導語：如何才能寫好一篇軌道焊接，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：安全性；焊接質量；風險預防；缺陷分析

一、鋁合金區(qū)別其他金屬的特殊性質

鋁合金外觀銀白色，密度小、電阻率低，熱膨脹系數和導熱系數大，有很好的耐腐蝕性和較高的強度比，對光、熱等都具備較高的反射率，削磨時無火花和磁性。鋁合金易被鑄造、沖壓、施壓、拔絲和拉形等各種方法制造成不同外形的制品，易加工，并且速度快，這是國家生產大量鋁合金零部件的原因。鋁合金暴露在空氣中或者在焊接過程中極易氧化，會形成一種粘著力很強且耐熱的氧化鋁薄膜，氧化膜很穩(wěn)定而且很難去除，妨礙焊接過程的進行，在焊接過程中易形成氣孔、殘渣等缺陷，同時降低焊接接頭機械性能。其液體熔池很容易吸收氣體，在高溫下融入大量氫氣，在焊接冷卻過程中易形成氣孔，在高溫下的強度和塑性低，易形成塌陷、燒穿等缺陷。

二、焊接缺陷的類型和原因的產生

通過長時間對軌道客車鋁合金車體制造過程中出現的焊接質量問題來分析，鋁合金焊接過程中容易產生氣孔、錯邊、裂紋、未融合、未焊透、咬邊、焊塌等焊接缺陷。通過研究分析，可以得到以下原因：1.焊接打底和蓋面由于焊透性不強導致焊縫出現，焊縫包含咬邊、外觀不均、余高超標、形成粗糙等多種；2.溫度的變化會改變鋁合金的狀態(tài)，使其強度、塑性都很低，將這個溫度范圍稱為脆性溫度區(qū)間，當鋁合金在這一區(qū)間范圍內最容易導致出現焊接裂紋；3.鋁合金氧化膜吸附的水分在高溫下分解，產生的氫氣不能逸出，殘留在熔核中形成氣孔，同時鋁合金也比其他金屬更易出現氣孔；4.當融化的金屬受到擠壓從電極與工件接觸面或工件界面的縫隙擠出來的現象就是飛濺；5.由于焊接電流過小或者速度太快造成熱輸出不足，在焊縫金屬與母材之間或焊道金屬之間未完全熔合和結合形成未熔合，也會形成未焊透；6.在焊接過程中，由于料件的特殊性或者是間隙太大導致熔深超過工件厚度，融化金屬自焊縫背面流出，形成穿孔性缺陷，即為燒穿；7.由于電弧高溫引起的變形，包括縮短、角度改變、彎曲變形等情況均為焊接變形；8.當單面焊時由于熱輸入過大時，熔化金屬過多而使液態(tài)金屬向焊縫背面塌陷，并形成凸起，導致正面下塌的現象叫焊塌；9.當料件尺寸不合格，裝配不符合技術要求，此時點固、打底及填充焊接過程中產生會產生工件在厚度方向上錯開一定的位置叫錯邊。

三、鋁合金焊接缺陷的防控措施

1.操作者需要做好焊前準備，細致而充分的焊接準備，施工的溫度，技術參數的掌握，鋁合金工件結構的了解等都是實現優(yōu)質焊接的重要前提；2.由于鋁合金容易形成氧化膜的金屬特性，其氧化膜容易吸收水分，會妨礙焊縫的良好熔合，也容易形成氣孔和夾渣，因此在焊接前需要對鋁合金工件進行清理，即使不是氧化膜而是油污、鐵屑等也都需要嚴格對待，是保證焊接質量的工藝措施；3.由于鋁合金在高溫時強度極低，在焊接時容易形成燒穿或者塌陷，故需要使用焊接墊板，用來拖住金屬，墊板應該具備對底部焊縫有激冷作用，不但減少熱對焊接件的影響，還能保證焊接接頭的性能；4.在鋁合金工件進行焊接時，盡可能制作特殊的焊接工裝，能夠夾持工件保證焊槍的可達性良好，提高焊接質量；5.由于部分部件具備特殊性，如果焊接前可以預熱，預熱對焊接有利，消除金屬表面的濕氣，減小各個部件的溫度差，從而減少氣孔、裂紋、變形等可能性，同時更有效的加快焊接速度，提高焊接質量；6.使用高純度氬氣，選用最優(yōu)的焊接方法，使用合理的技術參數，都是提高焊接質量的措施。

四、結束語

由于鋁合金車體部件結構不同，產生的焊接也缺陷不一樣。焊接缺陷的產生可能是原材料問題、焊前處理不符合要求、操作手法掌握不對等原因造成；焊工操作水平差，無法合理匹配焊接工藝參數，人為原因和環(huán)境因素的影響，也是產品質量低，焊接缺陷產生的重要原因。由本文分析可得出工件結構、施工環(huán)境、焊接時熱輸入、操作人員的技術水平等都會影響焊接質量，其中任一因素的出現都會導致焊接缺陷影響車輛的質量和安全，所以預防為主才是保證質量和安全的重要途徑。

參考文獻：

[1]李會,郭繼祥,何小勃,侯振國,褚宏宇.鋁合金MIG焊常見焊接缺陷分析和預防措施電焊城,2003,43(4).

[2]王立夫,王金金,勾波,聶麗麗.軌道車輛用鋁合金焊接缺陷分析.焊接技術.2012,41(10).

[3]王廣英,胡文浩,張彩珍.軌道車輛自動焊接調試技術及焊接缺陷分析與控制（一）焊接質量控制與管理,2014,43(1).

[4]盧峰華,王廣英,胡文浩,陳占峰.軌道車輛自動焊接調試技術及焊接缺陷分析與控制.焊接質量控制與管理,2014.

[5]王廣英,胡文浩.軌道車輛自動焊接調試技術及焊接缺陷分析與控制.焊接質量控制與管理,2014.

[6]鄭世達,易耀勇,易江龍.鋁及鋁合金焊接在工程中易出現的幾種缺陷分析及預防.材料研究與應用,第6卷第3期.

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關鍵詞：QU120重軌焊接 焊接溫度 紫銅板 電流

Abstract: thick plate of yingkou heavy rail project QU120 of manual welding, using simple easy to operate the CO2 gas shielded welding, both saved the money and save a lot of manpower. The practice proves feasible, and good economic benefit is obtained

Key words: QU120 heavy rail welding welding temperature purple copper current

中圖分類號： TG43 文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概況

本工程為主軋區(qū)、加熱爐區(qū)吊車梁軌道焊接工程，軌道每支長度為12.5米，所以在每200米長度的線路上就分別有16個接頭，這樣就給起重機的運行帶來沖擊和振動，不僅造成鋼軌出現低接頭，而且對起重機的零部件使用壽命和維修周期、貨物的安全平穩(wěn)也造成一定影響。

二、鋼軌焊接時應注意的幾個問題

1.鋼軌為鐵路專用的高碳中錳鋼，焊接性較差，特別是大多數鋼軌在出廠時已作軌頭表面淬火，加上板厚大，很容易產生焊接裂紋。尤其是延遲裂紋，在應力作用下還可能向母材（鋼軌）及焊縫金屬的縱深發(fā)展，只有滿足嚴格的焊接工藝才能保證軌道的圓滿焊接。

2.線路上鋪設的鋼軌和焊接接頭，使用中經受的是動載荷，破壞形式為疲勞斷裂，因此需要根據疲勞負荷的形式和影響疲勞強度的因素來研究提高其接頭強度的措施，防止焊縫產生氣孔、夾雜、未焊透和未融合等缺陷。

