰撞，二是擱淺，三是觸礁，四是觸碰，五是浪損，六是火災、爆炸，七是風災，八是自沉，九是操作性污染，十是其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟損失或者水域環(huán)境污染的水上交通事故。內河水上交通事故的調查應分析不同種類事故的內部因素和外部因素，從交通事故發(fā)生的原因、過程、損害范圍、事故的性質等方面，查明事故原因，從“人、船、環(huán)境、管理”各個方面研究內河水上交通事故的每個細節(jié)，以掌握事故發(fā)生的過程和結果，查明事故真實原因，得出普遍化的安全建議和本質化事故預防措施，從而促進水上交通運輸安全。

3 內河水上交通事故調查處理的注意事項

3.1 注重證據(jù)的搜集

證據(jù)的搜集是展開內河水上交通事故調查和處理的基礎和前提。對此，調查人員必須認識到證據(jù)搜集的重要性，嚴格按照步驟和程序搜集證據(jù)。內河水上交通事故證據(jù)包括以下幾種：一是書證，二是物證，三是視聽材料，四是證人證言，五是當事人陳述，六是鑒定結論，七是勘查筆錄，八是現(xiàn)場筆錄，九是現(xiàn)場記錄，十是其他證據(jù)。要想搜集到更多有價值的證據(jù)，調查人員就必須做好充分的準備，到事故現(xiàn)場進行勘察，檢測，并做好檢測記錄。除此之外，調查人員還需要對以下信息進行搜集：一是交通事故發(fā)生地的航道情況，二是交通事故發(fā)生地的水文特征，三是交通事故發(fā)生地的氣象狀況，四是交通事故發(fā)生地的周邊環(huán)境。調查人員需要把搜集到的信息全部記錄到勘察記錄上，并由交通事故的當事人或者有關人員簽字確認。在交通事故現(xiàn)場留下的物證必須妥善保存，拍照做好記錄。調查人員需要在每一件證據(jù)上貼上標簽。調查人員還必須做好交通事故證人的詢問工作。交通事故的當事人實際上就是經(jīng)歷交通事故發(fā)生或者見證交通事故發(fā)生過程的人，也是交通事故的關鍵證人。在詢問交通事故證人時，不能所有證人同時詢問，需要一對一單獨詢問。在詢問結束后，調查人員也不能輕易得出結論，還要多聽取他人的意見和想法。

3.2 注重交通事故調查方法的選擇

內河水上交通事故調查方式有以下幾種：一是勘查，二是拍照，三是查詢，四是鑒定，五是檢驗。調查人員在展開內河水上交通事故調查處理時應根據(jù)不同種類事故類型，合理選擇方法，并保持嚴謹?shù)恼{查處理態(tài)度。如果碰撞事故，應拍照勘查現(xiàn)場水域通航環(huán)境、船舶受損情況，查詢船員值班、檢驗航行設備工作狀況，了解碰撞前、碰撞中的行為以及碰撞后采取的措施；如果擱淺觸礁事故，拍照勘查現(xiàn)場的地形、底質、水流、航道水深情況以及船舶擱淺部位、受損情況，查詢事故發(fā)生前的航向和航速等航行情況、船舶實際吃水、船員值班情況、機器設備運行情況以及發(fā)生時情形，了解采取了哪些避碰行為和應急措施；如群喲舶沉沒事故，主要起因是天氣水流、船舶結構技術狀況不良、貨物裝載不當、操作失誤等，小型船舶沉沒的原因通常是船舶技術狀況差、裝載不當、超載、操作不當、浪損等，船舶沉沒后，大多原始證據(jù)喪失，主要詢問幸存者和其他證人，向有關部門調取氣象水流資料，查閱登記機關、檢驗機關、造船廠、船公司等保存的相關船舶資料，向上一港了解船舶貨物裝載情況，必要時進行穩(wěn)性核算。

3.3 注重書證的搜集

在事故調查的過程中，書證也是十分重要的證據(jù)之一。書證包括：一是船舶、船員證書、文書等詳細資料，二是航行記錄，這也是比較原始的記錄，三是航行設備的相關信息和資料，四是船舶操作說明和安全手冊，五是船舶出行的計劃書，六是船舶的布置圖，七是船舶的特性說明，八是船舶的維修和保養(yǎng)計劃書，九是天氣預報等氣象記錄。書證的搜集必須全面，詳細，不能遺漏任何一個環(huán)節(jié)。書證越詳細，對于內河水上交通事故的調查就越全面，處理結果就越合理。

