導語：如何才能寫好一篇航空物流，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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據(jù)了解，2012年天津機場旅客吞吐量已突破800萬人次，貨郵吞吐量為20萬噸左右。隨著機場二期工程的順利推進，專家預計，到2015年，天津機場的年旅客吞吐量將達到1700萬人次，年貨郵吞吐量達到50萬噸，在構建強勁航空物流服務能力的道路上，天津蓄勢待發(fā)。

依托首都機場 尋求自我發(fā)展

天津是中國最早興辦民航運輸?shù)某鞘兄?，天津機場的開放時間比首都機場還要早，距離市中心僅13公里，距離北京也只有134公里。1974年，天津機場被確定為首都機場的備降場，1996年，被升格為國際定期航班機場。

客觀現(xiàn)實是，提起天津機場，人們會自然地將其與“近在咫尺”的首都機場相比較。首都機場是一座具有地標性的大型國際空港，在地理位置、規(guī)模、設備、運輸?shù)确矫娑加兄阌怪靡傻闹匾裕锥紮C場的“光環(huán)”，在某種程度上也成為天津機場無形的“壓力”。

2002年12月，天津機場加入首都機場集團公司，由其統(tǒng)一管理。據(jù)了解，一直以來，天津的不少貨源都“轉經(jīng)”了首都機場。除了途經(jīng)北京中轉對進入內地等較為方便外，首都機場對天津機場實施的統(tǒng)一管理規(guī)劃也是一個重要原因。天津航空公司甚至為此專門開通了“經(jīng)津進京”的業(yè)務，令全國各地運往北京的貨物均可由卡班中轉至京，由此來同步緩解首都機場的貨運壓力。

“但是這種‘管控’同時也阻礙了天津的發(fā)展”。一位物流界業(yè)內人士說。據(jù)他介紹，國貨航等航空貨運公司的主戰(zhàn)場因在北京，天津的不少貨物都只能被拉到北京，由此也削弱了天津機場的空運能力?！捌鋵嵦旖驒C場完全可以自己發(fā)展起來，天津并不缺少貨源支持。但是在‘北京’的‘統(tǒng)一管理規(guī)劃’下，天津機場自身的特色和能力似乎難以施展?！?/p>

那么該如何平衡天津機場與“北京”之間的貨量分配？怎樣來區(qū)分中心位置？

“我覺得首都機場重點發(fā)展客運會比較好一些。”中國民航大學臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春認為，“首都作為政治、文化和經(jīng)濟中心，應該將經(jīng)濟特性更多地釋讓出來。從城市發(fā)展的角度看，逐漸地‘去經(jīng)濟中心化’是一些國際首府都市的普遍選擇。不過，可以看到，北京這些年已經(jīng)在行動，在求變，如首鋼的搬遷等。所以，未來的環(huán)渤海區(qū)域發(fā)展，可能會要求有更多的貨運功能體現(xiàn)?！?/p>

“‘客帶貨’仍然是目前主要方式，幾乎所有客運量大的機場，其貨運量也都較大?！辈茉蚀航榻B，但是在全球知名的貨運機場、聯(lián)邦快遞發(fā)源地孟菲斯機場，則以貨運為主，客運為輔。其客運量常年維持在1500萬人次，而貨運量則保持在400萬噸左右，是世界貨運量最大的機場之一。其發(fā)展方向是一個“純粹”的貨運機場?！澳壳拔覈€沒有這樣特點的機場，我認為我國將來也會出現(xiàn)類似的‘貨運友好型’機場，這是一條國際化道路?！?/p>

實際上，天津機場具有自身特色的發(fā)展已成不可逆轉的趨勢。“過去，天津機場航班少，越少就越?jīng)]有人，形成了惡性循環(huán)。新的航站樓建好后，天津市出臺了一系列政策，吸引航空公司來加速航線建設?！蹦祥_大學現(xiàn)代物流研究所中心主任劉秉鐮說，“特別是天津目前與北京確定了合作―京津聯(lián)合，使得京津城市群伴隨中國城市化進程逐漸出現(xiàn)并形成，畢竟，單一的首都機場已經(jīng)不能夠滿足大都市區(qū)的航空需求?！?/p>

順應這一客觀現(xiàn)實，天津機場歷經(jīng)幾次大手筆的改擴建，機場規(guī)模和客貨運吞吐量成倍翻番，隨著全球經(jīng)濟貿易發(fā)展與中國進出口貨量的迅速增長，天津空港在國內外的地理位置和物流優(yōu)勢更加凸顯?！笆晃濉逼陂g，機場的貨運吞吐量就由2005年的8.02萬噸增長到2010年的20.2萬噸，年均增長20.4%，是全國平均增速的1.58倍。經(jīng)過多次大發(fā)展，天津機場目前除了是首都機場的固定備降機場和分流機場，還是國內干線機場、國際定期航班機場、國家一類航空口岸，也是中國主要的航空貨運中心之一。

打造“北方航空物流中心”

2005年10月，隨著濱海新區(qū)開發(fā)開放納入國家總體發(fā)展戰(zhàn)略，國務院將天津定位為國際港口城市、北方經(jīng)濟中心和生態(tài)城市，天津的發(fā)展進入新的上升期。天津機場貨運的發(fā)展更加迅速。天津機場自此確立了建設中國北方國際航空物流中心、大型門戶樞紐機場的目標。

其實，一直以來，天津機場的戰(zhàn)略定位都是以航空物流為發(fā)展方向。據(jù)了解，2012年天津機場的客流量為800余萬人次，而首都機場的客流量目前已經(jīng)達到8000萬人次，雙方的差距仍然比較明顯。“所以天津早就在謀求建立物流中心”，曹允春強調，“受首都機場影響，天津機場客運量的增長明顯不如貨運量增長快。加之被定位為北方經(jīng)濟中心，天津地區(qū)的經(jīng)濟連帶著貿易和航空貨運一同發(fā)展，形成了良好的基礎產業(yè)條件，支撐航空發(fā)展?？梢哉f，天津發(fā)展航空貨運一點問題也沒有，這也是與其他地區(qū)不一樣的地方?！?/p>

2011年5月31日，在天津機場二期擴建工程的開工儀式上，首都機場集團公司總經(jīng)理董志毅指出，按照國家的規(guī)劃，天津濱海新區(qū)將發(fā)展成為“中國北方對外開放門戶，國際航運中心和物流中心”。在這一規(guī)劃的指引下，天津機場將服務于整個中國北方，成為中國北方綜合交通運輸系統(tǒng)中重要的支點，與首都機場、北京新機場共同承擔起中國北方空中主干道的戰(zhàn)略功能。

“作為歐洲的物流門戶之一的荷蘭，那里可以保障鮮花在48小時內運達世界各地，就在于荷蘭有著名和強大的鐵路、港口、航空三位一體的物流網(wǎng)，所以一個地方只有公路運輸是遠遠不夠的”，天津市交通與物流協(xié)會聯(lián)絡部胡培新說，“而如果一個目的地是中國內地的進口貨箱到了天津，而天津機場運輸能力很弱的話，箱子就要被拉到北京去周轉，會產生額外的壓箱費等費用。如果一條船上有幾萬、幾十萬個集裝箱，而每天又有幾百條船到港，成本又要多少呢？”

據(jù)了解，首都機場貨運量目前大概在每年180萬噸左右，而完成改擴建后的天津機場貨運量或將在2020年與之相衡，達到170萬噸。“天津機場在設計上與天津公路網(wǎng)契合，位置比鄰高速路，距離河北快速路也不遠，所以貨運上的確比北京方便。天津成為物流中心的潛在能力已然具備。現(xiàn)在已經(jīng)談了一些合約，已有四家華北分撥中心落地?！焙嘈逻M一步指出。

“新的天津機場為貨運的發(fā)展預留了充分的空間，貨運吞吐量的不斷提高，將進一步增強天津口岸的總體能力。”劉秉鐮表示，目前，天津市政府為加快對外開放的步伐在積極推動自由港區(qū)政策，這個政策也涉及到了空港。“政策軟件加上硬件，未來天津機場的作用會發(fā)揮得更大，作為北方地區(qū)的國際物流中心的服務平臺，規(guī)模會更強?！?/p>

事實上，獨特的地理位置一直被認為是天津發(fā)展物流業(yè)的顯著優(yōu)勢。據(jù)胡培新介紹，與陸港和空港對地理位置的需求不同，海港是一定要天然形成的。所以作為北方最大的海港，天津具備獨到的優(yōu)勢。其地勢是綜合立體型的，實現(xiàn)了海陸空三位一體?！按蠓秶暮８劭梢宰岃F路延伸進來，形成立體交通物流網(wǎng)，恰好滿足了物流的必備模式，這就是天津應該擁有空港的理由。”

篇2

關鍵詞：鄭州航空港；經(jīng)濟綜合實驗區(qū)；航空物流；發(fā)展

中圖分類號：F259.2；F272 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）003-0-01

鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)是我國重要的航空港經(jīng)濟綜合發(fā)展實驗園區(qū)，其主要依靠鄭州市的新鄭國際機場進行發(fā)展。在實驗園區(qū)當中分成三大部分，其一是在南面的高端的制造業(yè)；其二是在北面的服務產業(yè)；其三是中央?yún)^(qū)域的航空港區(qū)。在完成實驗園區(qū)的建設之后，可以成為我國和其他國家進行連接的主要航空客貨運樞紐，為我國經(jīng)濟的發(fā)展提供有效幫助。但是其在發(fā)展過程中還存在專業(yè)人才區(qū)分、資源整合不完善、交通不夠便利等問題，影響了實驗園區(qū)的發(fā)展，因此需要根據(jù)具體的需求制定有效的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略，促進實驗園區(qū)的發(fā)展。

一、鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)存在的問題

1.航空物流專業(yè)人才明顯不足

現(xiàn)在實驗園區(qū)在引進和培養(yǎng)航空物流專業(yè)人才方面還有所不足，其還沒有和企業(yè)、科研機構和院校之間進行良好合作，使得人才供應不及時。目前鄭州地區(qū)高職院校的物流管理的專業(yè)均是在近幾年內進行增加的，但是學校培養(yǎng)出來的人才并不多，而且也有相當多一部分學生在畢業(yè)之后去了北京、廣州、上海等物流業(yè)發(fā)展比較完善的城市發(fā)展，使得實驗園區(qū)的航空物流業(yè)存在較大的人才缺口，對今后的發(fā)展有著巨大的影響。