3.鋼軌的橫截面尺寸變化較大，按常規(guī)開的U型坡口焊接已無實際意義，因而采用不開坡口的，預留間隙（軌縫），背面加墊板的焊接方案。

4.考慮到露天鋼軌的熱脹冷縮，每100米的線路應留一個接頭不焊，且車檔兩端的軌頭應能自由伸縮，焊接鋼軌的最佳的氣溫為250C-300 C,焊接過程應保證不受風雪和雨水侵襲，否則應停止焊接。

三、焊接方法的選擇

根據我方原有施工經驗及焊工焊接速度，若采用手把焊接

1. 一個鋼軌頭的焊接時間約需要8個小時

2. 不宜于控制層件溫度

3. 不能保證焊接的連續(xù)性

4. 產生的焊渣不宜于清理

若采用CO2氣體保護焊則能克服以上缺點，焊嘴采用20mm漸變?yōu)?5mm焊嘴（注：可將常用的20mm焊嘴夾扁即可）。

1. 焊接一個鋼軌頭的時間約4個小時

2. 焊接連續(xù)性較好

3. 焊接變形小

4. 無焊渣產生

四、焊接準備

1.焊接前對整條線路進行全面的檢修，更換軌道壓板，使整條線路外觀上不產生左右錯牙，前后高低不平和歪扭等缺陷。調整好后最好能預留處軌縫軌底15毫米，軌頂30mm，如果軌縫過小會使軌道產生焊不透的現象。

2.將軌道接頭兩側1米范圍內的軌道壓板全部松開，將軌道接頭按照如圖所示的方法墊起。

預先用赤銅墊板將鋼軌端頭墊起10-15mm，利用已制作好的壓板，擰緊螺母使軌道固定在吊車梁上，每一鋼軌接頭附近至少設置4處固定點，當焊完軌底部分以后，松開壓板，將鋼軌端頭的墊起高度降低到4mm，再擰緊壓板螺母，當把軌腰部分焊完后，拆除全部墊板并松開壓板，此時鋼軌接頭處應該有很小的上撓值，在實焊軌頭過程中，根據鋼軌恢復平直情況，決定再擰緊壓板螺母。

五、焊接變形控制

在全部實焊過程中，須隨時用直鋼板尺檢查鋼軌接頭的焊接變形，在實焊前固定軌道端頭時，兩根鋼軌端頭之間所留的間隙是上寬下窄，以軌底間隙為標準，不得小于15mm也不宜過寬，一般控制在15-18mm范圍以內。

在調整固定鋼軌接頭時，除了保證端頭間隙的尺寸以外，還必須使兩根鋼軌端頭對齊，不得有歪曲和錯開等現象，在焊接前和實焊過程中，應嚴格檢查并確保兩根鋼軌中心線的位置在一條直線上，防止焊接完畢的軌道有彎現象的發(fā)生。

六、軌道的焊接

1.預熱與回火處理

鋼軌端頭在焊接前的預熱和焊接完后的回火處理是提高焊接質量的重要措施，對于較低溫度下（例如在雨天或是冬季施工等情況）進行焊接的軌道，采用這種措施尤為必要。

預熱與回火均采用普通的氣焊噴嘴圍繞軌頭、軌腰和軌底反復進行加熱，應盡可能使鋼軌全截面加熱均勻，要特別注意軌底的加熱質量。

兩根鋼軌端頭的預熱范圍各為40-50mm，預熱溫度為2500C左右，鋼軌焊接接頭的回火溫度為600-7000C，從焊縫中心算起兩邊各為40mm左右作為回火處理的范圍。

具體操作如下：

采用2#噴嘴時，噴燒時間一般為30分鐘左右即可達到預熱溫度，將鋼軌接頭需要回火的部分噴燒到呈現紅狀（當火焰移開后紅狀會漸漸消失）時，可以認為滿足了回火的要求。

回火溫度到達要求后，立即用石灰蓋住，使起緩冷到常溫。

2.軌道的焊接

氣焊工只是在預熱與回火時才進入現場工作。施焊的好壞和清渣是否干凈是影響鋼軌接頭焊接質量的決定因素，因此，在施焊前必須進行必要的操作聯系。

焊接鋼軌的接頭順序是由下而上，先軌底后軌腰的、軌頭，最后修補周圍，焊接軌底時用的赤銅墊板和焊接軌腰，軌頭時用的赤銅夾板與赤銅托板的構造見下圖：

赤銅夾板和赤銅托板的寬度為50mm，厚度為10mm左右，其彎曲形狀應與鋼軌形狀相吻合，為了加強焊縫，在板中央與軌道相對應的部位將赤銅夾板和赤銅托板開槽，其尺寸如剖面a-a剖面所示。固定夾板或托板的 形彈簧鉗可采用扁鋼或鋼筋制作。

采用直徑為1.2mm的低碳合金鋼焊絲ER50-6焊接鋼軌接頭，焊條須在直流焊機上反極使用，施焊軌底的第一層焊波時，使用電流稍?。?00-320A）以便容易焊透，后幾層焊波可以采用280-300A電流，軌底焊完后將赤銅夾板緊密貼于軌腰兩側，夾板上的槽與鋼軌間隙對正，使用300-320A電流，38V-40V電壓從軌腰的下部向上施焊，這樣重復進行到把軌腰焊滿為止，將赤銅托板安裝好以后開始焊軌頭，直到焊完為止，使用電流為280-300A最后對焊縫周圍未焊飽滿之處進行補焊，在施焊每層焊波時，尤其在施焊軌底的每層焊波時，必須保證焊接的連續(xù)，中間應避免CO2氣不足而斷弧，前后兩層焊波的施焊方向應相反。

每個鋼軌接頭的焊接應連續(xù)進行，以保證鋼軌端頭保持有較高的溫度，如因故中途長時間停焊時，在再次焊接前必須重新進行預熱，鋼軌接頭不宜在低溫環(huán)境內進行焊接。在焊接過程中，在回火處理尚未冷卻前，必須防止雨水和冰雪淋濕，采用合適的扁釬

七、施工安全措施

1.加強參戰(zhàn)職工的安全教育工作,提高作業(yè)人員的安全意識.

2.作好安全交底工作,作到對本工程人人心中有數.

3.進入現場施工區(qū)域的所有人員必須戴安全帽并記好帽帶.

4.在高空行走或者是焊接作業(yè)人員，必須佩帶安全帶，安全帶應掛在牢固的固定上之后才能進行焊接作業(yè)。

5.各特殊工種人員持證上崗，嚴格遵守本工種安全操作規(guī)程。

6.施工前對工人進行體檢，如有恐高癥、心臟病等不宜上高的人員嚴禁高空作業(yè)。

7.施工過程中所用到的爬梯、臨時作業(yè)平臺等必須固定牢固，并檢查確認安全無誤后方可使用，木跳板的綁扎應牢固，嚴禁探頭。

8.在焊接作業(yè)過程中應注意不要被燙傷或者是安全帶掛繩被燙斷的情況發(fā)生。

9.嚴禁雨天作業(yè)

10.雨天過后必須及時檢查焊把線和電焊機接地裝置，發(fā)現有焊把線或者電焊機接地裝置異常的必須立即處理。

參考文獻：

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【關鍵詞】軌道車輛空調 不銹鋼殼體 鈑金 熱處理工藝 屈服強度 馬氏體