3.4 力求內河水上交通事故處理結果的專業(yè)性

事故的技術鑒定必須交給專業(yè)機構，這樣才能保證內河水上交通事故處理結果的專業(yè)性和權威性。如果是由于船舶出現(xiàn)破損所導致的交通事故，就必須由專業(yè)的船舶檢測機構出具相關的檢測報告。如果是因為火災引起的交通事故，就必須由國家消防鑒定機構出具火災鑒定書。如果在內河水上交通事故檢測和處理的過程中需要涉及到科學技術則還需要求助專業(yè)機構進行分析，最終得出處理結果。如今，內河水上交通事故調查處理對于調查人員的專業(yè)水平和綜合素質提出了較高的要求，海事管理機構必須認識到加強調查人員培訓的重要性，加大人員培訓方面的資金投入，定期派遣交通事故調查人員外出參加專業(yè)化培訓，提高調查人員接受新事物的能力，積累調查經(jīng)驗，進而提高交通事故調查人員的專業(yè)水平和綜合素質，可以更好的滿足內河水上交通事故調查處理工作的開展需求，提高內河水上交通事故調查處理水平。

4 結語

如今，內河水上交通事故正成為制約水運經(jīng)濟發(fā)展的因素之一，國家對于內河水上交通事故調查處理工作的重視程度不斷提高。海事管理機構主要負責內河水上交通事故的調查處理工作，必須充分認識到開展內河水上交通事故調查處理工作的重要性，結合實際情況合理制定內河水上交通事故調查處理方案，研究內河水上交通事故的每個細節(jié)，合理選擇交通事故調查處理方法，明確交通事故調查處理責任，分析事故的根本問題和主要原因，確定事故預防對策，從而改善水上交通安全管理，促進航內河運事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

[1]包金玉. 內河水上交通事故調查處理工作存在的問題及改進的建議[A]. .海船進江與航行安全保障論文集[C].：，2003：2.

篇8

關鍵詞：交通事故 技術鑒定 汽車

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082 （2017） 04-0227-02

前言

汽車是現(xiàn)代重要的交通運輸工具，縮短了人類溝通的距離以及貨物運輸?shù)臅r間。但是，汽車在給人們帶來方便的同時也造成了噪聲污染、道路堵塞、交通事故等社會問題，其中交通事故已成為“全球第一害”。在發(fā)生交通事故時，當事人雙方對交通事故車輛技術鑒定的處理結果高度重視，由此交通事故鑒定這個行業(yè)也就應運而生。交通事故車輛鑒定為交通事故處理工作提供了必要的客觀證據(jù)，對交通事故的原因查明以及責任認定也起到了不可或缺的作用，并及時地降低了人力、財力的損失。為此，我國需要科學地制定相關的交通事故車輛技術鑒定規(guī)范，對整個車輛技術鑒定工作實施嚴格、嚴謹?shù)目刂疲刮覀兊蔫b定工作在質量以及效率方面得以大幅度的提高，使該項工作實現(xiàn)創(chuàng)新性的進步。

一、交通事故車輛技術鑒定流程

根據(jù)事故車輛的損壞情況可分為失去行駛能力的事故車輛的技術鑒定（靜態(tài)鑒定），以及具有行駛能力的事故車輛的技術鑒定（動態(tài)鑒定）。

具體鑒定流程如下：

首先委托鑒定機構到現(xiàn)場大概了解事故情況，初步分析事故原因，確定事故鑒定方案。

1.如果事故車輛具有行駛能力，則需要進行動態(tài)鑒定：動態(tài)鑒定則是進行安全檢測、路試檢測以及現(xiàn)場模擬實驗；

2.如果事故車輛不具有行駛能力，則需要進行靜態(tài)鑒定：靜態(tài)鑒定則是拆解總成以及零部件，對其進行分析測試、鑒定。

此外，往往還需要特殊鑒定（針對嚴重影響事故車輛安全性能的關鍵零部件的失效原因、失效形態(tài)而進行的技術鑒定）。然后匯總編寫鑒定書，經(jīng)審核無誤、批準并蓋章，最后提交事故鑒定書。

二、交通事故車輛技術鑒定的主要內容

根據(jù)“兩大主線，七大系統(tǒng)”的脈絡對事故車輛的鑒定方法以及鑒定流程做具體分析。其中兩大主線是指（1）具有行駛能力的事故車輛分析（2）失去行駛能力的事故車輛分析。七大系統(tǒng)是指制動系、轉向系、行駛系、發(fā)動機、傳動系、照明及信號裝置、車身及安全防護裝置。

1.事故車輛制動系統(tǒng)鑒定

1.1 具有行駛能力的事故車輛制動系的鑒定

制動系性能的檢測可以采用路試檢測和臺試檢測。路試檢測是用制動性能測試儀測試事故車輛的制動性能，主要測量數(shù)據(jù)為制動距離、制動初速度、制動減速度。臺式檢測主要是檢測制動力、制動協(xié)調時間以及左右輪制動力之差。其中路試與臺試只要有一個能達到標準要求，就可判斷制動性能合格。