2.航空物流資源整合不合理

一直以來，航空公司對客運業(yè)務的重視度比較高，而對貨運沒有較大的關注。并且因為受到鐵路運輸業(yè)發(fā)展的影響，使得現(xiàn)在航空物流業(yè)的發(fā)展受到阻礙。因為我國航空運輸中心的分布不夠合理，使得航空運輸?shù)拇蟛糠仲Y源沒有得到有效利用。隨著我國航空運輸有關業(yè)務量的不斷增加，使得航空公司由于資源分配不合理引起的經(jīng)濟損失也越來越多。

3.實驗園區(qū)到鄭州市區(qū)的交通不便

方便的交通是發(fā)展實驗園區(qū)的重要基礎，在新鄭國際機場與鄭州市區(qū)之間的距離比較遠，公交運輸會受到明顯限制，而機場客車發(fā)車間隔比較差，出租車由于沒有完善管理，出現(xiàn)違規(guī)收費，“黑車”非法運營等現(xiàn)象[1]。同時從市區(qū)到機場之間的高速路收費數(shù)額也在不斷增加，導致交通的成本提高，影響到正常的出行。航空物流雖然具有方便快捷等特點，但是也會由于地面交通條件不佳而影響到物流的速度。另外由于交通成本的增加，使得貨物運輸?shù)某杀疽搽S之增加，對各快遞公司在機場附近分撥中心的設立產生了巨大的影響。

二、鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)航空物流發(fā)展戰(zhàn)略

1.培養(yǎng)航空物流專業(yè)人才，為實驗園區(qū)發(fā)展提供重要力量

為了滿足實驗園區(qū)對人才的需求，我正在不斷進行培養(yǎng)物流專業(yè)人才隊伍，尤其是加強對航空物流的專業(yè)人才的培養(yǎng)[2]。首先需要在我國的本科、職校當中進行設置物流管理的專業(yè)，并且進行安排有關物流的專業(yè)課程，對提高物流專業(yè)人才的數(shù)量具有重要的作用。其次我國在物流專業(yè)人才培養(yǎng)的模式比較單一，人才培養(yǎng)數(shù)量無法滿足實驗園區(qū)的需求，在這種情況下，僅僅靠我國高職院校和本科院校進行供應人才是明顯不足的。因此需要發(fā)動社會力量，將物流專業(yè)人才特別是航空物流專業(yè)人才的培養(yǎng)當成一種工作進行操作。比如可以應用傳播范圍大的網(wǎng)絡，使航空物流方面的專業(yè)知識得到有效傳播。最后需要進行設置職業(yè)資格的認證，并且需要依靠社會上有關的認證部門，使對物流從業(yè)人員的專業(yè)技能得到有效認證。同時也需要依靠社會和學校的共同努力，使物流專業(yè)人才能力得到有效提升。

2.合理處理實驗園區(qū)的資源，實現(xiàn)物流行業(yè)的快速發(fā)展

在航空物流運作當中，需要提高各個物流中心之間的合作，使彼此的經(jīng)濟效益達到最高[3]。而且航空物流業(yè)不僅需要和物流中心進行合作，使得我國的鐵路和水運得到有效的開展，并且需要開展全國物流網(wǎng)絡，使合作機遇得到開拓。同時加強外國物流的合作，使物流業(yè)務得到有效開拓，促進物流資源的影響開發(fā)，使我國航空物流業(yè)得到有效的發(fā)展。另外要使我國航空物流業(yè)可以適應市場的需求，需要合理增加貨運在航空業(yè)務當中的比重，使航空物流資源得到有效整合，降低高鐵運輸網(wǎng)絡的負擔，使航空物流業(yè)快速實現(xiàn)發(fā)展的目標。

3.完善實驗園區(qū)到鄭州市區(qū)的交通條件，減少交通成本

交通條件是促進實驗園區(qū)發(fā)展的重要條件，因此需要加強交通的建設。第一需要使公交公司制定實驗園區(qū)到鄭州市區(qū)的公交路線，讓人們可以乘坐公車往返實驗園區(qū)和市中心。第二需要增加機場客車的數(shù)量，使每次發(fā)車的時間可以縮短，滿足人們出行的需求。第三政府需要提出有關整改出租車的政策法規(guī)，加強對非法運營“黑車”的查處，使出租車行業(yè)得到有效的管理，最終減少實驗園區(qū)到市中心的交通花費。第四需要適當降低市區(qū)到機場之間的高速路收費標準，使人們順利通過高速路到達實驗園區(qū)，降低貨物運輸?shù)某杀?，促進航空物流業(yè)的發(fā)展。第五提高在實驗園區(qū)設立各快遞公司在機場附近分撥中心的重視度，使貨物運輸?shù)乃俣鹊靡蕴嵘?/p>

三、結語

鄭州的航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)位于我國中央?yún)^(qū)域，經(jīng)過發(fā)展之后逐漸成為我國重要交通運輸中心。為了促進實驗園區(qū)的發(fā)展，需要充分利用附近有利的環(huán)境條件，為鄭州航空物流業(yè)的發(fā)展提供更多的幫助。但是鄭州的航空物流業(yè)在發(fā)展過程中還存在物流人才不足、交通費用過高、資源利用不合理等問題，因此在實際操作中，需要通過加強交通條件的管理、加強物流人才培養(yǎng)、合理利用現(xiàn)有資源等方法，促進實驗園區(qū)的長期穩(wěn)定健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]董志尚.鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展航空物流的問題研究[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2014（12）：152-153.

篇3

[關鍵詞]航空物流；物流系統(tǒng)；系統(tǒng)結構

[中圖分類號]17252　[文獻標識碼]A　[文章編號]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金項目]國家自然科學基金項目“航線網(wǎng)絡魯棒優(yōu)化設計方法研究”(批準號：70771046)

[作者簡介]白楊，南京航空航天大學民航學院運輸系講師，博士生，研究方向為管理科學與工程、現(xiàn)代物流管理；朱金福。南京航空航天大學民航學院運輸系教授，博士生導師，研究方向為交通規(guī)劃與管理。(江蘇南京210016)

一、引言

物流系統(tǒng)是為實現(xiàn)一定目標而設計的由相互作用、相互依賴的物流要素所構成的有機整體。物流系統(tǒng)的構成要素、物流系統(tǒng)的特征、物流系統(tǒng)的優(yōu)化和管理等內容是物流系統(tǒng)研究的重要課題。黃中鼎等探討了物流系統(tǒng)的概念；蘇科五對物流系統(tǒng)的結構進行了分析。也有學者利用Petri網(wǎng)技術或WitheS8軟件對物流系統(tǒng)進行仿真優(yōu)化研究。

隨著準時物流、精益物流、零庫存等方法的應用，物流活動集成化、協(xié)同化和快速反應能力明顯增強，供應周期短、高價值的產品開始優(yōu)先選用空運或加大空運比例，以求更快的市場反應、減少資金占用、降低庫存與風險，從而降低物流的總成本。這樣就使得以航空貨運為基礎，為客戶提供全方位服務的航空物流系統(tǒng)快速發(fā)展。何濤通過對我國航空物流環(huán)境的分析，研究了基于機場的航空物流的發(fā)展戰(zhàn)略。秦巖對航空物流體系的層次、特點和基本模式進行了研究。鄒建軍認為建立航空貨運服務鏈是傳統(tǒng)航空貨運服務發(fā)展的必然趨勢，其目標就是實現(xiàn)航空貨運服務鏈內部企業(yè)的資源共享、利益共享和客戶價值最大化。杜亞江、王江濤論述了航空物流系統(tǒng)計算機監(jiān)控及網(wǎng)絡通信的實現(xiàn)，并對航空物流倉庫系統(tǒng)中采用的工業(yè)以太網(wǎng)和現(xiàn)場總線技術進行研究。孟建軍、彭珍瑞等對于基于現(xiàn)場總線的機場貨運站物流處理系統(tǒng)進行了探討。盛海瀟對基于自主式物流的航空物流系統(tǒng)的特征和關鍵要素進行了分析。張宸、劉仲英等提出了適用于我國航空物流系統(tǒng)的信息結構重組模型。本文根據(jù)已有的研究成果，提出了航空物流系統(tǒng)的概念模型，并在分析系統(tǒng)各要素和各環(huán)節(jié)的結合方式上，探討了幾種不同的系統(tǒng)結構，以促進我國航空物流服務的發(fā)展。

二、航空物流系統(tǒng)的概念模型及構成要素

1　航空物流系統(tǒng)的三維概念模型

航空物流系統(tǒng)是一個涉及多個不同類型企業(yè)組織之間協(xié)同工作的結構體系。對于航空物流系統(tǒng)的概念，我們可以從不同的角度進行定義。從航空物流的作業(yè)內容分析，航空物流系統(tǒng)是由集貨、地面運輸、訂艙、包裝、空中運輸和配送等作業(yè)環(huán)節(jié)共同構成，為客戶提供門到門物流服務的綜合體；從航空物流系統(tǒng)的服務職能分析，則包含了航線管理、航班計劃、艙位控制、貨棧服務、需求管理和配送管理等多方面的服務職能；從管理層次認識航空物流系統(tǒng)，則必須從戰(zhàn)略規(guī)劃、決策分析、管理控制和業(yè)務處理四個方面進行航空物流系統(tǒng)的定義。所以，在對航空物流系統(tǒng)要素的分類、物流系統(tǒng)的綜合評價和全面認識的基礎上，參照霍爾系統(tǒng)工程的三維模型而得出了航空物流系統(tǒng)的三維概念模型，如圖1所示。

2　航空物流系統(tǒng)的構成要素

目前，我國航空貨運市場呈三足鼎立的格局，上海機場、廣州白云和深圳寶安、首都國際4個機場占國內航空貨運市場一半之多。國際航空貨運市場呈“雙核”格局，66.43％的出入境的航空貨物需在北京和上海集聚、中轉、疏散。這表明當前我國航空貨物運輸以樞紐空港間的交流為主。而航空貨運是發(fā)展航空物流的基礎，因此，建立以樞紐機場為核心的航空物流系統(tǒng)是實現(xiàn)高效率、全方位物流服務的主導方向。

基于樞紐機場的航空物流系統(tǒng)，從功能角度看，它是以樞紐機場為核心，由中樞輻射式航線網(wǎng)絡構成，承擔一定范圍內物流服務的物流輻射系統(tǒng)網(wǎng)絡。從運作流程看，它對內通過樞紐機場物流中心與下級配送中心的業(yè)務聯(lián)系實現(xiàn)對客戶的配送服務，對外則通過與其他樞紐機場的對等物流系統(tǒng)的合作，實現(xiàn)物流服務的跨區(qū)域甚至跨國運行。從結構上來看，存在物流業(yè)務處理的核心區(qū)，也就是說，基于樞紐機場的航空物流系統(tǒng)完全形成了以樞紐機場為核心的統(tǒng)一體，實現(xiàn)了區(qū)域物流資源的有機整合和系統(tǒng)的整體高效運作。