中圖分類號：TB657文獻標識碼： A

一、引言

軌道車輛空調機組的殼體為鈑金結構，鈑金件有著重量輕，加工容易的優(yōu)點；但也有剛性低，易變形的缺點。由于空調機組經常處于高速、頻繁的振動狀態(tài)，所以對于殼體鈑金件，必須具有足夠的剛性、適宜的硬度、良好的韌性以及良好的抗疲勞性能，以保證在正常運行中不變形、不損壞。隨著地鐵和輕軌車輛的發(fā)展，空調機組的大小和重量有了嚴格要求，空調機組使用的鈑金材料越來越薄。為了順利滿足IEC61373振動試驗要求，殼體鈑金的剛性和抗震性、抗沖擊性需要盡可能提高。

目前，國內生產的軌道車輛空調機組對提高殼體整體的抗震性和抗沖擊性，提高鈑金結構剛性的方法大致可以分為以下兩種：

（1）更改結構設計， 通過增加加強筋或提高鈑金板材的厚度來獲得更高的結構剛性。此方法雖可以顯而易見的提高殼體整體的抗震性和抗沖擊性，但加強筋的增加很容易造成與其他部件的干涉，同時增加了機組整體重量，經濟性也不好。

（2）購買抗震性和抗沖擊性能更高的鈑金材料，通過購買剛性更好的高性能鈑金材料，同樣可以達到提升整體性能的目的，但材料成本大幅提高，經濟性不好。

空調機組底板采用0.8~1.5mm不銹鋼薄板，在殼體組焊完成后相關部位出現鼓包變形，手按壓底板面各處也會明顯變形（底板平面度超過6mm）?？照{機不銹鋼殼體焊接后進行熱處理既保證殼體整體的抗震性和抗沖擊性，滿足IEC61373振動試驗要求，又提高殼體鈑金結構的剛性，消除鼓包變形，大大節(jié)約了材料成本。

二、空調機不銹鋼殼體焊接后熱處理工藝，包括以下步驟：

1、將空調殼體底板面按照其所屬空調機腔室劃分為若干區(qū)域；

2、在上述劃分好的各個區(qū)域上確定加熱點，所述加熱點分布在各個區(qū)域的中心位置，包括若干行和若干列，且相鄰的兩個加熱點之間的距離為60～80cm；

3、使用氧乙炔火焰對上述確定的加熱點進行加熱，加熱溫度700~800℃，目測觀察顏色變?yōu)闄鸭t色，并且加熱后形成的加熱黑點直徑為12～14mm；加熱時應注意不能使加熱點過熱溶化；

4、每處理一個點后，加熱點呈鼓包狀態(tài)或凹陷狀態(tài)，立即用水沖洗冷卻；

5、全部加熱點處理完后，進行處理效果檢查，檢查方法為：對底板面各處施加3~5公斤壓力，變形量（底板面平面度）小于2.5mm，同時加熱黑點的直徑基本一致，為合格，對局部處理不足部位，在原加熱點上補充加熱處理一次。

三、空調機不銹鋼殼體焊接后熱處理工藝應注意的問題

1、區(qū)域劃分方法為：空調機殼體底板的蒸發(fā)腔底板在其中間線位置劃分為左右兩個區(qū)域，空調機殼體其他底板按照其所屬腔室劃為若干區(qū)域。

2、加熱點加熱處理順序為：先加熱處理加熱點外圈，由外向內，最后加熱處理加熱點內圈。

3、加熱點加熱處理分布為：上下左右相鄰的四個加熱點構成一個正方形，或者相鄰的三個加熱點構成一個正三角形。

四、空調機不銹鋼殼體焊接后熱處理工藝的應用實例

1、重慶某輕軌項目空調機不銹鋼殼體焊接后熱處理工藝，包括以下步驟：

（1）如圖1所示，將空調殼體底板面按照其所屬空調機腔室劃分為若干區(qū)域。其中蒸發(fā)腔底板在其中線處劃為區(qū)域C和區(qū)域D，其他腔室底板劃為A、B、E、F、G、H、I、J、K、L幾個區(qū)域。

（2）在區(qū)域C和區(qū)域D上確定加熱點，所述加熱點分布在各個區(qū)域的中心位置，包括若干行和若干列，所述上下左右相鄰的四個加熱點構成一個正方形，且上下左右相鄰的兩個加熱點之間的距離為60cm；如圖2所示，加熱點1、2、3、4構成一正方形，加熱點1、2，加熱點1、3，加熱點2、4，加熱點3、4之間的距離為60cm。在其他區(qū)域（A、B、E、F、G、H、I、J、K、L幾個區(qū)域）上確定加熱點，所述加熱點分布在各個區(qū)域的中心位置，包括若干行和若干列，所述上下左右相鄰的三個加熱點構成一個正三角形，且相鄰的兩個加熱點之間的距離為60cm；如圖3所示，加熱點5、6、7構成一個正三角形，且加熱點5、6、7之間的距離為60cm。

（3）使用氧乙炔火焰點狀加熱法對上述確定的加熱點進行加熱，加熱溫度700~800℃，目測觀察顏色變?yōu)闄鸭t色，并且加熱后形成的加熱黑點直徑為12～14mm；加熱時應注意不能使加熱點過熱溶化；加熱時，應注意不能使加熱點過熱溶化；加熱點加熱處理順序為：先加熱處理加熱點外圈，由外向內，最后加熱處理加熱點內圈。

（4）每處理一個點后，加熱點呈鼓包狀態(tài)或凹陷狀態(tài)，立即用水沖洗冷卻；

（5）全部加熱點處理完后，進行處理效果檢查，方法為：用手按壓或使用專用工具對底板面各處施加3~5公斤壓力，變形量（底板面平面度）小于2.5mm，同時加熱黑點的直徑基本一致，為合格，對局部處理不足部位，在原加熱點上補充加熱處理一次。

根據上述工藝，空調機組采用0.8mm不銹鋼底板，在殼體焊接完成后采用了上述的熱處理工藝，熱處理后殼體底板變形量有了明顯的改善（見表1），經過批量試用，具有簡單、方便、實用的特點，快速有效的提高殼體鈑金結構的剛性和抗震性、抗沖擊性。

未采用熱處理工藝的機組，在進行長壽命振動試驗時，將空調殼體底板在一小時內便發(fā)生疲勞斷裂。采用了上述的熱處理工藝，空調機組順利通過IEC61373振動試驗（試驗單位：蘇州某力學環(huán)境實驗室有限公司）。該試驗分為振動試驗和沖擊試驗。

振動試驗：將空調機固定在振動臺上，進行在三個主軸方向的長壽命振動試驗，試驗時間每方向5小時，共15小時。試驗結果：在整個振動試驗過程中及試驗后外觀無機械損傷，主要機構件完好。

沖擊試驗：將空調機機組固定在振動臺上，在不通電的情況下進行六個方向的沖擊試驗，對機組進行18次沖擊（三個主軸方向，正反向各三次）。試驗結果：沖擊試驗后，機組無機械損傷，外觀和機械結構未發(fā)生變化。

表1熱處理前后重慶某輕軌殼體底板變形量

圖1 重慶某輕軌項目空調機不銹鋼殼體

圖2 加熱點呈正方形分布

圖3 加熱點呈正三角形分布

五、結論

軌道車輛空調機組不銹鋼殼體焊接后熱處理工藝的有益效果：（1）操作簡單、經濟適用；（2）提高不銹鋼馬氏體，獲得較高的屈服強度，硬度可達到54HRC；（3）提高殼體鈑金結構的剛性和抗震性、抗沖擊性。

參考文獻：

【1】葛黨朝 李小平 .城市軌道交通車輛空調系統(tǒng) .重慶大學出版社有限公司.2013.