1.2 失去行駛能力的事故車輛制動系的鑒定

用游標卡尺等儀器測量制動盤或制動鼓磨損情況，用關鍵總成零部件解體檢測法檢驗制動器磨損情況和零部件完好度。液壓制動系統(tǒng)管路壓力的測量，首先排除液壓制動系統(tǒng)管路中的空氣，然后在分泵或者壓力傳感器接口處接上壓力表，然后輕踩制動踏板，記錄壓力表的讀數(shù)。液壓制動系統(tǒng)密封性的檢測，用700N左右的力踩制動踏板，并保持一分鐘，觀察踏板是否有向前滑移的現(xiàn)象。氣壓制動系統(tǒng)分泵的推桿行程的測量，用規(guī)定的力踩下制動器踏板，再用游標卡尺或者是鋼尺測量制動系統(tǒng)的各分泵的推桿行程。

2.事故車輛轉向系統(tǒng)的鑒定

2.1 具有行駛能力的事故車輛轉向系的鑒定

對具有行駛能力的事故車輛轉向系統(tǒng)進行檢測時，可做幾次轉彎測試，檢查在轉動轉向盤時是否感到異常沉重。若出現(xiàn)轉向輪擺振故障時，首先檢查轉向系統(tǒng)各零部件的配合間隙是否正確；其次，進行轉向輪定位參數(shù)的檢測及調整；最后再進行轉向輪的平衡檢測及校正。變速器置空擋，松開方向盤，檢查汽車行駛方向是否跑偏；然后用定位儀檢測事故車輛的轉向定位參數(shù)；轉向系各裝置有無裂紋和破損，可以用疲勞探傷儀檢測。

2.2 失去行駛能力的事故車輛轉向系的鑒定

事故車輛方向盤最大自由轉動量的測量，用卷尺測量方向盤的直徑，記錄為D，把方向盤向左（右）轉到極限位置再向右（左）轉到極限位置，記錄這一過程方向盤轉過的弧長L或是弦長a，代入公式計算方向盤的最大自由轉動量即：最大自由轉動量=360L/πD。帶助力轉向器的事故車輛，則應在啟動發(fā)動機后做檢查，也即是讓被測汽車輪胎“原地打輪”。如果方向盤的游離間隙過大，則需要對轉向系統(tǒng)各部分進行檢測，明確故障是由轉向器，還是轉向拉桿軸節(jié)磨損造成的。兩手握住方向盤，朝上下、左右方向進行搖動，此時不應有很松曠的感覺。檢查轉向系統(tǒng)各部分零部件應該無任何斷裂，損壞現(xiàn)象，各部件配合緊密，不存在松曠現(xiàn)象。

3.事故車輛行駛系統(tǒng)的鑒定

事故輛無論具有行駛能力與否，其行駛系統(tǒng)都可以用輪胎花紋深度計檢測輪胎花紋；輪胎氣壓表檢測輪胎氣壓；用檢測臺檢測懸架特性；還可以用疲勞損傷檢驗懸架系統(tǒng)是否有損失和裂紋；輪胎徑向跳動量的檢測方法即是使用百分表進行測量：頂起前橋，用百分表觸點接觸胎冠中部，檢測人員用撬桿輕輕向上撬動輪胎，記錄指示表中測量得到的最大值和最小值，算出輪胎徑、橫向實際跳動值。汽車輪胎軸向跳動量的測量：將車輪緊固在百分表上，用百分表的觸點接觸輪胎胎冠外側，再旋轉車輪一周以上，記錄百分表的最大值和最小值，算出差值即是車輪軸向跳動量。

4.事故車輛發(fā)動機的鑒定

4.1具有行駛能力的事故車輛發(fā)動機的鑒定

具有行駛能力的事故車輛的發(fā)動機的檢測分為觀察、經(jīng)驗檢驗、儀器檢測三種。經(jīng)驗檢測是通過觀察發(fā)動機艙，檢查發(fā)動機主要機件是否齊全，然后通過啟動發(fā)動機，進行路試檢驗發(fā)動機的性能。然而當經(jīng)驗檢測無法檢測出問題時則需要運用專用儀器對發(fā)動機性能進行檢測（例如用汽缸壓力表對汽缸密封性進行檢測）。

4.2失去行駛能力的事故車輛發(fā)動機的鑒定

失去行駛能力的事故車輛發(fā)動機的鑒定主要是對發(fā)動機系統(tǒng)裝置的齊全性進行鑒定。主要采用觀察和儀器檢測的方法來檢查發(fā)動機點火系、燃料供給系、系、冷卻系和啟動系的機件是否齊全，性能是否良好。