航空物流系統(tǒng)是一個大跨度系統(tǒng)、可分系統(tǒng)，具有動態(tài)性和復雜性。根據(jù)航空物流三維概念模型，可以認為航空物流系統(tǒng)主要由網(wǎng)絡系統(tǒng)、作業(yè)系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成。

網(wǎng)絡系統(tǒng)是航空物流系統(tǒng)的基礎，以樞紐機場為核心，由區(qū)域內運輸網(wǎng)絡及眾多物流節(jié)點構成，承擔區(qū)域內物流服務的區(qū)域性物流輻射系統(tǒng)網(wǎng)絡，包括三方面：一是中樞輻射式的航線網(wǎng)絡；二是航空物流通道設施、地面運輸設施、信息系統(tǒng)設施等的基礎設施網(wǎng)絡；三是航空貨運企業(yè)為了完善自身的服務而設立的遍布其服務范圍的業(yè)務經(jīng)營機構。航空物流網(wǎng)絡系統(tǒng)也可以分為航線網(wǎng)絡和地面運輸網(wǎng)絡。為了有效地實現(xiàn)空中和地面的有效銜接，通過開設卡車航班來提高整個網(wǎng)絡的運作效率?？ㄜ嚭桨嗍菫榱讼驑屑~機場匯集貨物，或者為樞紐機場發(fā)散貨物而開通的，具有運輸形式靈活的特點，可以運輸大批量、超大超重貨物和集裝貨物。同時，不難看出，卡車航班的運營正是基于中樞輻射式航線網(wǎng)絡而設計的。

作業(yè)系統(tǒng)即航空物流生產服務系統(tǒng)，由具體的航空物流業(yè)務構成，主要包括運輸、倉儲、配送和包裝等作業(yè)項目。它是航空物流業(yè)發(fā)展的核心。在作業(yè)系統(tǒng)中，空中運輸由航空公司實現(xiàn)，地面運輸、配送和包裝等項目一般由貨運公司完成，倉儲服務和貨物裝載服務主要由機場完成。這樣在航空物流系統(tǒng)中存在多個服務主體，分別承擔不同的職責。

管理系統(tǒng)即航空物流組織管理和協(xié)調系統(tǒng)，主要職能是對航空物流系統(tǒng)的規(guī)劃、指導、控制和協(xié)調，是航空物流業(yè)發(fā)展的關鍵。

三、航空物流系統(tǒng)的多重結構分析

系統(tǒng)的結構是指構成系統(tǒng)的要素或子系統(tǒng)間相互聯(lián)系的方式。任何系統(tǒng)中的要素都是以一定的聯(lián)系相結合，不同聯(lián)系方式構成系統(tǒng)的不同結構。物流系統(tǒng)是一個既有靜態(tài)，也有動態(tài)，既有時間，也有空間的多重結構的復雜系統(tǒng)。從航空物流系統(tǒng)的構成要素來看，彼此是互相平行、相互獨立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系統(tǒng)中，卻要遵循物流規(guī)律，以不同的深度和廣度、不同的數(shù)量比例和不同的關聯(lián)方式相結合，形成不同的結構，產生出不同的功效。一般來說，可以從以下4個方面分析航空物流系統(tǒng)的結構。

1　質態(tài)結構

質態(tài)結構是指物流系統(tǒng)的實體要素以技術和功能上的

相互適應性而發(fā)生聯(lián)系的作用方式。質態(tài)結構的目標是追求全面發(fā)揮各要素的潛在能量，實現(xiàn)物流系統(tǒng)的最大功效。基于樞紐機場的航空物流系統(tǒng)的實體要素包括航空公司、樞紐機場、航空貨代、海關、物流服務外包商等，其結構如圖2所示。他們在實現(xiàn)航空物流系統(tǒng)的功能時分別承擔不同的職責。在質態(tài)結構中，以樞紐機場為中心，依托航空公司的空中運力和航班服務，利用卡車航班或者貨代的地面運輸配送系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)實現(xiàn)貨物從起始地到目的地的物流服務。當然還有的物流服務外包商和相關的管理部門，也在整個系統(tǒng)中發(fā)揮重要的作用。

2　量態(tài)結構

量態(tài)結構就是物流實體要素以相互協(xié)調的數(shù)量比例關系而發(fā)揮作用的聯(lián)結方式。物流系統(tǒng)的量態(tài)結構表現(xiàn)在運輸與儲存、運輸與裝卸、搬運等不同物流環(huán)節(jié)的連接中。如果實體要素間、不同環(huán)節(jié)間的數(shù)量比例不協(xié)調，就會使多條的要素不能發(fā)揮作用，閑置浪費，甚至可能產生一定的干擾作用。在航空物流系統(tǒng)中，各主體資源的數(shù)量主要是：航空公司的航線、航班數(shù)和貨運運力；樞紐機場貨運處理能力、倉儲能力；航空貨代地面配送能力、倉儲能力；海關的通關速度等。各資源相互結合的目的就是最大限度地滿足貨主的需求，從而獲取收益，其結構如圖3所示。

3　空間結構

空間結構是指物流實體要素之間、不同環(huán)節(jié)之間在空向地域上分布的關聯(lián)狀態(tài)?？臻g結構合理與否是影響物流系統(tǒng)效能的重要因素之一。航空物流系統(tǒng)的空間結構主要體現(xiàn)在貨物的OD流、航線網(wǎng)絡、物流節(jié)點布局等方面。以樞紐機場為基礎的航空物流系統(tǒng)的空間結構核心是樞紐機場的航線網(wǎng)絡，其表現(xiàn)是樞紐機場與非樞紐機場、配送中心、發(fā)貨地與收貨地的地理分布，如圖4所示。特別是以樞紐機場為核心而形成的航空物流園區(qū)，將航空貨運、現(xiàn)代生產制造、海關通關、貨物倉儲與配送等物流職能集于一身，實現(xiàn)貨主零庫存和準時配送的要求。

4　時間結構

時間結構是指運輸、裝卸搬運、儲存、配送等不同環(huán)節(jié)根據(jù)需要而形成的，按先后次序連接的狀態(tài)。時間結構的基本功效是把航空物流的不同環(huán)節(jié)結合成在時間上先后有序、上下銜接緊密的時序過程，使其具有更高的效率和效益。主要是從貨物出發(fā)開始，經(jīng)過貨代收貨、訂艙，由航空公司空運到達目的地機場，然后分揀配送的整個流程，具體如圖5所示。航空物流系統(tǒng)的時間結構復雜，并且每個環(huán)節(jié)都是由不同的主體完成。在強調航空物流服務時效性的情況下，利用科學方法對每個流程進行分析和優(yōu)化是非常重要的。

四、航空物流系統(tǒng)的優(yōu)化方向

物流要素包括運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工和信息處理等環(huán)節(jié)，他們之間在目標、產權和運作上可能存在沖突，這些沖突會導致物流系統(tǒng)內的非線性相互作用，使物流系統(tǒng)處于非穩(wěn)定的狀態(tài)。在航空貨運全過程中，貨代幾乎是貨主惟一的接觸點，但貨代不參與機場操作與承運，必然會引起業(yè)務流程在結合部不能順利延續(xù)，使得物流系統(tǒng)的總體服務質量無法得到有效保證。特別在國際市場，出口商為了配合買主的零庫存管理與Jrr配送等先進生產方式，依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進行航空公司艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、指派內陸貨車、報關等一系列繁雜的手續(xù)。而航空公司不與貨主直接接觸，在貨物進入始發(fā)機場以前的操作都是由貨代負責，但貨物處理又受機場、航空貨站、中轉轉換承運人等影響，這必然就會產生在貨物處理過程中的矛盾。因此，從系統(tǒng)效能的角度來講，為實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體目標，需要優(yōu)化系統(tǒng)的結構，改善要素的屬性及加強系統(tǒng)內的協(xié)同作用。

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關鍵詞：鄭州航空港經(jīng)濟綜合試驗區(qū)；航空物流；區(qū)域經(jīng)濟

一、航空物流對區(qū)域經(jīng)濟的作用

1.航空物流是調整區(qū)域產業(yè)結構的重要力量之一航空物流設施的建設與發(fā)展，可以有效推動貨物運輸發(fā)展，拓展更為廣闊的經(jīng)濟腹地，進而帶動進出口貿易，發(fā)展本地區(qū)經(jīng)濟；航空物流的發(fā)展會促進城市相關產業(yè)的發(fā)展與集中，促進相關產業(yè)鏈條的形成與延伸，同時，航空物流的集聚效應，使得區(qū)域各產業(yè)間的交流更加頻繁，從而促進區(qū)域產業(yè)結構不斷調整，優(yōu)化升級。2.航空物流是推進區(qū)域經(jīng)濟一體化的有效力量之一隨著《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2025年)》的批復和迅速實施，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)的建設飛速發(fā)展，其航空物流的發(fā)展表現(xiàn)尤其強勁。2014年鄭州機場完成貨郵吞吐量37.04萬噸，同比增長44.86%。鄭州機場在貨運上出現(xiàn)了三個“改變”。從貨源上看，國際地區(qū)貨郵量占到貨郵總量的55.64%，超過國內貨郵量。從承運方式上看，全貨機承運貨郵量達到25.7萬噸，同比增長80.65%，占貨郵總量的69.39%。從貨物流向上看，出港貨郵達19.86萬噸，占貨郵總量的53.62%，進港貨郵17.18萬噸，占貨郵總量的46.38%，進出港貨郵趨于平衡。目前，在鄭州機場運營的貨運航空公司達到17家，去年新增了盧森堡、美國南航和馬來西亞3家貨航，貨運航線達到32條，新增了9條。國內與國際地區(qū)通航點33個，新增了9個。全貨機周航班量達到92班，航空貨運網(wǎng)絡覆蓋范圍快速擴大，貨郵集疏能力大大增強。2014年全區(qū)固定資產投資突破400億元，同比增長90%；生產總值突破400億元，同比增長18%；規(guī)模以上工業(yè)增加值完成340億元，增長21%；規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務收入突破2100億元，增長15%；外貿進出口總額完成390億美元，增長11%，約占全省的一半以上。依托航空物流而集聚的電子信息、生物醫(yī)藥產業(yè)群相繼落地，吸納周邊省份勞動力就業(yè)40多萬人。2015年，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)要初步確立中國內陸地區(qū)國際航空物流樞紐地位。