【2】成大先.機械設計手冊(最新第五版)(第1卷).化學工業(yè)出版社.2008.

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[關鍵詞] 氣溫 寒地 水稻 種植

[中圖分類號] S511 [文獻標識碼] A [文章編號] 1003-1650 （2014）02-0054-01

水稻是喜溫，短日照作物。根據水稻三性（感溫性、感光性、基本營養(yǎng)生長性）推斷，北方寒地水稻最少葉片數應為6-7片葉，即：水稻3葉生長期及之后如遇高溫隨時可以轉入生育轉換期，將葉原基分化轉為穗分化，這也是苗床管理2.5葉期持續(xù)25℃高溫出現早穗的原因。也體現北方寒地水稻感溫性強的特點。此外黑龍江寒地氣候特點為：活動積溫少，前期升溫慢、中期高溫時間短、后期降溫快，冬季嚴寒，低溫冷害多等。因此，除苗床育秧管理階段，由于采用保護地栽培，既要防低溫凍害，又要防高溫徒長早穗外。通過2001-2013年水稻的葉齡跟蹤調查，比較分析年際間水稻抽穗期差異很大，將2001年-2013年間6月份氣象資料和4個不同生育期的水稻常規(guī)品種葉齡跟蹤調查資料進行整理分析。

一、2001-2013年間6月-7月上中旬各旬日平均氣溫與水稻常規(guī)品種抽穗期和生育轉化期調查記錄匯總。

通過2001-2013年間水稻定時定點的葉齡跟蹤調查數據整理分析，影響水稻葉片生長速度的因素有：⑴水稻秧苗素質和栽插質量直接影響水稻秧苗返青速度；⑵蘗肥施用時期及施用量直接影響水稻葉片長度和出葉速度；⑶水稻除草藥劑應用的安全性和潛葉蠅的危害程度直接表現為水稻生長的抑制程度；⑷井水增溫灌溉和水層管理水平等栽培措施均可影響水稻葉片生長速度；但通過與當地氣溫相比較，影響水稻出葉速度的主要因素是溫度，高溫使水稻葉片生長快，田間繁茂個體發(fā)育強，分蘗速度快，低溫則相反。水稻生育轉換期與6月份溫度相關性最強。經調查整理看出不同年際間田間直觀看到水稻抽穗期和內在葉齡跟蹤調查的水稻生育轉換期差異均很大。

1.2001-2013年6月中旬日平均氣溫與水稻抽穗期和生育轉化期的相關規(guī)律比較分析。

將按6月中旬平均氣溫由高至低降序排列比較分析，水稻6月中旬平均氣溫低于17℃以下可使出葉速度慢及水稻增葉而導致生育轉換期滯后，抽穗偏晚，但6月中旬平均氣溫高于17℃以上的高溫差值多少與抽穗期早晚與相關規(guī)律性不強，也就是說水稻早抽穗不僅與6月中旬高溫有關，還與其它時段高溫有關。

2.2001-2013年6月上中旬日平均氣溫與水稻抽穗期和生育轉化期的相關規(guī)律比較分析。

將按6月上中旬平均氣溫由高至低降序排列比較分析，6月上中旬日平均氣溫低于17℃以下，例2002年16.4℃、2006年16.1℃、2009年15.6℃，其低溫使抽穗期和生育轉換期滯后的相關規(guī)律比與6月中旬低溫相比規(guī)律性更強。6月上中旬平均氣溫高于19.4℃以上可使水稻抽穗期和生育轉換期提早7-10天。也就是說6月上中旬的日平均氣溫高低與水稻生育轉換和抽穗期呈正相關。

3.2001-2013年6月中下旬日平均氣溫與水稻抽穗期和生育轉化期的相關規(guī)律比較分析。

將按6月中下旬日平均氣溫由高至低降序排列比較分析，6月中下旬日平均氣溫低于18℃以下，其相關規(guī)律性沒有6月上中旬低溫影響相關性強。6月中下旬高溫與抽穗和生育轉換期的相關規(guī)律性不強。

4.2001-2013年6月份日平均氣溫與水稻抽穗期和生育轉化期的相關規(guī)律比較分析。

將按6月份日平均氣溫由高至低降序排列比較分析，6月份日平均氣溫低于17.2℃以下，其相關規(guī)律性沒有6月上中旬低溫影響相關性強。高溫也與抽穗和生育轉換期的關系規(guī)律性不強。同第3點。

5.2001-2013年6月份-7月上旬日平均氣溫與水稻抽穗期和生育轉化期的相關規(guī)律比較分析。

將按6月份-7月上旬日平均氣溫由高至低降序排列比較分析，6月份-7月上旬日平均氣溫低于18.3℃以下，6月上中旬低溫導致出葉速度慢及水稻增葉生育轉換期延遲，致使抽穗期滯后。6月份-7月上旬間高溫與抽穗和生育轉換期的關系規(guī)律性較強。

6.2001-2013年6月份-7月上中旬日平均氣溫與水稻抽穗期和生育轉化期的相關規(guī)律比較分析。

將按6月份-7月上中旬日平均氣溫由高至低降序排列比較分析，日平均氣溫低于19.0℃以下，使02、06、09年這3個低溫年的抽穗期和生育轉換期滯后，其規(guī)律同上。6月份-7月上中旬日平均氣溫在20.4℃以上，這50天的綜合高溫在19.5-20.0℃之間，水稻抽穗和生育轉換期較為正常。但高溫與抽穗和生育轉換期的關系規(guī)律性較強。這些規(guī)律與第5點相似。

二、結論

水稻生產中的各項栽培措施不當雖影響水稻出葉速度，從而影響水稻抽穗2天左右，但影響田間直觀看見水稻抽穗時期早晚的最主要限制因素是水稻內因生育轉化期的早晚，水稻內因生育轉化期的早晚主要與6月上中旬日平均氣溫高低界限所影響的出葉速度快慢及水稻增減葉程度所致，使水稻抽穗差異很大；抽穗延遲與6月中旬日平均氣溫偏低相關性較強。具體相關規(guī)律如下：

1.6月上中旬日平均氣溫低于17℃以下，使水稻增葉生育轉換期延遲，抽穗期滯后3-5天。即使在水稻生育轉換-抽穗期間高溫也不能完全彌補前期的低溫所致的抽穗期滯后現象；

2.6月上中旬平均氣溫高于19.4℃以上，可使水稻抽穗期和生育轉換期提早7-10天。

3.6月上中旬平均氣溫在17.3-19.2℃之間，水稻生育轉換期在6月16-23日之間較為正常，抽穗期在7月23-26日之間，與計劃安全抽穗期相比相差±2天左右。

綜合分析：水稻生育轉換和抽穗期提早或延遲的限制因素與6月上中旬的日平均氣溫高低呈正相關規(guī)律。

參考文獻

篇5

關鍵詞：無縫線路 施工 新技術

中圖分類號：U213.9 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）03（a）-0081-01

1 概述

1.1 跨區(qū)間無縫線路的定義

跨區(qū)間無縫線路是指軌條長度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無縫線路，也稱超長無縫線路。