5.事故車輛傳動系的鑒定

5.1具有行駛能力的事故車輛傳動系的鑒定

具有行駛能力的事故車輛的檢驗一般采用動態(tài)檢驗，檢驗的主要內容為：啟動受檢汽車，然后檢查汽車離合器、變速器、傳動軸、主減速器以及差速器工作是否正常，有無異響。再檢測汽車離合器是否結合平穩(wěn)、分離是否徹底、有無打滑、抖動等問題。變速器是否能夠鎖止，換擋是否正常，有無跳檔、亂檔等現(xiàn)象，鞫軸是否有抖動等現(xiàn)象。

5.2失去行駛能力的事故車輛傳動系的鑒定

（1）用普通直尺測量離合器的踏板自由行程：在踏板處測量，先測出踏板在最高位置時的高度，再測出按下踏板感到稍有阻力時的高度，兩者之差即為離合器踏板自由行程的數(shù)值。

（2）用踏板力測試儀測量離合器的踏板力：當踏板被踩到底的時候踏板力的大小即為被測量值。

（3）使用專用儀器檢測離合器的滑轉狀況。

6.事故車輛照明及信號裝置的鑒定

汽車照明裝置分為外部照明和內部照明兩種，首先是檢查事故車輛的各種照明裝置是否正常。汽車信號裝置分為燈光信號、聲音信號以及標識信號。照明裝置的內部檢驗主要是檢驗照明裝置的齊全性，以及安裝是否牢靠有效。外部照明裝置的檢驗主要是前照燈檢驗，運用前照燈檢測儀檢驗前照燈的遠近光強度。燈光信號主要檢驗儀表盤的信號燈、轉向信號燈以及制動信號燈是否合理、牢固并且有效。聲音信號的檢測主要是使用聲級計檢驗喇叭聲音是否達到規(guī)定聲級，是否工作可靠，是否具有連續(xù)的發(fā)聲功能、故障提醒音、報警提示音，是否能準確有效地發(fā)音。標識信號的檢測主要是檢驗各類安全標識粘貼位置是否合理，能見度高不高等。

7.事故車輛車身及安全防護裝置的鑒定

（1）檢查事故車輛視鏡能否正常工作，數(shù)量是否符合規(guī)定，安裝位置是否正確，是否易于調節(jié)等。

（2）檢查事故車輛的遮陽板、刮雨器、除霜裝置安裝與否，以及能否正常工作。

（3）檢查安全帶的安裝是否齊全，安裝位置是否合理，能否正常工作。

（4）檢驗事故車輛的安全出口，車門的開啟角度是否符合規(guī)定（安全門向外開啟的角度不應小于100°）。

（5）檢驗車窗、天窗的面積以及幾何尺寸是否符合規(guī)定。

（6）事故車輛如果是貨車則應檢查事故車輛的安全架是否安裝，以及各種尺寸是否符合標準規(guī)定。

（7）檢查事故車輛是否配備滅火器，滅火器是否仍然有效。

（8）檢驗汽車燃油系統(tǒng)、特殊作業(yè)車輛的防護裝置、事故車輛的保險杠等裝置是否安裝，安裝位置是否合理、能否正常工作等。

（9）檢驗事故車輛是否安裝側面防護裝置，以及安裝位置是否合理，工作是否正常。

（10）事故車輛后下部防護裝置的靜態(tài)參數(shù)的檢驗主要是檢查事故車輛后下部防護裝置結構尺寸、下緣離地高度、截面高等。

除此之外，還應對以下數(shù)據(jù)進行檢驗：汽車總質量、相鄰側面防護裝置的縱向間隙、側面防護裝置上的零件凸出量、側面防護裝置的截面高以及橫桿間距、側面防護裝置后緣與最近輪的距離、側面防護裝置下緣離地高度等。

參考文獻

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[5]葉興成.道路交通安全的系統(tǒng)研究：[碩士學位論文][D].武漢：武漢理工大學，2005.5.