二、鄭州航空物流對鄭州經(jīng)濟增長的相關性分析

為了研究鄭州航空物流對鄭州經(jīng)濟發(fā)展到底有何影響，本文運用曲線估計法來分析，用(y)來表示鄭州GDP，即把鄭州GDP來代表鄭州經(jīng)濟的發(fā)展水平；用(x)來表示鄭州航空貨物吞吐量，即作為鄭州地區(qū)航空物流的發(fā)展水平。為了使計算結果更為精確，本文選取了從2005年到2014年鄭州航空貨物吞吐量及GDP作為研究數(shù)據(jù)。(見表1)通過觀察鄭州GDP和鄭州航空貨物吞吐量之間的數(shù)值關系，我們可以清楚的發(fā)現(xiàn)二者之間并非呈現(xiàn)明顯的線性關系，而是隨著航空貨物吞吐量的逐年上升，鄭州的GDP在呈現(xiàn)上升趨勢的同時上升速率逐漸減緩。(此關系從下圖的散點圖中也可清晰體現(xiàn)。)并且根據(jù)二者之間的主要趨勢我們預計對數(shù)函數(shù)能夠較好的擬合和預測該變量。因此在使用統(tǒng)計軟件SPSS對數(shù)據(jù)進行回歸分析時我們選擇非線性估計中的對數(shù)模型。對該模型進行假設檢驗結果P值小于0.05，因此模型顯著性有效。而R^2大于0.9說明擬合度很高。而且從該模型中可看出，x每增加一個單位值，y的增加量為27308.74/[x(x+1)]。這同時說明了即y隨x的增加而增加，但隨著x值的增大增加速率逐漸減慢。該結果符合實際情況，即隨著航空貨物吞吐量值越來越大，雖然對GDP仍然有著正面的影響，但是由于利用效率，基數(shù)過大等其他各方面的影響，導致該因素已經(jīng)不能使得GDP維持之前的增長率。因此若想使GDP進一步上升必須通過改進運作貨技術等其他方面的問題。通過表1，可以看出2005年——2014年鄭州航空貨物吞吐量與GDP都在逐年上漲，特別是鄭州機場貨郵吞吐量近幾年來增長迅猛，連續(xù)三年穩(wěn)居全國大型機場貨郵吞吐量增長冠軍。2014年增長47%，2013年增長69%，2012年增長47%。根據(jù)上述分析，可以發(fā)現(xiàn)雖然鄭州航空物流與鄭州經(jīng)濟之間存在正相關關系，但鄭州航空物流還不能對地區(qū)經(jīng)濟產生規(guī)模影響，與其他航空物流與發(fā)展處于主動和超前狀態(tài)的地區(qū)相比，對經(jīng)濟發(fā)展的影響還比較有限。這可能與鄭州航空物流的發(fā)展不完善有關。因此，提高航空物流整體運作水平已是當務之急。

三、發(fā)展鄭州航空物流促進鄭州區(qū)域經(jīng)濟增長建議

1.政府應加強對航空物流產業(yè)發(fā)展的引導,進一步加大資金支持力度，設立航空物流產業(yè)專項發(fā)展資金，吸引航空物流相關業(yè)務。對新增航線、航權開放和航班時刻分配等方面給予優(yōu)先權。加強國內外交流合作，大力發(fā)展貨物中轉、集散業(yè)務。2.加快鄭州航空港物流園區(qū)建設,倉儲區(qū)的擴建，貨物處理系統(tǒng)的自動化，商務辦公設備設施的完善與配備。加快空港周邊地面交通樞紐建設，提高進出機場的道路系統(tǒng)效率，加強多式聯(lián)運體系建設，提高空港物流聚散的效率和能力，滿足多樣化的航空運輸需求。3.完善航空物流信息化平臺，建立和完善航空物流數(shù)據(jù)信息中心，打造一個真正能為航空物流企業(yè)、貨主、海關、商檢、陸空聯(lián)運服務企業(yè)等諸多使用方服務的信息網(wǎng)絡平臺，提供開放式基礎信息服務，實現(xiàn)信息對接和整合。加強與不同國家的信息數(shù)據(jù)交換，通過對信息進行共享，在一定程度上提高航空物流的協(xié)作水平。4.進一步加強航空物流人才的培養(yǎng)與引進。河南省各高校,要將學校的專業(yè)與航空物流產業(yè)緊密結合起來，增加對對口人才的培養(yǎng)。各企業(yè)要加強對在崗人員進行培訓，提高員工綜合素質。同時政府和企業(yè)應利用各種優(yōu)惠政策及靈活多樣的工作方式，吸引具有國際水平的航空物流人才來鄭發(fā)展，加快鄭州航空物流的國際化進程。5.大力發(fā)展航空依附性產業(yè)，如：高端制造業(yè)、生物醫(yī)藥、智能產業(yè)研發(fā)與應用等。并引導形成完整產業(yè)鏈，降低物流成本，提高生產效率，產生聚集效益。

作者:王蕾 單位:中原工學院

參考文獻：

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[3]高明遠,王蒙燕.鄭州航空港航空物流業(yè)發(fā)展問題研究[J].物流技術,2015(34):89.

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“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來?！痹诠糯F如楊貴妃，要想在北方吃到新鮮的荔枝也是一件極為奢侈的享受。今天，這已經(jīng)成為極為平常的事，北京街頭隨處可以買到新鮮的荔枝。這種巨大的變化當然是社會發(fā)展和科技進步的結果，快捷交通工具的出現(xiàn)大大縮短了貨物的在途時間，其中航空運輸更是在運送荔枝等易腐爛、易變質的鮮活商品方面具有無可比擬的速度優(yōu)勢。

航空貨運雖然起步較晚，但發(fā)展異常迅速，這在于它具有許多其他運輸方式所不能比擬的優(yōu)越性:運送速度快、不受地面條件影響、安全、準確、節(jié)約費用等。而隨著新興技術得到更為廣泛的應用，產品更趨向薄、輕、短、小、高價值，企業(yè)的管理者更重視運輸?shù)募皶r性、可靠性，航空貨運無疑會取得更大的發(fā)展。

不過由于觀念、管理體制、物流硬件、標準化等方面的不足，以及目前第三方物流發(fā)展的局限性，發(fā)展第四方物流顯得異常迫切。對于航空物流業(yè)來說，要滿足這一發(fā)展需求需要借助信息化技術，需要在網(wǎng)絡上建立航空物流的公共信息平臺，整合現(xiàn)有航空貨運資源。

航空物流亟待整合

不管是一般的企業(yè)還是航空公司，大都看好中國航空業(yè)的發(fā)展。據(jù)美國波音公司預測，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場。而目前中國航空運輸總量年增長率超過9.3%，遠遠高于同期全球4.7%的平均增長率。不過，國內航空物流在管理手段和管理方法上以及信息化基礎方面，與西方發(fā)達國家相比，還有很大的差距。

從“七五”開始起步，經(jīng)過“八五”、“九五”的重點建設，中國民航業(yè)的貨運信息化取得了顯著成績。據(jù)天信達股份有限公司應用開發(fā)部經(jīng)理張朝輝介紹，幾乎所有航空公司、大中型機場和具備一定規(guī)模的貨運企業(yè)都引進或自行開發(fā)了適合其企業(yè)內部貨運業(yè)務模式的計算機處理系統(tǒng)。例如，國航與東航引進了SITA的SUPERCAR GO貨運系統(tǒng);南航在租用天信達FAST4主機系統(tǒng)的同時，也在近期推出自行研發(fā)的“唐翼”系統(tǒng)。

不過，航空貨運的信息化還存在諸多不足，不僅通信設備及線路、傳真設備、計算機及網(wǎng)絡設備等信息技術硬件設施缺乏，在物流信息系統(tǒng)建設上也明顯滯后。最為突出的問題有二點:一是企業(yè)內部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資需求計劃（MRP）和ERP等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低; 二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎的物流信息系統(tǒng)在我國還沒有得到廣泛的應用。

在航空貨運信息化基礎薄弱的同時，我國的物流業(yè)也正面臨著劇烈的變化。在張朝輝看來，由于第三方物流存在小、少、弱、散等問題，其力量顯然不足以整合社會所有的物流資源，解決當今物流瓶頸。這就需要有領導力量的物流提供商作為第四方物流，通過整個供應鏈的影響力，提供綜合的供應鏈解決方案。

一些專家認為，第四方物流要實現(xiàn)第三方物流的整合，必須滿足三個條件:不是物流的利益方;能實現(xiàn)信息共享;有能力整合所有物流資源。而真正滿足此條件的只有一種，就是以多個企業(yè)集體為核心建立的物流平臺及全國物流公共信息平臺。正是看中了這一點，一直致力于航空貨運信息化的天信達，利用東方通的消息中間件TongLINK/Q，搭建信息交換平臺（LISP），用以解決目前國內航空貨運商以及航空物流商內部以及相互之間的物流信息孤立的問題。

打造物流信息平臺

相比于國外，我國航空貨運的物流信息平臺還剛剛處于起步階段。”在張朝輝看來，目前由于許多航空貨運企業(yè)選擇自行開發(fā)或委托其他計算機信息網(wǎng)絡公司合作開發(fā)計算機貨運管理系統(tǒng)，各自使用的技術不同，設備互不兼容，無法實現(xiàn)全國范圍的聯(lián)網(wǎng)，而且功能不夠完善。雖然各家企業(yè)都為此投入了大量資金，但這些系統(tǒng)網(wǎng)絡往往只是在本公司范圍內聯(lián)網(wǎng)，或是本地局域網(wǎng)，并不對外開放，全國貨運系統(tǒng)信息資源的整體功能優(yōu)勢得不到充分利用，遠遠無法實現(xiàn)航空物流快速發(fā)展對信息技術提出的要求，從而造成了貨運信息資源和網(wǎng)絡技術資源的嚴重浪費，直接影響到航空貨物運輸?shù)男屎托б?，也給貨主和人帶來了諸多不便，嚴重制約了我國航空物流的發(fā)展和整體經(jīng)濟效益的提高。

一般而言，一個完整的商務活動必然要涉及信息流、商流、資金流和物流等流動過程。其中，物流是基礎，信息流是橋梁，資金流是目的，商流是載體，物流是整個商務的最重要組成部分，是信息流和資金流的基礎與載體。“而隨著電子商務的發(fā)展和培育航空物流業(yè)的需要，必須建立全國物流行業(yè)的公共平臺，通過互聯(lián)網(wǎng)形式整合物流企業(yè)的資源?！憋@然，多年的航空信息化經(jīng)驗讓天信達很早就意識到了這一點。