1.2 無縫線路鎖定軌溫與溫度應力的關系

l=α·L·t

t=Ts-T

σt=E·εt=E·l/L=E·α·t

式中：l為鋼軌伸縮值，L為鋼軌長度，t為軌溫變化值，鋼軌線膨脹系數α=1.18 ×10-5/℃，鋼的彈性模量E=2.1×105 MPa。

σt為無縫線路內部的溫度應力；εt為線應變值；Ts為鎖定軌溫；T為施工軌溫。

因此可知：σt=2.48×（Ts-T）MPa

當σt為正值時表示無縫線路內部產生拉應力；σt為負值時表示無縫線路內部產生壓應力。

根據無縫線路受力原理，無縫線路內部溫度應力的大小取決于軌溫變化幅度的大小，和鋼軌長度無關，因此理論上講無縫線路的軌條長度可以無限長。在普通無縫線路上，由于緩沖區(qū)的存在，無縫線路的優(yōu)越性不能得到充分發(fā)揮。緩沖區(qū)地段每年養(yǎng)護維修的工作量比較大，同時緩沖區(qū)的存在對無縫線路的受力狀態(tài)也有不良的影響。為了強化軌道結構，適應鐵路高速重載運輸的需要，我國開始大力發(fā)展跨區(qū)間無縫線路?？鐓^(qū)間無縫線路消滅了鋼軌接頭，實現了線路的無縫化，消除了緩沖區(qū)和伸縮區(qū)的影響，全面提高了線路的平順性和整體性。

2 跨區(qū)間無縫線路的新技術

跨區(qū)間無縫線路目前在我國得到了迅速的發(fā)展，隨著近年來施工中不斷改革創(chuàng)新，施工工藝和結構改進方面得到了一定的發(fā)展。

2.1 膠接絕緣接頭

膠結絕緣接頭的使用是跨區(qū)間無縫線路得以發(fā)展的重要保證。在普通無縫線路地段，長軌必須在絕緣接頭處斷開，兩側設置緩沖區(qū)，從而制約了軌條的長度。隨著軌道結構現代化的發(fā)展，為滿足鋪設跨區(qū)間無縫線路的需要，膠接絕緣接頭應運而生。

跨區(qū)間無縫線路發(fā)展之初，通常采用廠制膠結軌，運至施工現場，與兩側的長軌條焊接成一個整體，從而實現了長軌在絕緣處貫通。膠結絕緣接頭具有整體性好、強度高、剛度大、絕緣性能好、壽命長、養(yǎng)護少等優(yōu)點，能適應無縫線路取消緩沖區(qū)的要求。但是膠接絕緣接頭與焊接接頭本質上不一樣，不能承受撕裂力和過大的彎曲與撞擊，且缺少彈性，其疲勞強度低于焊接接頭。所以在運輸和鋪設過程中，要盡量避免發(fā)生劇烈撞擊、摔打或彎曲等行為。

隨著區(qū)間軌道電路無絕緣自動閉塞技術的出現，區(qū)間閉塞消除了絕緣接頭，長軌內的膠結絕緣數量大量減少，通常只在岔區(qū)附近有少量絕緣接頭，給無縫線路的施工及養(yǎng)護帶來的極大的便利。

近年來出現的現場膠結絕緣施工工藝，逐漸取代了以往的膠結絕緣軌，它的主要優(yōu)點是：整體結構簡單合理，組裝簡便，便于開展現場施工操作，另外固化時間短，施工完畢時即可達到規(guī)定的抗剪強度，能經受住冬季低溫、雨雪冰凍和夏季高溫天氣的考驗。同時也消除了使用膠結軌時與兩側長軌之間的焊頭，降低了焊接成本，減少了焊頭處鋼軌的病害隱患。現場膠結絕緣采用雙面搭板接頭形式，由復合絕緣夾板、快固膠、高強度螺栓、絕緣端片和絕緣套管與鋼軌組裝在一起構成H型結構。

2.2 鋼軌

鋼軌是軌道結構的重要部件，是鐵路實現高速、重載的基礎，提高鋼軌的制造精度和原始平順性，增加定尺長度是實現軌道平順的根本。多年以來，無縫線路中的長軌都是在焊軌廠將25 m定尺鋼軌焊接成不超過500 m的長軌，利用長軌專用運輸列車運送至施工地點，進行無縫線路的施工。施工現場根據需要對長軌進行現場焊接，線下焊接成1～2 km的長軌后，在封閉時間內進行線上焊接，完成最終的跨區(qū)間無縫線路。無論是焊接還是機械連接，鋼軌的接頭處總是鐵路的最薄弱環(huán)節(jié)，鋼軌的使用故障80%發(fā)生在接頭處。為了減少長軌內的焊接接頭，近年來各鋼廠相繼開始生產百米定尺鋼軌，從而大大減少了鋼軌的焊接次數，降低長鋼軌的焊接成本，提高無縫線路的長軌質量，減少鋼軌的長波不平順，保證列車平穩(wěn)運行，提高旅客的乘車舒適度。

目前許多焊軌基地都完成了百米定尺軌的焊接生產線的改造，百米定尺軌的焊接技術已經成熟，百米定尺軌的焊接工藝流程主要由以下工序組成：百米長鋼軌卸車，鋼軌選配，調直除銹，焊機焊軌，焊后粗磨，正火，熱調直，長軌存放自然冷卻，焊后精調，焊后精磨，探傷，長軌條存放裝車。

2.3 焊接

鋼軌焊接方法有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中應用于廠內焊接的接觸焊的質量最好、效率高、成本低，焊接接頭的疲勞強度較高，是目前普遍采用的一種有效可行的焊接方法。小型氣壓焊和鋁熱焊設備簡單，便于攜帶和移動，適用于施工現場使用。

隨著高速鐵路、客運專線、既有鐵路提速改造等建設項目的相繼實施，傳統(tǒng)的現場焊接方法由于其焊接強度、焊接工效等原因已不能滿足高速、重載、低噪等要求。近年來出現的移動式閃光焊軌車，采用閃光焊接原理，具有雙向高低速自走行、鋼軌焊接、鋼軌拉伸、保壓推凸等功能，能夠在不依賴外接電源的情況下在施工現場進行閃光接觸焊，可以按照施工列車的運行方式進入封鎖區(qū)間，快速到達作業(yè)地點，焊接作業(yè)時無需輔助焊材和焊劑、速度快、無污染且焊接強度高，在軌道焊接工程中得到了廣泛的應用。移動式閃光焊軌車為現場鋼軌焊接作業(yè)提供了良好的環(huán)境，減輕了現場作業(yè)的勞動強度，使現場鋼軌焊接質量達到或接近廠焊鋼軌的水平，克服了以往氣壓焊和鋁熱焊接時存在的自動化程度低，質量受人為因素影響大、質量不穩(wěn)定的缺點，同時還解決了配套設備運輸難的問題。能滿足線上焊、線下焊、鎖定焊等幾種工況。

2.4 軌下結構

隨著運營速度的不斷提高，有碴軌道在列車荷載反復作用下的軌道殘余變形積累很快，從而導致軌道高低不平順，影響旅客乘坐的舒適性，增大了軌道養(yǎng)護維修工作量。

在高速客運專線鐵路上，采用了板式無碴軌道等新型剛性軌下結構，全面增強了軌道的縱、橫向約束力，保證了無縫線路的安全和穩(wěn)定，提高了高速行車時的安全性和舒適性，減少了軌道的維修養(yǎng)護工作量。

板式無碴軌道是用雙向預應力軌道板及CA砂漿替換傳統(tǒng)有砟軌道的軌枕和道砟的一種新型軌道型式，由板下混凝土底座、CA砂漿墊層、軌道板、長鋼軌及扣件等部分組成。與有碴軌道相比，板式軌道具有更好的整體性、穩(wěn)定性和耐久性，雖然技術較復雜，一次性投資要大于有碴軌道，但其使用壽命周期長，軌道板在使用周期內基本上免維修，運營過程中維修工作量可減少70%以上，能夠有效緩解高速鐵路運營與維修的矛盾。