篇9

關鍵詞：行車安全線形設計景觀設計

中圖分類號：U492.8+4文獻標識碼： A

引言

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國公路交通事業(yè)取得了飛速的發(fā)展。但是我國公路的行車安全問題依然嚴峻，如何有效地預防交通安全事故，將“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的公路設計理念運用于公路建設中, 依然是每個公路設計者亟需解決的問題。

2．公路設計對行車安全的影響

在交通事故中，人們往往單純地把事故原因歸結為駕駛員的疏忽，而忽略了另一重要影響因素—公路的設計。據(jù)國內外資料表明，在道路交通事故中由于道路線形及路邊環(huán)境的影響而釀成車禍的比率高達事故的30％以上。因此，公路設計對行車安全影響相當巨大。下面將從兩方面具體闡述：

2.1線形設計

我國“規(guī)范”明確規(guī)定：道路設計應特別注重線形設計，使之在視覺上能誘導視線，保持線形的連續(xù)性，在生理和心理上有安全感和舒適感。同時，還應同沿線環(huán)境相協(xié)調。避免不良線形及線形組合是線形設計的重要任務。因此在公路的設計階段就應該注重線形的優(yōu)化。

2.1.1平面線形

直線，是平面線形的要素之一。其以短捷直達、測設施工方便被廣泛應用于道路線形中。但如果直線長度過長，會使駕駛員感到單調、疲勞和急躁；易超速行駛，致使剎車不及時，釀成事故。因此應根據(jù)地形、地物、自然景觀、人的視覺及心理等因素合理設計直線長度。直線的最大長度（以m記）一般不宜超過設計速度（以km/h計）的20倍，即當設計速度為100km/h時，直線的長度應控制在2000m以內。但在特殊的地理條件下應特殊處理。

平曲線是平面線形的又一重要因素。其特點是線形優(yōu)美、與地形的融合度較好。但如果平曲線的半徑設計過小，會增加駕駛員操縱的困難，導致汽車在行駛過程中失控而產生滑移、傾覆等現(xiàn)象，從而導致事故的發(fā)生。半徑越小，車速越大，發(fā)生的事故越嚴重。據(jù)統(tǒng)計, 有10% ～20%的交通事故發(fā)生在平曲線上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，應根據(jù)橫向力系數(shù)、汽車的動力因素和駕駛員的舒適度等合理的設置平曲線。應盡可能增大平曲線的半徑，但其不應大于8500m，因為過長的平曲線會導致駕駛員對線形的判斷失誤。當?shù)匦螚l件比較惡劣時應大于相應最小半徑。

平面線形組合也是設計中的一個重要環(huán)節(jié)。如果反向曲線間直線過短，會使道路產生扭曲感，應對其最小長度加以限制。“規(guī)范”規(guī)定反向曲線間的最小直線長度應該為2倍設計速度；而同向曲線間直線過短，容易使駕駛員把兩個曲線看成一個曲線，破壞了線形的連續(xù)性，易造成操作失誤。因此“規(guī)范”規(guī)定同向曲線間直線的最小長度為設計速度的6倍。

2.1.2縱斷面線形設計

縱坡和坡長對行車安全影響越大。縱坡越陡，坡長越長，行駛越危險。其主要表現(xiàn)為：爬坡速度顯著下降，下坡頻繁制動，從而造成汽車失靈，釀成交通事故。“規(guī)范”規(guī)定道路的縱坡坡度最大不得超過10％，合成坡度不允許大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高發(fā)坡度區(qū)，因此在滿足“規(guī)范”中的最大和坡長限制的基礎上，應根據(jù)地形條件適當減小縱坡和坡長。

豎曲線半徑如果設計過小，容易造成駕駛員的視距過短，影響行車安全。例如在凸曲線頂部會使駕駛員由于懸空而過于緊張，從而增加判斷失誤；凹曲線底部會使駕駛員的視野過小，心理壓力增大，急于駛出坡底而加速行駛，釀成事故。相鄰兩豎曲線間直線長度過短，會出現(xiàn)斷背曲線，對行車不利。因此豎曲線半徑應滿足視覺要求的最小值，并且當兩豎曲線半徑接近極限值時，中間應插入長度不小于3s的直線段。

2.1.3平、縱線型組合設計

行車的安全性與線形組合的協(xié)調性有密切關系。在平、縱線形組合設計時要求平曲線和豎曲線不僅要滿足各自的指標設計，而且最好要相互對應，并且平曲線的長度應稍長于豎曲線，以便駕駛員在駛入豎曲線之前，能清楚了解平曲線的線形。以下列出不良的平縱組合線形，在設計中應盡量避免。

①長直線后連接小半徑平曲線，由于長時間的直線段上行駛，會使駕駛員放松警惕，致使車輛在行至小半徑平曲線時，駕駛員來不及及時操作，從而誘發(fā)交通事故。

②直線與凸曲線結合，線性單調，視距條件差，易發(fā)生交通事故。

③在平曲線與凹形豎曲線相結合時，會使駕駛員感覺坡度較為平緩，從而提高行駛速度，釀成車禍。

④在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線, 前者因不能引導視線使駕駛員無法獲悉道路線形的變化，而導致駕駛員急打方向盤, 后者使駕駛員在加速行駛中急轉彎, 這些都極易引起交通事故。