天信達2003年下半年開始搭建的信息交換平臺，已經(jīng)可以實現(xiàn)網(wǎng)絡對航空物流的整合。據(jù)張朝輝介紹，天信達建立的網(wǎng)上物流公共信息交換平臺，可讓所有用戶輸入的資料直接進入數(shù)據(jù)庫，以便進行各種數(shù)據(jù)的處理，數(shù)據(jù)都可以永久存儲，所有的用戶都可以在這個平臺上互動式經(jīng)營。“物流公共信息平臺整合了社會資源，解決了物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。它作為客戶間的連接點，通過合作或聯(lián)盟提供快速、優(yōu)質、高效、低耗的多樣化服務。它作為新的生產方式所產生的時空概念，可以大大縮短物流時間，為企業(yè)帶來贏利來源和利潤的新增長點?！?/p>

“解決了以前信息交換成本太高的問題?！睆埑x這樣形容信息交換平臺為用戶帶來的最直接變化。信息交換平臺最直接的目的是要在用戶與用戶之間建立起端到端的交流，讓分散的用戶通過平臺與更多的合作伙伴進行信息溝通。

無疑，在系統(tǒng)搭建時，如何很好地解決信息交換的問題需要天信達很好的考慮。據(jù)張朝輝介紹，經(jīng)過仔細的考慮和調研，最終決定采用東方通公司的消息中間件TongLINK/Q為系統(tǒng)搭建核心節(jié)點。而據(jù)東方通的技術人員介紹，保證該平臺的平穩(wěn)、可靠、安全、高效率的運行，保證其平臺采用的消息中間件Tong LINK/Q與總部的Super Cargo的MQ系統(tǒng)的平穩(wěn)互聯(lián)，特采用應用平臺adapter（TEP），屏蔽系統(tǒng)操作局限，兼容幾種不同的消息中間件平臺，整合各種系統(tǒng)，保證了系統(tǒng)的可靠，安全運行。

LISP助力信息化

“信息共享是供應鏈管理的核心，而LISP的建立，則使供應鏈的信息透明化，方便對供應鏈各個環(huán)節(jié)信息的整合?！痹趶埑x看來，LISP完全可以對供應鏈的經(jīng)營管理者、承運人、貨運人、租賃人、海關及聯(lián)檢單位、貨主、政府等提供全面的航空物流信息服務。

事實上，LISP已經(jīng)為供應鏈各個環(huán)節(jié)所看好和接受。近日，中國南方航空公司就貨運系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換服務與天信達信息技術有限公司簽訂協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，天信達將在自己所建立的LISP上為南航提供數(shù)據(jù)交換服務。通過中國航信的通信網(wǎng)絡以及其他數(shù)據(jù)網(wǎng)，LISP平臺可在南航貨運系統(tǒng)與其他航空公司和機場系統(tǒng)間建立標準數(shù)據(jù)交換通道，從而實現(xiàn)貨運數(shù)據(jù)交換。它可保障數(shù)據(jù)交換的完整性、實時性，為管理層進行決策分析提供數(shù)據(jù)基礎，并能實現(xiàn)信息共享和信息互補。

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【關鍵詞】航空物流 國際物流 課程建設

【中圖分類號】F252 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2015）10-0253-02

《國際物流》是我校物流管理專業(yè)的專業(yè)選修課。在《國際物流》之前，學生已經(jīng)學習了物流管理專業(yè)的主要基礎課程，包括：《航空物流管理概論》、《供應鏈管理》、《電子商務與快遞》等；同時還學習了與《國際物流》密切相關的，如：《國際貿易理論政策與實務》等課程。因此，學生在學習《國際物流》課程之前，已經(jīng)基本掌握了物流的基礎理論和實務。如何利用學生已掌握的知識，通過《國際物流》課程的學習，幫助學生掌握國際物流區(qū)別于國內物流理論及相關實務，是《國際物流》課程的建設重點。

一、《國際物流》課程現(xiàn)狀

在我校08版教學計劃中，《國際物流》課程是在大四的上學期開課。在《國際物流》課程之前，學生已經(jīng)學習了物流管理專業(yè)的基礎課程和航空物流的特色課程，如《航空物流管理概論》等課程，對航空物流有了一定了解。同時學生經(jīng)過實踐課程和實習，也有了一定的實踐經(jīng)驗。因此，學生在學習《國際物流》課程時，已有良好基礎，有助于理解和掌握國際物流理論和實踐，也取得了效果。但是在國際物流08版教學計劃四年的實施過程中，也產生了一些問題：

（一）教學內容與其他課程有重疊的地方

《國際物流》作為物流的專業(yè)課程，涵蓋知識面廣，包括國際物流的概念和國際物流系統(tǒng)與國際物流網(wǎng)絡、進出口貿易的程序、進出境檢驗檢疫、進出境貨物的通關、國際貨物的保險、國際商品的采購、裝卸搬運、流通加工等內容，同時涉及物流、貿易、法律、政治等多個層面的知識體系。因此，不可避免地與物流專業(yè)的其他課程在內容上有重復的現(xiàn)象，如國際貿易實務、民航貨物運輸?shù)日n程。

（二）實踐教學環(huán)節(jié)薄弱

國際物流實際操作性很強，但就目前的情況來看，由于實驗室建設落后，我校國際物流課程理論教學與實踐嚴重脫節(jié)，教學仍舊以傳統(tǒng)的教師課堂灌輸為主，缺少實踐和實驗環(huán)節(jié)，理論不能很好地與實際相結合。在這種情況下，學生理論基礎普遍不牢，動手能力較弱，甚至對國際物流課程的作用和意義感到困惑。

二、《國際物流》課程建設思路

（一）結合本專業(yè)情況，梳理授課內容

因為《國際物流》在08版教學計劃實施過程中存在上述問題，結合我校物流管理專業(yè)綜合改革項目，我們對《國際物流》課程建設進行了深入研究。本專業(yè)教師進行說課活動，介紹自己教授課程的大綱、教學內容和存在的問題。在此基礎上，我們將《國際物流》與其相關課程，如《國際貿易實務》等，教學內容進行了深入的探討和分析，對重疊的內容如何在各門課程中分配進行了討論。

我們《國際物流》課程組在此基礎上，對課程內容進行了深入地討論，確定了課程的重點。比如因為我校的航空物流特色，設置有《民航貨物運輸》課程，對航空物流的流程，單據(jù)、運費等已經(jīng)進行了詳細的講解，同時還設有《航空物流運行模擬》實驗課程。因此今后在《國際物流》中，對空運物流部分就不必再次講授了。但同時，應當對空運物流與海運物流、陸運物流關系進行分析，幫助學生理解空運物流在整個國際物流中的地位和作用。

通過對《國際物流》課程內容的梳理，我們課程組基本確定了《國際物流》的教學內容和授課重點，在12版教學計劃的實施過程中，將據(jù)此組織《國際物流》的教學活動，并根據(jù)學生學習的反饋信息進一步的對《國際物流》的教學大綱進行調整。

（二）加強實踐環(huán)節(jié)

由于我校物流管理專業(yè)起步較晚，實驗室建設相對落后，因此《國際物流》課程還是以教師課堂講授為主。這種教學模式使得學生在遇到物流的實際問題時，往往束手無策。近兩年由于學校的支持，我校的物流管理實驗室有了很大的發(fā)展，因此《國際物流》課程組也開始研究如何加強實踐環(huán)節(jié)。

國際物流專業(yè)應用型人才不僅要求會運用所學的倉儲知識、配送知識、運輸知識、物流信息技術等完成國內物流業(yè)務的操作，還要求具備基本的國際物流知識與專業(yè)技能，完成國際物流業(yè)務的操作，如國際商品與物料的儲存、保管、包裝和裝卸業(yè)務；出入境商品檢驗檢疫業(yè)務；國際貨物的通關業(yè)務；集裝箱運輸和國際多式聯(lián)運業(yè)務；國際貨運業(yè)務；國際貨物運輸保險業(yè)務等。當然，這些能力的培養(yǎng)，同時也需要其他課程的配合。因此我們《國際物流》課程組已經(jīng)在開始聯(lián)合其他課程的教師一起研究物流實驗和實踐課程的開發(fā)。通過軟件建設、增開模擬實訓課程以及利用校外實踐基地等措施，通過實踐教學注重提高學生實務運作能力，縮短崗位適應期，使學生成為受企業(yè)歡迎的實戰(zhàn)型應用人才。

參考文獻：

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關鍵詞：南通；航空物流；發(fā)展現(xiàn)狀

中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1672－3198（2015）27－0043－02

0概述

南通地處長三角北翼，南鄰上海，北接南京，是江蘇省唯一擁有“黃金水道”和“黃金海岸”的城市。上世紀90年代以來國家、江蘇省以及南通市政府相繼出臺《現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，計劃將南通建設成重要的區(qū)域物流與國際物流樞紐中心城市。

1南通航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

1．1地處黃金地段

江蘇南通市，地處中國東部沿海地區(qū)，南接上海，北臨南京。即坐擁長江水利之便，也南望黃海。長江南通段江面寬闊，航運繁忙；海邊也建有深水港，造船廠廣布江、海之濱，航運業(yè)遍布南北和全球航線；北部、西部，基本都是平原。近年來還建成了蘇通大橋，使蘇州、上海經(jīng)濟圈與南通聯(lián)系更為緊密，形成互補之勢；2019年還會建成滬通大橋，進一步促進中國最發(fā)達的上海經(jīng)濟圈經(jīng)濟。

1．2軟硬件條件較好

南通近年來經(jīng)濟快速發(fā)展，航空物流運輸年均增長率達到40％，進一步發(fā)展航空物流的經(jīng)濟基礎完全具備；其次，南通航空運輸硬件條件良好，興東機場以其較低的運用成本，優(yōu)質的服務，吸引了多家航空公司前來發(fā)展。同時，南通機場是純民用機場，功能也較為完備，軍事管控少，報批手續(xù)相對迅速，具備將來進一步發(fā)展的優(yōu)良條件。

1．3成本優(yōu)勢明顯

南通人均工資、地租價格水平較周邊幾大城市低，一些企業(yè)基于成本考慮將把業(yè)務搬遷至南通，比如前期的順豐快遞便在興東機場建立航空物流基地。與此同時，南通還有好幾所大專院校，為本地經(jīng)濟發(fā)展提供豐富的智力資源。并且隨著經(jīng)濟的發(fā)展，將吸引更多的人才來南通發(fā)展。

1．4面臨的挑戰(zhàn)

首先，大而強的航空物流相關企業(yè)缺乏，不能很好的整合社會資源，限制了航空物流的發(fā)展；興東機場硬件條件較好，但基本是國內航線，國際航線還需要開拓。其次，缺乏專業(yè)技術人才，管理水平有待提高，航空物流法規(guī)不健全；同時，新經(jīng)濟形勢下，特別是電子商務的快速發(fā)展，南通市航空物流還處在被動發(fā)展的狀態(tài)，缺乏新經(jīng)濟形勢下的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。