篇6

關鍵詞：軌道電路；連接線；非電量參數；技術標準

1 軌道電路簡介

軌道電路是鐵路調整和控制列車運行的自動控制系統(tǒng)與遠程控制系統(tǒng)的基本組成單元。它能發(fā)送關于軌道空閑與完整的信息，是信號機與道岔之間的連鎖控制信息以及地面預計車之間遙控聯系信息的重要傳輸通道。軌道電路的狀態(tài)是否良好、工作是否正常直接關系著運輸效率和行車安全。

軌道電路主要由發(fā)送、接收設備和鋼軌等組成。

軌道電路以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以機械絕緣或電氣絕緣分割成段，每段通過軌道連接線將鋼軌與送電、受電端設備連接起來構成一個完整的電路單元，完成軌道區(qū)段有無列車占用、鋼軌是否完整的檢查，實現地面與列車間的信息傳遞。

軌道電路的送電端設備包括電源、軌道變壓器和限流器，在移頻、UM71以及ZPW-2000A型軌道電路中還有電纜模擬網絡、發(fā)送盒以及匹配變壓器。電源一般用交流供電（工頻、音頻、25Hz）。通過對送電端軌道變壓器變比的調節(jié)來滿足軌道電路調整狀態(tài)軌面電壓、分路狀態(tài)殘壓、機車信號入口電流的要求。限流器一般為電阻器，也可以采用電抗器，它的作用是保護電源設備不因過負荷而損壞，并保證在列車占用軌道電路時，軌道繼電器能可靠的落下；對25Hz相敏軌道電路而言，它還兼有相位調整的功能。移頻和UM71以及ZPW-2000A型系列軌道電路中，電纜模擬網絡將軌道電路電纜調整補足為一個統(tǒng)一的固定長度。發(fā)送盒向鋼軌發(fā)送各種不同的控制信息。匹配變壓器使軌道電路和發(fā)送設備阻抗實現匹配，以達到最佳工作狀態(tài)。

鋼軌線路由軌條、軌端接續(xù)線（又稱軌端連接線或導接線）和鋼軌絕緣等組成。采用軌端接續(xù)線是為了減少軌條連接處的接觸電阻，鋼軌的機械和電氣絕緣則是為了將軌道回路分隔或劃成段而裝設的隔離設備。

受電端（又稱繼電器端或終端）的主要設備是軌道變壓器和繼電器，用來接收經軌道傳來的電壓、電流控制信號。在移頻、UM71以及ZPW-2000A型軌道電路中還有電纜模擬網絡、接收盒以及匹配變壓器。電纜模擬網絡以及匹配變壓器的作用和送電端相同。接收盒用來濾除無用的干擾信號，接收經鋼軌傳來的有用信號。

送、受電端設備一般放在軌道旁邊的變壓器箱、繼電器箱或信號樓內，用塞釘將設備引接線與鋼軌相連再通過電纜與室內設備連接。軌道電路的長度，一送一受時是指兩組絕緣節(jié)之間的鋼軌線路（即從送電端到受電端之間）的軌道電路的控制長度，一送多受時還應加上各分支區(qū)段的長度。

2 軌道電路的狀態(tài)及作用

2.1 軌道電路的調整狀態(tài)

軌道電路沒有被列車占用時，軌道繼電器兩端的電壓較高，通過電流較大，軌道繼電器正常勵磁吸起。這種利用軌道繼電器的前接點的閉合條件，表示軌道電路設備完整、沒有被列車占用的狀態(tài)叫做調整狀態(tài)。

2.2 軌道電路的分路狀態(tài)

為了保證行車安全和信號控制設備穩(wěn)定可靠工作，軌道電路應滿足以下要求：

（1）軌道空閑無車占用時，軌道繼電器應可靠地吸起。（2）軌道電路任何地方被列車（火車列）占用時（即使只有一對車輪進入軌道），軌道繼電器應可靠落下。（3）軌道電路設備發(fā)生故障（如鋼軌斷離、連接線斷開、絕緣破損等），軌道繼電器應可靠地處于釋放狀態(tài)。

3 軌道電路設備中的各種連接線

3.1 軌端接續(xù)線（軌端導接線或軌端連接線）

軌端接續(xù)線裝在兩節(jié)鋼軌的接頭處，用來保證信號電流在鋼軌接頭處能夠穩(wěn)定順利地流通。在非電氣化區(qū)段，一般采用塞釘式；在電氣化區(qū)段，一般都采用焊接式或一塞一焊方式，以增加其可靠性，并減小牽引回路的阻抗。常用的焊接方式有光焊、低溫焊接、爆壓焊接、冷壓焊接等。塞釘式軌端接續(xù)線由兩根直徑5mm，長1292mm的鍍鋅鐵線組成，用氣焊將兩根鐵線焊接在兩個圓椎形塞釘的根部，鐵線兩端繞成螺旋形。為了使塞釘與鋼軌上的圓孔密貼，塞釘的頭部還要鍍上約0.5mm厚的錫。塞釘式軌端接續(xù)線的焊接應牢固。焊接式軌端接續(xù)線是由一根鍍鋅鐵絲或銅絲絞合而成的多股軟絞線，其兩端焊有鐵或銅端頭，其長度因焊接方式不同而各有差異。焊接時兩端距軌縫應等長，接續(xù)線必須下垂，以防止被車輪壓傷。

3.2 鋼軌引接線

鋼軌引接線是電纜盒或變壓器箱內設備與鋼軌之間的連接線。它是兩兩等長的四根由鍍鋅鐵絲或銅絲絞合而成的多股軟絞線。一端用塞釘連接在鋼軌上，而另一端則用螺栓連接在變壓器箱或電纜盒上。在軌道電路的送電端和受電端，均需用鋼軌引接線將設備分別接在左右軌條上，所以他們有兩種不同長度的型號：1.639m和3.639m。使用時必須長短各兩根并聯使用，以防止單根斷離造成危險。為了滿足特殊要求，鋼軌引接線的長度可以加長。

在電氣化區(qū)段，由于軌道電路和牽引電流都要利用鋼軌構成回路，所以其軌道電路結構也比較復雜，軌道電路的送、受電端設備，應通過扼流變壓器接向鋼軌。對鋼軌引接線的要求也不相同。為了減少牽引電流不平衡對軌道電路造成的嚴重干擾，應采用等阻抗鋼軌引接線。長度不同的兩根鋼軌引接線的內部結構和所用材料不同，分別由不同根數的銅線和鍍鋅鐵線絞合而成，使得長短兩根鋼軌引接線直流電阻相等。線外套有防油套管并在套管內充油防止引接線生銹。同時套管防止了引接線對大地的電流泄露，對減小牽引電流不平衡更為有利。

4 軌道電路各種連接線的非電量參數技術標準

軌道電路連接線是軌道電路的重要組成部分，制造連接線時所選用的材料成分、材質性能、連接線的橫截面大小以及連接線的長度等因素直接影響軌道電路能否正常工作。所以對軌道電路各種連接線的檢查測試是日常電務維修工作的一項重要內容。鋼軌連接線的非電量參數技術標準如下：