⑤一段平曲線內出現(xiàn)縱斷面反復的凹凸，由于視距不良，會造成駕駛員看不清前方的線形，容易發(fā)生事故。

2.2景觀設計

公路景觀設計是公路設計的另一重要組成部分。其不僅要起到美化作用，還要對駕駛員的視覺起到一定的誘導作用。

2.2.1美化

公路景觀的設計不要與周圍自然環(huán)境相協(xié)調，而且要與當?shù)氐纳鐣幕认嗳诤?。如西安咸陽國際機場專用高速公路在景觀設計中便融入了歷史、人文、地域、環(huán)境等景觀因素，完美地展現(xiàn)了漢代文化，彰顯了古都風韻。因此公路景觀設計應做到人與自然的充分融合，從而有效緩解駕駛員在行駛過程中的視覺疲勞，使駕駛員集中注意力，減少事故的發(fā)生。

2.2.2線形預告

研究表明，在運動狀態(tài)下，駕駛員的視力比靜止時低10%—20%，特殊情況下底30%—40%。因此在公路景觀設計中應通過植被的安排來預告線形的變化，使駕駛員通過植被來判斷前方線形走向，從而避免事故的發(fā)生事故。在連續(xù)彎道處，可沿彎道的外側種植樹木，使駕駛員預先做好轉彎準備，避免由于視距不良而造成彎道方向判斷失誤；在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底的部路旁植樹，預告道路線形方向；匝道設置在主線彎道處時，駕駛員往往產生把匝道當成主線的錯覺，可在主道旁種植樹木來緩解。

結語

優(yōu)質的道路幾何設計可以為駕駛人員帶來可靠的行車條件，最大限度的為駕乘人員提供安全保障，維護生命和財產安全。為提高我國公路的行車安全，應從根本上即在公路的設計階段就應予以重視。公路設計者應根據(jù)不同地區(qū)的特點和具體情況，采取主動預防措施靈活設計，注重線形的設計和景觀的規(guī)劃，將事故消除在萌芽階段，從而有效減少交通事故的可能性，提高行車安全，為公路使用者提供安全的保障和人性化的服務, 切實提高公路交通的安全水平和服務水準。

參考文獻

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[2]陳芳.公路視覺環(huán)境對行車安全的影響[D].重慶:重慶交通大學碩士學位論文,2009

篇10

論文關鍵詞 醉酒駕駛 吸毒駕駛 刑法

近年來，因酒后駕駛機動車輛發(fā)生交通事故的情況頻繁發(fā)生，造成了被害人傷亡、公私財產重大損失的嚴重后果。考慮到醉駕行為的這種危害公共安全的性質，故將醉駕行為納入到刑法修正案（八）。并且規(guī)定只要有醉駕行為，就算還未發(fā)生嚴重后果，也應視為犯罪。在醉駕入刑的同時，也引出了吸毒駕駛的行為。我認為，吸毒駕駛行為就應當如同醉駕行為一樣一同被納入刑法，并且只要有吸毒駕駛的行為存在，就應當規(guī)定為犯罪。

一、吸毒的內涵

1997年3月14日修訂的《中華人民共和國刑法》第357條規(guī)定：“本法所稱的，是指鴉片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、嗎啡、大麻、可卡因以及國家規(guī)定管制的其他能夠使人形成癮癖的麻醉藥品和精神藥品。”醫(yī)學家們根據(jù)對人類的不同效果，將分為麻醉劑、致幻劑、興奮劑和鎮(zhèn)靜劑四大類；生產者們根據(jù)的來源和生產方法，通常把分為天然、精制和合成；癮君子們根據(jù)吸毒后的感受程度，習慣把分為軟性和烈性；法學家們則根據(jù)法律的規(guī)定，將分為麻醉藥品類和精神藥品類。麻醉藥品包括：鴉片類（主要包括生鴉片、精制鴉片、嗎啡、海洛因以及含有鴉片萬分的制劑）、大麻類（主要有大麻草、大麻樹脂、大麻油以及含有四氫大麻酚的物品）、可卡類（包括可卡葉、可卡糊、可卡因以及含有可卡生物堿的制劑）、合成類（不以天然植物為原料，而以其他物品化學合成，主要有美沙酮、杜冷丁、安儂痛以及含有這些成分的制劑）。精神藥品包括：抑制劑、興奮劑、致幻劑。

吸毒駕駛則是指吸食過后駕駛車輛的行為。吸食沒有量的標準，只要行為人吸食了，那他的行為就屬于吸毒行為。同樣道理，只要行為人在吸食過后駕駛車輛的，那么不管行為人吸了多大量的，都屬于吸毒駕駛行為。