1．5機遇

近幾年，網(wǎng)絡電商飛速發(fā)展，南通興東機場航空快遞包裹運送量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，航空物流的發(fā)展成為南通市經(jīng)濟發(fā)展的重要內部動力。2013年4月，南通航空港產業(yè)園開始起步，產業(yè)園主要以空港物流業(yè)務、飛機維修服務業(yè)、臨空型先進制造業(yè)、通用航空基地及航空培訓服務等產業(yè)為重點，為建成現(xiàn)代物流樞紐基地打下堅實基礎。目前華夏航空工程有限公司和順豐速遞已經(jīng)進駐園區(qū)。

2南通市航空物流發(fā)展的建議

2．1培養(yǎng)和扶持有實力的航空貨運運營商

2．1．1重視無全貨機的客貨運營商

不同類型的貨運發(fā)展模式對應不同的貨運細分市場，培育中小型航空公司，在強化旅客運輸網(wǎng)絡的基礎上，以窄體客機腹艙運力完善國內航空貨運服務體系。為提高腹艙的載運效率，可針對貨物運輸?shù)牟煌攸c制定不同的運輸產品，例如將快件貨、限時貨物安排在早晚航班運輸。鑒于中小型航空公司資源有限，航空貨物銷售和市場控制能力不足，應加強航空公司間、航空公司與貨代、航空公司與快遞公司間的合作和聯(lián)營，提高客機腹艙的貨運收益。

2．1．2重視有貨機的客貨運營公司

有貨機客運公司指傳統(tǒng)的航空承運人，他們注重機場到機場的航空貨運服務。其貨物運輸組織、倉儲管理等由公司承擔。

2．1．3培養(yǎng)全貨機航空公司

此類公司一般為大型航空公司，具備較強的國內和國際航空貨運服務能力?？梢栽谡叩雀鞣矫娼o以優(yōu)惠，吸引他們在南通落戶，共同打造航空貨運基地。

2．1．4吸引國際航空貨運和客運公司

隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，國際聯(lián)系日益緊密，加之航空貨運市場進一步對外開放，國際航空運輸將越來越重要，吸引先進公司的到來，客運促進中國航空貨運的從國內走向國外，也可以借鑒國外先進技術和管理經(jīng)驗，進一步促進中國航空物流的發(fā)展，也為中國經(jīng)濟的進一步發(fā)展提供更好航空物流服務。

2．1．5重點扶持一體化綜合服務集成商———快遞貨運航空公司

應進一步鼓勵順豐、郵政等快遞貨運航空公司參加南通航空物流基地建設，在保持一定航空運力的基礎上，重點加強地面服務網(wǎng)絡、信息服務平臺和創(chuàng)新服務產品方面的發(fā)展，進一步強化一體化服務的綜合集成能力。

2．2提高機場客、貨服務水平

2．2．1進一步加強機場硬件設施建設

加強機場硬件設施建設，提高配套設施技術水平；引進先進裝卸貨設備；管理水平升級，按“客貨分離、快速裝卸”原則進行機場操作程序優(yōu)化和改進。另一方面，加強機場附近客貨集疏和城市交通的配件建設，積極發(fā)展陸?？章?lián)運方式，構建現(xiàn)代化快速物流網(wǎng)絡。

2．2．2提高航空物流信息化水平

整合機場、航空公司、物流企業(yè)信息資源，按照統(tǒng)一規(guī)范的數(shù)據(jù)交換標準，構建航空樞紐物流信息平臺。推進物流信息平臺與綜保區(qū)、海關、檢驗檢疫、金融等部門信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，為國際貨運樞紐的高效運營提供有力支持。

2．2．3做好航空貨運發(fā)展規(guī)劃，充分發(fā)揮地處長三角的優(yōu)勢

南通位于長三角北部，緊鄰上海、南通、蘇州等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，充分發(fā)揮運營成本相對較低、離上海等地距離近等優(yōu)點，做好政策規(guī)劃，定位為上海等地中轉服務的戰(zhàn)略。3結語總之，基于新經(jīng)濟形勢即電商的快速發(fā)展，加之國家政策大力扶持航空物流的發(fā)展，憑借南通得天獨厚的優(yōu)越條件，空港經(jīng)濟必將快速發(fā)展，成為南通經(jīng)濟快速發(fā)展的重要內因。

參考文獻

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篇8

發(fā)展的必然結果

順豐自建航空轉運樞紐是發(fā)展的必然結果?？爝f業(yè)一直都在追求準點與效率，進入航空是發(fā)展提速，構建競爭壁壘的重要利器。順豐是民營快遞中進入航空的領頭羊，經(jīng)過近7年發(fā)展，順豐運營機隊規(guī)模已約40架，但也遇到成本高昂等瓶頸，網(wǎng)絡布局更多是重要快遞市場間的點對點，也主要在一線機場，運行資源緊張，限制貨機運行效率與效益的提升。建設航空樞紐是大機隊運營的內在要求，能提質增效。目前順豐國內的主要競爭對手郵政速遞與圓通都在加大航空投入，現(xiàn)有26架貨機的郵政航空2015年底訂購 17架貨機，其中7架757F將年內到貨；2014年才成立的圓通航空2月也訂購了20架貨機，快遞空戰(zhàn)一觸即發(fā)。特別是2015年以來，眾多快遞企業(yè)密集進行資本運作，申通、圓通、順豐登陸A股，天天、中通、宅急送、全峰快遞也均有上市計劃，在資本的主導下，未來快遞業(yè)的競爭更加白熱化。在此背景下，順豐自建航空物流樞紐，具備資源條件，能建立更強大的航空運輸競爭優(yōu)勢，更能最大化發(fā)揮物流的價值，打造航空物流產業(yè)，甚至進入物流地產、保稅、倉儲加工、供應鏈金融等新的業(yè)務領域，謀求更大的發(fā)展藍圖，為順豐集團貢獻新的業(yè)務增長點。

順豐航空樞紐落地武漢周邊有其必然性?？v觀世界快遞巨頭核心轉運中心選址，如聯(lián)邦快遞的孟菲斯，UPS的路易斯維爾，DHL的萊比錫，都不難發(fā)現(xiàn)以下一些特征：一是地理位置居國內或區(qū)域內中心，兩小時飛行圈覆蓋主要人口與經(jīng)濟；二是綜合交通體系配套完善，能便利開展多式聯(lián)運；三是非中心大城市，避免與客運爭搶航空資源，真正圍繞物流需求建設機場，開展運營，能最大化發(fā)揮貨機、物流的效率與效益。綜合來看，武漢地理位置優(yōu)越，歷稱“九省通衢”之地，它距離中國眾多大城市都在 1000公里內，是中國經(jīng)濟地理“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。武漢是內陸最大水陸空交通樞紐，與北上廣并稱“中國四大綜合交通樞紐”，此外還有良好的教育資源及產業(yè)支持。自然順豐在武漢周邊選址是符合內在要求的。武漢周邊除了鄂州外，仙桃、黃岡等也符合要求，至于最后落地鄂州，應有一定的偶然性，與當?shù)卣С謼l件應有很大關系。

相比順豐，郵政速遞早于2006年就在南京動工建設規(guī)模亞洲第一、世界第三的大型郵件處理中心，2010年投入使用，現(xiàn)已具相當?shù)囊?guī)模。此次順豐自建航空樞紐更具有時展意義，主要是由于：一是鄂州是首個全按貨運需求建設的航空物流樞紐；二是經(jīng)過十年，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展已深刻影響社會經(jīng)濟的方方面面，順豐打造鄂州機場與郵政速遞打造南京快遞物流集散中心所考慮的因素也有挺大不同；三是順豐是民營企業(yè)，在相對較多管制及封閉的航空領域，能主導建設航空樞紐也反映出中國航空業(yè)進入新的時代。

新進入者動作頻頻

順豐打造鄂州航空樞紐備受各方矚目，不過有一些新進入者的動作可能還不是很受業(yè)界關注，但個人認為影響還是深遠的。例如，5月份，以路橋建設起家的廣東龍浩集團就動作頻頻，全面進入航空產業(yè)，在廣州成立龍浩航空，計劃以737F貨機開展貨郵運輸；與距離鄂州機場約200公里的湖南岳陽三荷機場合作建設其航空物流產業(yè)中心樞紐，十三五期間還將建設8個區(qū)域樞紐，連接N個支線機場和通用機場，形成“1+8+N”覆蓋全國主要經(jīng)濟區(qū)的航空貨運機場體系。在岳陽龍浩集團將成立一個以哈飛運12F（貨）、捷飛EV55飛機（客）為主的短途客貨航空公司，4月份龍浩集團隨主席出訪捷克，已簽署300架EV-55O utback飛機及50架Sportstar SL輕型飛機的訂購合同，另外貨機機隊也規(guī)劃50架。未來，龍浩航空集團將圍繞中心樞紐開展短途客貨運輸，并與唯品會等電商企業(yè)，順豐等快遞企業(yè)合作，實現(xiàn)電商下鄉(xiāng)“次日達”“縣縣通”。這種進入航空的思路在業(yè)界首開先河，切入的細分市場少競爭對手，飛機成本也較低，運營較靈活，符合電商物流發(fā)展趨勢。

除此以外，近一年多來，業(yè)界也成立了不少新的貨航，如星邦國際、中航貨運、寧夏貨運、天津貨運等，部分規(guī)劃也很宏大，如天津保稅區(qū)委、海航背景的天津貨運航空就規(guī)劃5年內達到 50―100架機隊規(guī)模。未來中國航空貨運市場將群雄并起，諸侯混戰(zhàn)，特別是國內市場。

從長遠來看，隨著產業(yè)、消費升級，物流運輸方式也會升級，航空管制正逐步放開，參照美國，確實中國航空貨運市場前景廣闊，我想這是吸引眾多新進入者的根本原因，戰(zhàn)略方向是對的，不過從中短期來看，眾多新進入者瞄準的都是電商快遞的運輸，對此還需要理性分析。

航空貨運未來展望

因電商拉動，“十二五”期間，我國快遞業(yè)務量年均增長21%，而國內航空貨運量年均增長只有3%，反差懸殊。展望未來電商的發(fā)展趨勢，以京東、蘇寧為代表的大型B2C電商以及基于本地市場的O2O電商發(fā)展會比C2C電商快，C2C所占比重將越來越少。由于B2C大型電商更多是依靠在全國各地建區(qū)域倉儲分撥中心就近派送，并依靠大數(shù)據(jù)模式預測補庫存，這樣的模式成本低，效率高，使用航空運輸不會很多。