（1）塞釘式接續(xù)線，必須是采用直徑5×1200mm鍍鋅鐵線2根并聯焊接于塞釘上，鐵線應無影響強度的傷痕，焊接牢固；塞釘式接續(xù)線的塞釘打入深度最少與軌腰平，露出高度不超過5mm；塞釘與塞釘孔要全面緊密接觸，并涂漆封閉；保持線條密貼接頭夾板，達到平、緊、直。（2）焊接式接續(xù)線，必須是采用截面積不小于26mm2（相當于0.508×7×19）的多股鍍鋅鋼絞線；焊接線焊在鋼軌兩端，兩焊點中心距離應在70～150mm范圍內，焊接接頭的上端端頭應低于新鋼軌軌面11mm，與接頭夾板固定螺母豎向中心線的間距不得小于10mm；焊接接頭外觀應光滑飽滿，焊接牢固，焊位正確，導線無損傷，無漏焊、假焊；焊接線焊后須涂防銹涂料；焊接線應油潤無銹，檢查斷根不得超過1/5。（3）道岔跳線，必須采用截面積不小于15mm2（相當于1.0×19）的多股鍍鋅鋼絞線。道岔跳線應按規(guī)定位置安裝，跳線敷設應平直，檢查斷股不得超過1/5。（4）鋼軌引接線塞釘孔距接頭夾板邊緣應為100mm左右。引接線與變壓器箱、電纜盒連接時，應將螺母擰緊，不得有松動現象。絕緣片、絕緣管應完整無缺損，保證絕緣良好。引接線的裸線部分不得與箱盒金屬體接觸。（5）跳線和引接線的長度、規(guī)格適當，焊接牢固；應平直德固定在枕木或其它專用設備上，不得埋于土或石渣中，并須涂油防蝕，斷根不得超過1/5。（6）跳線和引接線不得有防爬器和軌距桿等物。跳線和引接線穿越鋼軌處，距鋼軌底部不應小于30mm，不得與可能造成短路的金屬件接觸。

5 結束語

在日常電務維修工作中，我們除了要遵照它的非電量參數技術標準來進行操作外，在測試中還應注意以下的問題：

篇7

王相悅

（濟南鐵路局濟南工務機械段，山東 濟南 250022）

【摘要】從材料與制造因素、自然環(huán)境因素等方面分析了軌道不平順的成因，提出了控制軌道不平順的方法，以確保行車運動的平穩(wěn)舒適性，從而逐步實現客運高速、貨運重載、行車高密度的鐵路技術發(fā)展目標。

關鍵詞 軌道；不平順；原因；控制

0引言

高速鐵路均采用長鋼軌焊接無縫線路，與傳統(tǒng)有縫線路相比，鋼軌通過焊接方式相連，消除了軌縫的影響，最大限度地保持了線路的連續(xù)性和整體性，使接頭處的輪軌動力效應得到大大改善。但是，受焊接材料、焊接工藝水平、養(yǎng)護維修等多方面因素影響，在車輪反復輾壓作用下，鋼軌焊接接頭處會出現各種缺陷，如焊接接頭低塌，造成鋼軌頂面短波不平順的出現。鋼軌頂面短波不平順對高速行車的噪聲、振動和行車安全性均有重要影響。一方面，鋼軌頂面短波不平順將引起較大的輪軌附加動荷載，引發(fā)鋼軌、車輪及其他部件的損傷、斷裂，直接影響高速行車安全性；另一方面，由于鋼軌所受沖擊振動的增大，致使軌下基礎受力增加，進而產生不均勻變形和其他損傷或破壞，加劇軌道幾何狀態(tài)的惡化。因此，鐵路軌道除需滿足強度要求外，還必須嚴格滿足平順性的要求。

1鋼軌不平順的種類及成因

1.1局部缺陷性不平順

新鋪的鋼軌軌身、軌腰不平，鋼軌全長有彎曲、扭曲，軌端扭曲等不平順，主要是由于在運軌及鋪設過程中受外力出現了硬彎、擦傷等不平順。

另外，鋼軌的焊接也會產生影響。由于鋼軌外形尺寸的差異、焊接設備技術狀態(tài)、焊接作業(yè)人員技術水平以及焊接工作管理等各方面原因都會影響鋼軌焊縫處外觀質量及平順性。

1.2鋼軌縱向波磨不平順

這是鋼軌軋制形成的一種周期性不平順，表現為鋼軌軌面呈明顯的波浪狀不平順，鋼軌軌頭下顎、軌底均隨鋼軌踏面呈周期性的垂直彎曲（鋼軌斷面在鋼軌長度方向呈波浪形彎曲）。鋼軌在軋制校直過程中，由于輥式矯直機偏心（或不圓）、滾軋壓力不均勻等原因，使鋼軌產生周期性的不平順。

1.3軌頭剝離、掉塊、擦傷、不均勻磨耗等表面缺陷

軌頭剝離、掉塊、擦傷、不均勻磨耗等表面缺陷所帶來的不平順屬軌而短波不平順，是鋼軌頂而小范圍內的不平順，其中軌而擦傷等多是孤立的，不具周期性，而波紋磨耗、波浪形磨耗則具有周期性特征。軌而擦傷、剝離、掉塊、波紋磨耗波長在數毫米至數十毫米，幅值0.02~1mm；波浪形磨耗波長數百毫米，幅值0.1~2mm。由于金屬接觸疲勞強度不足和車輪的重復作用，鋼軌頂而金屬冷作硬化，形成了剝離等。由于鋼軌材質的缺陷及車輪的動力作用使得鋼軌出現磨耗。

1.4道岔不平順

在轍叉部分2根內側軌線平面相交處，固定轍叉存在軌線中斷，可動轍叉存在軌線相交而不平順，在轉轍器尖軌尖端部分，存在基本軌和尖軌間車輪荷載的過渡段豎向不平順，在轍叉上存在叉心和翼軌間車輪荷載的過渡段豎向不平順，道岔區(qū)有接頭軌縫。

2改善和提高鋼軌平順性的措施

2.1建設階段控制鋼軌初始不平順的主要措施

2.1.1提高鋼軌的制造精度

鋼軌的初始不平順直接影響軌道的不平順，為了減少鋼軌在生產過程中產生的初始不平順，國外鋼軌生產企業(yè)除了在合理選擇鋼軌斷而、保證材質潔凈、強韌匹配等方而進行了優(yōu)化外，還對其生產工藝進行了改造，采用了先進的冶煉技術來確保其制造精度，如采用連鑄工藝避免鑄錠的二次氧化、減少鋼軌表而缺陷;采用萬能法軋制可實現4個方向的對稱軋制;采用長尺軋制、長尺冷卻、反向預彎和長尺矯直工藝減少矯直彎曲度;采用帶硬質合金的可隨溫定尺的聯合鋸鉆機床準確進行鋸鉆和端頭加工從而提高鋼軌的尺寸精度;采用水平—垂直復合矯直，利用多個可變輥距的水平輥和垂直輥以激光測量和計算機在線調整，使鋼軌具有較高的平直度和尺寸精度;采用先進的檢測技術，利用激光進行自動檢測鋼軌幾何尺寸，利用渦流技術檢測表而質量。我國的鞍鋼、包鋼及攀鋼近幾年通過設備改造和技術攻關，水平有了很大的提高，但與國外相比還有一定的差距，除鋼軌內在質量還需進一步提高和穩(wěn)定外，鋼軌外觀缺陷、尺寸誤差和垂向波浪彎曲是突出的薄弱環(huán)節(jié)，迫切需要進一步改造。