二、吸毒駕駛入罪的必要性分析

（一）吸毒駕駛的社會危害性

對于犯罪的本質問題，學界有多種主張：第一，權利侵害說，代表人物是費爾巴哈；第二，法益侵害說，代表人物有賓丁、富蘭克、李斯特等；第三，義務違反說；第四，折衷說，即法益侵害說+義務違反說。而馬克昌主張犯罪特征的兩特征說，即犯罪的本質特征——行為的嚴重社會危害性；犯罪的法律特征——行為的刑事違法性。筆者同意馬克昌的觀點。也就是說，行為只要具有了嚴重的社會危害性就應當將其入罪。所謂行為的社會危害性，是指行為對我國的社會主義社會關系實際造成的損害或者可能造成的損害。筆者認為，吸毒駕駛如同醉酒駕駛一樣，具有嚴重的社會危害性，應一同入罪。因為吸毒駕駛存在現(xiàn)實的社會危險性及可能發(fā)生的社會危險性。

醉酒駕駛的危險性來自于醉酒導致的駕駛狀態(tài)的高度危險，而對于吸毒駕駛而言，吸毒同樣會使駕駛者的精神產生異常，從而造成高度危險的駕駛狀態(tài)。它和醉酒駕車一樣與車禍的產生都具有非常密切的聯(lián)系。甚至于從吸毒與醉酒的角度分析，都可以得出吸毒駕駛比醉酒駕駛有過之而無不及的危險性。因為，喝酒是我國從古至今的傳統(tǒng)，且醉酒也并不違反任何法律。而吸毒則是一種行政違法行為，吸毒后再駕駛車輛的行為則屬于雙重違法行為。從這一角度分析，吸毒駕駛的危害性比醉酒駕駛的危害性還要大。醉酒駕駛行入刑，很大一部分的原因，是由于群眾的強烈呼聲。而群眾之所以有這么大的呼聲，是因為群眾意識到了醉酒駕駛的危險性。我相信，群眾也應該非常了解吸毒后駕駛的危險性，只是因為目前吸毒駕駛發(fā)生的實例沒有醉酒駕駛的多。所以，群眾暫時只要求醉酒駕駛入刑。但是，立法者既然將“先期行為”醉駕入刑。那么將吸毒駕駛入刑也無可厚非。

（二）吸毒駕駛入罪的理論原因

葛立剛說過：“立法應當立足當下的社會現(xiàn)實，保證刑事立法的謙抑和謹慎，同時還要保持一定的預見性，對于當下沒有充分暴露出來卻同樣具有嚴重社會危害性的行為也應當及時犯罪化，這也是發(fā)揮刑法一般預防功能和保持刑法穩(wěn)定性的需要?！倍砭岂{駛是屬于一種抽象危險犯。理所當然地，為了從源頭上堵住危害公共安全的行為，醉酒駕駛就被納入到了刑法中。并設置了罪名為危險駕駛罪。而吸毒駕駛也是屬于一種抽象危險犯。也完全屬于一種危險駕駛行為。危險駕駛罪的設置是在法益未現(xiàn)實受到侵害之構成要件前階段刑法就予以介入，通過刑事懲罰的手段避免侵害法益的結果發(fā)生。因此，這是刑法對法益的一種提前保護，也就是說，原本是屬于犯罪未遂甚或預備意義上的行為，但由于這類行為本身具有極高的公共危險性，一旦實施就有造成對不特定人或多數(shù)人的生命、健康等法益侵害結果發(fā)生的高度蓋然性 ，所以刑法將這類預備行為作為既遂行為對待、直接規(guī)定為獨立的構成要件。根據(jù)以上理論，吸毒駕駛入刑，即入危險駕駛罪是再自然不過的事情了。

三、吸毒駕駛入罪的可行性分析

醉酒駕駛已經(jīng)入罪，就說明醉酒駕駛入罪具有其可行性。而吸毒駕駛與醉酒駕駛基本上屬于同一性質：首先，從主觀上來分析，兩者都屬于惡性的。吸毒本身就屬于一種惡性行為，吸毒后再駕駛的，更加屬于一種惡性行為。醉酒本身不屬于惡性行為，醉酒后駕駛的就轉化成了一種惡性行為。再加上，吸毒和醉酒后導致人的神志不清，所以很容易引起交通事故。其次，從立法條文所處的位置來分析。《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條中有規(guī)定：“交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機動車輛的……”。還有，《中華人民共和國道路交通安全法》第二十二條第二款規(guī)定：“飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機動車。”從上述條文可以看出，吸毒駕駛與醉酒駕駛處于并列位置。因此，醉駕入刑了，也應當將吸毒駕駛納入刑法。最后，酒類和類的獲取渠道同樣寬泛。酒類，全國隨處可見。至于類，目前，“朋友”提供、地下交易以及娛樂場所販賣仍然是獲取藥品的重要途徑。然而現(xiàn)在也出現(xiàn)了許多新的渠道。比如說，可以從零售藥店、個體診所、醫(yī)院以及藥品商等醫(yī)藥機構那里獲得。還有，可以通過互聯(lián)網(wǎng)、超市、便利店等中介途徑獲取?，F(xiàn)在獲取的渠道也如此廣泛，那么，吸毒駕駛的現(xiàn)象只會增不會減。總而言之，吸毒駕駛入罪也具有相應的可行性。國外的立法例及我國的現(xiàn)實狀況，都表明我國具有將吸毒駕駛入罪的可能性與必要性。