從效益質量來看。國內電商普遍是低端產品，今年一季度國內異地快件平均每件收入已降至10元。目前國內航空公司的腹艙運輸貨郵從成本經(jīng)濟性來看都不理想，更不用說使用貨機。未來兩三年內，若所有新進入者運力按計劃釋放，運力將遠供過于求，新貨航的中短期盈利前景堪憂。

因空運樞紐的建設，很多電商企業(yè)都在武漢周邊大舉布局，如蘇寧、唯品會就興建了大型的物流中心。不過電商企業(yè)對貨機運輸成本也要有清醒的認識。從中國電商市場的分布來看，以北上廣為中心的三大區(qū)域占據(jù)了大部分的需求份額，在區(qū)域中心建倉儲分撥中心，更多利用陸運就近分撥派送，可能成本與效率更優(yōu)，就算需要空運，北上廣的完善腹艙網(wǎng)絡比前文所述的未來貨機網(wǎng)絡可能通達性與經(jīng)濟性更好。

篇9

[關鍵詞] 民航特色航空物流市場復合型航空物流人才

一、復合型航空物流管理人才培養(yǎng)定位

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式來滿足客戶需求,從而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地進行高效率、高效益的正向和反向流動及儲存的計劃、實施與控制過程。它既包含空中運輸環(huán)節(jié)又包括地面綜合物流處理環(huán)節(jié),通常會以機場為立足點,協(xié)同空中運輸?shù)牡孛嫖锪魈幚憝h(huán)節(jié),涉及物品裝載飛機前后離開發(fā)貨人或到收貨人的包括地面配送、裝卸、簡單加工、倉儲、空運、信息支持等服務的有機結合。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,航空物流作為經(jīng)濟發(fā)展的“晴雨表”越來越為人們所關注。

同時,經(jīng)濟的飛速發(fā)展又促使航空物流內部不斷升級,這就使之對“復合型物流人才”的需求與日俱增。復合型物流人才既要懂得物流技術,又要懂得物流經(jīng)濟,還要熟悉物流管理技術,成為儲存保管、運輸裝卸的專家,以及掌握企業(yè)供應鏈流程,熟悉物流信息技術系統(tǒng),掌握電子商務技術,國際貿易和通關知識、倉儲運輸專業(yè)知識、財務成本管理知識、外語知識、安全管理知識、法律知識。

經(jīng)濟發(fā)展以市場為導向,人才的培養(yǎng)也必須根據(jù)市場需求來規(guī)劃。因此,我們培養(yǎng)的人才應該滿足航空物流市場的需求,尤其是要培養(yǎng)具有民航特色的復合型航空物流人才以推動航空物流業(yè)的發(fā)展。

二、培養(yǎng)具有民航特色的復合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才鏈培養(yǎng)現(xiàn)狀

由航空航天制造產業(yè)鏈拉動的物流人才,尤其是航空物流人才需求緊迫,同時,與航空航天制造產業(yè)鏈強關聯(lián)的高科技產業(yè)鏈也對以航空物流為特色的復合性人才需求旺盛。能夠滿足這樣的產業(yè)鏈需求的航空特色的復合型物流管理人才,必須具備熟練掌握國際貿易、國際結算、報關、報檢、運輸專業(yè)、倉儲專業(yè)、物流信息和管理等知識和技能。而我國物流教育起步較晚,現(xiàn)代物流教育的培養(yǎng)模式與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展存在著較大差距。近年來,隨著我國物流教育的發(fā)展,一些高等院校培養(yǎng)了大批的物流管理方面的專業(yè)人才,但這遠遠滿足不了航空物流業(yè)對于人才的迫切需求。根據(jù)2003年全國高校招生目錄統(tǒng)計,正式招收物流管理或物流工程專業(yè)及其方向的高等院校已達171所,其中,本科院校為47所,占全國本科院校的7.355%,占全國高校的3.239%。但這些學校的物流教育多屬于社會物流教育,即只包括基礎物流課程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撐的情況下,航空特色型物流人才的稀缺已經(jīng)成為制約航空物流業(yè)飛速發(fā)展,形成產業(yè)鏈,進入國際市場參與競爭的最大瓶頸,同時也嚴重地制約著整體產業(yè)鏈的形成與發(fā)展。

2.物流企業(yè)人才需求分析

調研了航空物流鏈上具有代表性的多家企業(yè),航空企業(yè)大田集團有限公司,機場貨運企業(yè)上海東方遠航物流有限公司,運輸企業(yè)中國貨運航空公司等,各位領導明確指出企業(yè)需要掌握“航空物流”知識的物流專業(yè)人才。

(1)企業(yè)需要掌握航空物流專業(yè)基礎知識的人才

作為具有航空特色的物流專業(yè),應讓學生掌握航空物流的基本知識,例如航空貨運的流程,航材倉儲的管理,航空運輸經(jīng)濟等。特別是國際航空物流人才是短缺的,現(xiàn)代航空物流中國際航空貨運占的比重比較大,而且未來發(fā)展趨勢會越來越大,所以要求學生掌握國際物流、報關原理等相關課程。

(2)企業(yè)需要航空物流業(yè)務流程優(yōu)化人才

航空物流是一個供應鏈管理的過程,它需要與多方面的部門和人進行接觸,企業(yè)需要的航空物流人才要掌握本部門和相關部門的業(yè)務流程,能夠進行業(yè)務流程優(yōu)化。

(3)企業(yè)需要掌握物流管理實踐的實用性技能的物流專業(yè)人才

企業(yè)需要的未來物流人才必須要突出綜合素質,具體體現(xiàn)在要讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能;提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。解決物流管理專業(yè)學習與專業(yè)知識脫離的矛盾,未來的物流教育必須改進教學模式,增加實踐課,在實際操作中去理解理論知識;掌握實際技能。

三、復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系

1.培養(yǎng)目標

復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系是培養(yǎng)適應民航事業(yè)及社會經(jīng)濟發(fā)展要求,立足民航、服務社會、面向世界,培養(yǎng)具有較高的思想道德文化修養(yǎng),較強的學習與交流能力,堅實的經(jīng)濟和管理理論基礎,較強的物流實務運作能力和創(chuàng)新能力,掌握航空物流和供應鏈系統(tǒng)規(guī)劃設計、運營組織和全程實時控制等技術與方法,能在航空公司、機場、物流企業(yè)、研究機構以及其他與物流相關的企事業(yè)單位從事物流和供應鏈系統(tǒng)運行、規(guī)劃設計和經(jīng)營管理等方面工作的復合型人才。

2.能力結構要求

按照復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的內容的了解,學生應在知識、技能和素質方面達到以下規(guī)格要求:

(1)知識結構要求。①掌握公共基礎課程的基本理論和知識;②掌握經(jīng)濟類、管理類、法學類、金融類、會計學五方面的基本理論和知識;③掌握物流和供應鏈系統(tǒng)運行、規(guī)劃與設計、經(jīng)營管理的基礎理論和專業(yè)知識;

(2)能力結構要求。①具有較強的收集處理信息、計算機應用和語言文字表達的實踐基礎能力;②具有物流與供應鏈設計與管理、第三方物流經(jīng)營管理、供應鏈物流全程監(jiān)控的專業(yè)實務操作能力;③具有一定的創(chuàng)新精神和初步的規(guī)劃設計、方案制作、科學研究等規(guī)劃設計能力。

(3)素質結構要求。①具有良好的思想品德、社會公德和職業(yè)道德以及良好的人際關系和團隊協(xié)作精神;②具有獨立思考、理論聯(lián)系實際、實事求是的科學態(tài)度和優(yōu)良的作風;③具有從事航空物流業(yè)務工作的基本素質。

3.課程總體結構

復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的總體思路是采用平臺加模塊的形式,通過公共基礎、學科基礎、專業(yè)基礎和航空物流專業(yè)方向的成組課,以及專業(yè)選修課和實踐課程的開設,進一步理清了課程體系設置的層次。

復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系從理論和實踐教學體系兩大板塊構建人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新型運行機制。在理論教學體系中充分體現(xiàn)課程的層次性,在加強外語能力、計算機應用能力、語言表達及分析能力等方面培養(yǎng)時,搭建公共必修課教學平臺。

在突出經(jīng)濟學理論、管理學理論、系統(tǒng)論、物流學理論、供應鏈管理的教學基礎上加強基礎課教學、專業(yè)課教學、特色課教學、綜合素質課教學互相銜接和貫通,形成一個完善的課程體系;由英語和計算機訓練、課程實驗、課程設計等構建課程實踐訓練機制;由教學實習、專業(yè)調研、學年論文、科技活動等構建專業(yè)實踐訓練機制;由教育實習、綜合實習、畢業(yè)實習、畢業(yè)論文設計等構建綜合實踐訓練機制。從總體上講,在理論教學環(huán)節(jié)和實踐實習環(huán)節(jié)上互相滲透并實現(xiàn)互動,在知識結構上體現(xiàn)拓展性,從而增強學生的整體素質和創(chuàng)新能力。

四、復合型航空物流管理人才的專業(yè)特色分析

1.內部培養(yǎng)專業(yè)的特色

考慮到航空物流這個新型專業(yè)的特殊性,針對調研中提到的需求特征,復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系從四個方面入手培養(yǎng)全面的復合型物流管理人才,分別是倉儲,業(yè)務流程重組,航空貨運和國際物流。課程設置如下圖所示。

從上圖分析可看到復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系具有以下幾個特點:

(1)復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系增加了與航空物流有關的課程,包括民航貨物運輸、航空運輸經(jīng)濟、航空法、空運地理和航空危險品運輸?shù)日n程,增強了課程的專業(yè)性。

(2)物流管理最主要的兩個領域是運輸與倉儲,在航空物流中最能體現(xiàn)這兩個領域的部門是航空貨運部門和航材部門。所以增設了“航空器材計劃與管理”這門課程。

(3)把案例教學溶入到每門物流課程中,通過對課程教學內容的優(yōu)化與更新,來提高學生分析問題和解決問題的能力。

(4)增強獨立實驗課、課程設計、實習、畢業(yè)設計(論文)等重要環(huán)節(jié)的教學內容改革,著重考慮時空安排,做到合理有效。強化實踐環(huán)節(jié),提高學生實踐能力。

(5)結合市場需求與學生的興趣,在選修課程中安排一定數(shù)量的具有學科前沿性、民航及物流管理應用背景的特色課程,培養(yǎng)有一定特長的本科畢業(yè)生。開設了“航空危險品運輸”、“設施規(guī)劃與物流分析”等課程。

2.增強實踐教學環(huán)節(jié)

實踐基礎能力是人才基本素質的體現(xiàn),只有具備了這方面的能力,才能保證專業(yè)技能的實施。從航空物流企業(yè)的需求分析中得知企業(yè)迫切需要掌握航空物流管理實踐的實用性技能的物流專業(yè)人才。企業(yè)原來招收的畢業(yè)生明顯感覺動手能力差,理論知識與實踐脫節(jié),企業(yè)需要的未來物流人才必須要突出綜合素質。復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系加強了實踐課的培養(yǎng),注重培養(yǎng)學生的實踐能力。讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能,提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。

復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的制定充分考慮了市場需求,有針對性的培養(yǎng)新的復合型航空物流管理人才。復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的實現(xiàn)將直接促進高科技產業(yè)的發(fā)展,并促進區(qū)域外向型經(jīng)濟的發(fā)展,從而提升航空領域的產業(yè)結構。

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篇10

1.物流金融質押模式

倉單質押融資模式，即傳統(tǒng)的物流金融模式，該模式是指融資企業(yè)將貨物交于物流企業(yè)運輸和保存并由物流企業(yè)開具倉單，融資企業(yè)將倉單抵押至銀行獲取貸款：存貨質押融資模式，即動產質押的物流金融模式，融資企業(yè)通過將動產作為抵押物轉移到銀行獲得貸款，銀行將動產交付具有監(jiān)管資質的物流企業(yè)進行存管，值得注意的是，為增加商品流動性，在保證信貸資金安全的情況下，摸索出了“控制總量”和“通過不斷追加保證金來贖回部分質押物”等創(chuàng)新模式。在鄭州航空港綜合實驗區(qū)開展的物流金融業(yè)務中，已經(jīng)開展了包括建材、家電、金屬等行業(yè)：靜態(tài)質押融資模式，融資企業(yè)先將自身商品抵押給銀行，商品存放在物流公司監(jiān)管下的倉庫內，同時開具質押商品清單，銀行依據(jù)質押商品清單向融資企業(yè)發(fā)放貸款。

2.物流金融信用擔保模式

統(tǒng)一授信模式，在物流公司達到一定規(guī)模之后，銀行給于物流公司一定的信用額度，由物流公司自主決定是否向融資公司進行質押貸款和具體貸款額度。在在此過程中，將銀行的授信權力經(jīng)過整合轉化為統(tǒng)一授信，物流企業(yè)按照信用擔保的相關規(guī)定，向銀行提供信用擔保，在取得銀行授信后向融資企業(yè)提供質押擔保業(yè)務：信用擔保模式是指物流公司與外貿公司相互聯(lián)合，共同為上游采購企業(yè)進行間接地融資，在銀行開具信用證后，憑借信用證開始向供應商提供貸款業(yè)務，同時供應商應將貨物轉移至有物流企業(yè)的倉庫中代為控制和監(jiān)管，在采購企業(yè)提取貨物時，需向物流企業(yè)繳納一定數(shù)量的保證金，依照保證金的比例物流公司向采購企業(yè)交送貨物，直至采購企業(yè)向物流企業(yè)交還所有款項。第三方物流企業(yè)負責貨物的監(jiān)管和保存。

3.物流金融的綜合模式

保稅倉模式是指包括制造商、經(jīng)銷商、第四方物流企業(yè)和銀行在內的供應鏈式融資模式。經(jīng)銷商根據(jù)自身需求向上游制造商訂貨同時簽訂《購銷合同》并向銀行繳納一定比例的保證金，同時向銀行簽訂針對購買產品向制造商支付的貸款的承兌匯票，此時物流企業(yè)提供承兌擔保，經(jīng)銷商再以貨物進行反擔保。物流企業(yè)根據(jù)具體貨物的銷售數(shù)量以及庫存情況來制定承包金額和監(jiān)管費用。銀行開具承兌匯票后，上游制造商向物流企業(yè)交貨，之后便轉化為倉單抵押。

二、鄭州航空港綜合實驗區(qū)在發(fā)展物流金融中的現(xiàn)狀分析

1.發(fā)展優(yōu)勢

幾年來鄭州航空港建設已經(jīng)具備初步規(guī)模，政府支持力多不斷加強，各類金融機構入駐有利于創(chuàng)新金融模式，提高金融貿易服務效率，增加就業(yè)機會：（1）地區(qū)生產總值規(guī)模達到325億元，每年經(jīng)濟增長增速達到了126%，快速增長的經(jīng)濟規(guī)模為航空港未來建設奠定了雄厚的經(jīng)濟基礎。（2）地理位置優(yōu)越是鄭州航空港未來物流金融發(fā)展的保障，其中作為全國機場之一的新鄭國際機場為航空港提供了物流發(fā)展強勁動力，目前，入駐新鄭國際機場的航空運營公司達到了39家，其中建立海關通關機制的運營公司達到了12家。（3）產業(yè)布局規(guī)劃合理，目前入港企業(yè)數(shù)量增加，其中大部分是高端制造業(yè)，現(xiàn)代服務業(yè)等高端產業(yè)，不斷的推動產業(yè)園區(qū)建構優(yōu)化。（4）政策優(yōu)勢明顯，開展市級導向下的省級幫扶體制，省級政府長遠規(guī)劃港區(qū)發(fā)展，市級政府重積極引導、重點落實，確保港區(qū)發(fā)展健康持續(xù)。省級政府為簡化審批程序，提高審批效率，下放226項行政管理權限至市級政府。（5）金融機構入駐港區(qū)，全面支持完善物流金融體系，目前已有21家金融機構群面開展各項金融服務。

2.發(fā)展劣勢

經(jīng)過幾年的發(fā)展，鄭州航空港綜合實驗區(qū)在物流金融業(yè)務的發(fā)展雖然取得了進步但是與國外物流金融發(fā)展相比仍然處于起步摸索階段，具體表展現(xiàn)：（1）缺乏專業(yè)物流金融平臺，物流金融的發(fā)展離不開整個產品供應鏈，目前現(xiàn)有的物流金融體系還貫穿不從供貨環(huán)節(jié)、生產環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)。銀行方面來看，金融產品和金融工具發(fā)展相對滯后，缺乏金融創(chuàng)新，倉單融資、質保抵押、保稅倉融資應用較少，長期從事物流金融創(chuàng)新的深圳發(fā)展銀行，2013年才在鄭州設立分行，相關業(yè)務還未全部開展，金融機構聚集程度不高，難以形成完善的物流金融平臺。（2）制度環(huán)境缺失，我國法律規(guī)定非金融機構不能從事金融營業(yè)服務業(yè)務，這就使得物流公物無法利用自身現(xiàn)有資金為其他環(huán)節(jié)的融資企業(yè)進行融資，而只能通過與銀行合作的方式為其他融資企業(yè)開展融資服務。金融租賃業(yè)務發(fā)展緩慢，全國統(tǒng)一的產權制度尚未完成，難以保障取回權的順利實施。中介服務機構數(shù)量較少，難以完成在物流金融中所需的擔保、征信、質量檢測等，不利于物流企業(yè)獲得全面的物流金融信息。（3）融資風險難以進行控制，由于物流金融融資模式涉及多個經(jīng)營主體之間的權責關系，而且隨著業(yè)務的開展必將帶動物流、資金流、信息流的傳遞，在這過程中存在著各種安全隱患。同時，物流金融最為新興的融資模式還不能讓各方完全接受，風險控制是面臨的主要問題：銀行主要面臨的是融資過程中信貸資金風險系數(shù)較高，物流企業(yè)資信問題以及抵押物變現(xiàn)時產生的價格波動風險。物流企業(yè)同樣面臨著違約、經(jīng)營、管理及操作風險。這些風險增加了物流金融在鄭州航空港實驗區(qū)的推廣難度。（4）物流企業(yè)良莠不齊，目前鄭州航空港大部分物流企業(yè)屬于中小企業(yè)，受自身規(guī)模限制，在信息系統(tǒng)開發(fā)，經(jīng)營管理制度、員工自身專業(yè)素養(yǎng)還不能很好地開展物流金融。

三、促進鄭州航空港物流金融業(yè)務的對策建議

1.完善信息共享機制，構建物流融資平臺

鄭州航空港作為未來的信息集散中心，要大力發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術，完善網(wǎng)絡平臺建設和信息網(wǎng)絡安全建設，提高服務水平，確保物流、資金流以及信息流在流動中的統(tǒng)一調配，保障銀行、物流企業(yè)、生產商以及銷售商及時掌握商品信息，實現(xiàn)信息互通。在此基礎上建立物流金融融資平臺，使得更多的銀行和物流企業(yè)參其中，加快資金運轉提高經(jīng)營效率；完善港區(qū)結算支付體系，保障資金在供貨環(huán)節(jié)、生產環(huán)節(jié)、物流環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)無縫對接；開發(fā)新型融資渠道，利用航空港自身聚集高新技術產業(yè)的優(yōu)勢，借助股票、債券、股權流轉等方式拓寬融資渠道。大力發(fā)展物流金融中介服務，建立征信、評估、擔保等金融中介組織。

2.完善風險管理制度，建立風險管理系統(tǒng)

鄭州航空港物流金融發(fā)展過程中，業(yè)務風險并不是一成不變的，而是動態(tài)存在的。不僅僅存在于業(yè)務的各個基本環(huán)節(jié)，更容易受到整條供應鏈、環(huán)境和整個金融系統(tǒng)變化而發(fā)生改變。因此如何識別宏觀和行業(yè)系統(tǒng)風險，供應鏈系統(tǒng)風險，信用系統(tǒng)風險，貨物變現(xiàn)風險至關重要。

防范系統(tǒng)風險主要依靠風險管理系統(tǒng)，目前物流金融風險管理系統(tǒng)主要包括三大平臺：組織平臺、信息平臺和綜合技術支持平臺。這三大平合構建戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，防范由于各種環(huán)境變化而帶來的業(yè)務風險。

3.完善政策支持體系，規(guī)范信用評級制度

加快信用立法，統(tǒng)一信用評級標準，完善責任制度分配。堅持市場導向原則，增強各評級單位機構在監(jiān)管、審批上獨立性，使得各經(jīng)營主體在選擇評級機構時更具備靈活性，依照市場機制優(yōu)先選擇優(yōu)質評級機構，有利于評級機構行業(yè)整體發(fā)展，大大增加行業(yè)競爭性，從而進一步推動行業(yè)在權威性、公開性、可信性的提升。同時。在鄭州航空港物流金融業(yè)務服務中，物流企業(yè)應該建立信用信息數(shù)據(jù)庫，通過對客戶企業(yè)的資信檔案管理、信用評級分類、信用額度稽查、財務狀況管理等方式，進一步加強對客戶企業(yè)的管理和評估，降低信息不對稱帶來的系統(tǒng)風險，是物流企業(yè)在整個物流金融中始終對風險具有能力把控。