國外對吸毒駕駛問題的研究起步較早，獲得的經(jīng)驗成果也較為豐富。最為成功的經(jīng)驗就是“隨機檢測”。澳大利亞、歐盟、美國是實行此舉措的典型代表有。還有一些國家就直接規(guī)定了吸毒駕駛屬于犯罪行為。比如說，英國《1988年道路交通法》中有規(guī)定酒后駕駛罪，主要包括由于酗酒或吸毒不適宜開車時駕駛或企圖駕駛機動車輛罪，芬蘭、德國等國的刑法也規(guī)定了類似的罪名。新加坡刑法對因麻醉品或造成的狀態(tài)適用醉酒的規(guī)定。俄羅斯刑法將麻醉品或和醉酒三者并列。而且，根據(jù)國外文獻報道，國外因吸食氯胺酮等精神類引發(fā)的道路交通事故案件不斷上升，形式嚴峻。目前歐美和日本等國家已經(jīng)把引發(fā)交通事故案件的主要原因分為：一是酒后駕車造成的交通事故案件；二是吸食氯胺酮等精神類引發(fā)的道路交通事故案件。國外已把因吸食氯胺酮等精神類引發(fā)的道路交通事故案件管理得更嚴，因為吸食氯胺酮等精神類是在產生幻覺的情況下駕駛車輛的，造成的道路交通事故案件惡性程度要比酒后駕車造成的交通事故案件更為嚴重。吸食氯胺酮等精神類引發(fā)的道路交通事故案件將會迅速上升，可能成為今后引發(fā)交通事故案件的主要原因之一，將給社會和家庭帶來極大的危害。因此國外已嚴格要求駕駛員必須按規(guī)定進行尿檢。有些國家甚至直接把吸毒規(guī)定為犯罪。如日本、韓國、蒙古、土耳其、希臘、德國、意大利等。國外這些成功的例子，值得我國參考借鑒，說明將吸毒駕駛納入刑法有其存在的必要性。同時也說明我國具有將吸毒駕駛入罪的可能性。

據(jù)2010年8月17日《檢察日報》報道，截至2010年6月底，我國共登記吸毒人員已達143.7萬余人，一年增加近10萬人。吸毒駕駛引發(fā)的交通事故及造成的巨大損失也是日益增多的趨勢。盡管國內至今沒有吸毒駕駛引發(fā)交通事故的權威統(tǒng)計數(shù)字，但從近年來媒體報道情況來看，吸毒駕駛引發(fā)交通肇事呈現(xiàn)上升趨勢，且增長幅度越來越大；2003年至2005年間，媒體關于吸毒駕駛引發(fā)交通事故的報道平均每年不足十例；2006年至2008年間，這一數(shù)字持續(xù)上升，達到每年10至20例；而在2009年，媒體關于吸毒駕駛引發(fā)交通事故的報道升至40例以上；截止2010年6月，半年間相關報道已經(jīng)接近40例?？紤]到媒體報道能力有限，以及部分與酒精混合使用后肇事以醉酒駕駛論處等情況，實際數(shù)字遠遠要大于媒體報道的數(shù)字。而且，吸毒駕駛造成的事故同樣是慘烈的。如2010年5月10日，溫州男子鄭永樂酗酒、吸毒后，無照駕駛連續(xù)沖撞13輛轎車；5月30日，江蘇揚州男子王某在服用冰毒后駕車外出，造成了2死5傷的重大交通事故；7月26日，一的哥吸毒后駕車在北京南四環(huán)發(fā)生21輛車剮蹭的一起交通事故，所幸沒有人員傷亡，而的哥卻“毫不知情”。這些事故的發(fā)生，結局是同醉駕一樣慘烈的，我們不能忽視吸毒駕駛的隱患性。這表明我國已經(jīng)到了將吸毒駕駛入罪的急需時機，因此，將吸毒駕駛入罪具有其可行性。