2.1.2采用長定尺鋼軌

高速鐵路因列車行駛速度高、機車軸重較輕、線路曲線半徑較大等特點對鋼軌質量提出了新的要求，即鋼軌要具有“四高”—高內部質量、高尺寸精度、高平直度、高表而質量。采用超長鋼軌是高速鐵路建設的必然要求，可以大幅度減少焊接接頭數量，明顯改善鐵路平順性，減少鋼鐵軌傷損，提高鐵路運行的安全性。目前，我國高速鐵路鋼軌采用60kg/m 100m長尺鋼軌。

2.1.3采取綜合措施提高道岔區(qū)的平順性

采用平順性好不會引起輪軌沖擊的大號碼可動心軌道岔；道岔區(qū)軌道剛度的變化應盡量平緩；增加道岔區(qū)底碴厚度，分層振動壓實；研制采用不擾動道床的大號碼道岔鋪設機具；采用作業(yè)精度高的道岔整道機，精確校正道岔區(qū)的幾何尺寸；在道岔設計、制造、施工鋪設等各個環(huán)節(jié)，都采取措施提高道岔結構本身和道岔區(qū)軌道的平順性。

2.2運營管理過程中控制鋼軌不平順的主要措施

2.2.1利用大型打磨機具進行周期性打磨

鋼軌打磨是消除各種鋼軌不平順的重要手段，已為世界各國所采用。對高速鐵路而言，鋼軌打磨作業(yè)顯得尤為重要。日本對環(huán)境影響較嚴重的區(qū)段，通過總重3000萬t打磨1遍；一般地區(qū)，通過總重約6000~8000萬t時打磨1遍;法國TGV東南線平均每年打磨工作量在150km左右，4年全而打磨1遍，而且采用搗固與打磨同步進行的方式，維修工作量大幅減少。德國規(guī)定V>160km/h區(qū)段，波長3m，深度0.3mm時應打磨。其有關資料還顯示，每通過300~4000萬t需打磨一遍。

2.2.2切實提高焊接質量

高速鐵路在運營過程中，不可避免地要出現一些重傷軌、磨耗軌，在更換的過程中也不可避免地需要進行接頭焊接，在現場中使用接觸焊、鋁熱焊，使用較多的是鋁熱焊，但鋁熱焊焊接接頭因焊縫是鑄態(tài)組織，其強度往往低于被焊接軌材質，易造成二次損傷，建議采用接觸閃光焊。

3結論

（1）鋼軌打磨質量不僅涉及到安全，而且還涉及到技術與經濟，建議抓緊開展我國客運專線線路開通前的鋼軌預打磨、開通后的鋼軌預防性打磨及保養(yǎng)性打磨研究和試驗，制定鋼軌打磨各種形式與參數、打磨程序、條件和驗收標準，為客運專線順利開通和安全平穩(wěn)運行創(chuàng)造條件。

（2）控制鋼軌初始不平順，是高速鐵路建設時期的關鍵問題，也是新線驗收過程中必須注重的問題。

（3）道岔區(qū)鋼軌斷而、軌枕長度、軌道剛度都有變化，道岔結構本身就具有不平順性，是高速軌道的薄弱部位，較區(qū)間軌道更難保持高平順，因此必須高度重視，采取綜合措施提高道岔區(qū)的平順性。

（4）在更換重傷軌的過程中也不可避免地需要進行接頭焊接，為避免二次損傷，建議采用接觸閃光焊，并切實把好焊接關。

參考文獻

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［3］李成輝.軌道[M].成都:西南交通大學出版社,2005.

篇8

關鍵詞：焊接質量 焊接順序 焊接變形 制作技術 檢查驗收

中圖分類號：TV72 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（c）-00-01

1 工程概況

合肥熔安動力機械有限公司船用低速柴油機工程屬于安徽省合肥重點項目，建設單位是合肥熔安動力機械有限公司；設計單位是中船第九設計研究院工程有限公司；總承包單位是上海地通建設（集團）有限公司；二十冶負責制作安裝。

廠房鋼結構工程主要包括鋼柱系統(tǒng)、鋼吊車梁系統(tǒng)、鋼屋面系統(tǒng)。鋼柱為雙肢H型鋼柱。上柱為單肢H型鋼，下柱為H型鋼雙肢柱，柱腳為剛接采用插杯口式。吊車梁采用焊接工字型實腹式，部分吊車梁設懸臂梁。屋面采用單向錐形空間桁架，主屋架為倒三角錐形桁架。

2 結構特點及工藝難點

（1）懸臂式吊車梁采用Q345B，主梁焊接H型結構形式，懸挑部分也是采用焊接H型鋼結構。該梁總長11.951 m、寬2.402 m（加懸挑部分）、高1.5 m、總重主9.510 T。懸挑式吊車梁共分主梁、懸挑、焊接軌道三部分，主梁腹板兩側在兩懸挑中心位置增加-8×120×1400通長橫向加勁板，加勁板要求上下端刨平與翼緣板頂緊后焊接，主梁中心的懸挑間距為1.9 m，越距梁兩端懸挑間距越小且在梁接縫處增加懸挑部分以加強結構抗扭剛度。

（2）板材接料、主梁與懸挑的橫向對接焊縫均為一級焊縫，100%超聲波檢測；主角焊縫要求熔透焊，二級焊縫。如何保證焊接質量，滿足檢測要求是個難點。

（3）主梁為焊接結構，主梁和懸挑部分的腹板與上、下翼緣板間的主角焊縫均為全熔透二級探傷焊縫，加上縱、橫交錯的勁板焊接。焊接量大，變形加大。如何有效的控制焊接變形是控制主梁和懸挑整體尺寸及保證吊車在軌道上正常安全運行的關鍵。

（4）每臺主梁上有8個懸挑，這8個懸挑就是焊接軌道的8個安裝點，吊車要在每個梁上的焊接軌道上運行。這就要求懸挑部分上的8個點要成一線才能保證軌道整體的直線度，才能保證吊車的安全正常運行。

3 制定的方案及保證措施

3.1 加工號料工序的控制

鋼材加工號料質量的好壞直接影響構件外形尺寸，坡口角度及鈍邊的大小直接關系到焊縫的質量，因此鋼材的加工號料是保證焊縫質量、控制焊接變形的第一道關鍵工序。

3.2 切割工序的控制

板材切割采用多頭切割機和數控切割機相結合下料。切割時板材受熱均勻減小切割變形。梁腹板上下預起拱的切割必須采用數控切割機，不留二次切割量，一次完成。采用此工藝加工即保證了翼緣板的平直度又保證了腹板的起拱度，同時大大降低了勞動強度，提高了生產效率和鋼材利用率。

3.3 保證裝配間隙就是保證焊接質量，減少焊接變形，所以要對組拼工序嚴格控制

3.3.1 主梁的H形組裝間隙或組裝順序控制不好極易造成工形的扭曲，很難修復，因此要嚴格控制組裝間隙及組裝順序。

3.3.2 工型組裝焊接完工火焰加熱修直且消除應力后待用。

3.3.3 懸挑部分的裝配焊接。

（1）先將懸挑部分按圖紙先行組裝，待檢查裝配尺寸在公差范圍內開始焊接。

（2）八個懸挑部分焊接且修整完畢，保證懸挑頂部與軌道相連接的孔中心的尺寸一樣。

（3）把主梁放置在一平臺上，并將胎具測平且在主梁同一側的兩端及中心設置三個基準點。

（4）先在主梁的中間裝配一個懸挑，再在主梁兩端再裝配兩個懸挑，三點成一線。然后再裝配其它懸挑部分，注意所有的懸挑頂部上下左右必須與基準點相附。

（5）中經間工序檢查其長度、截面、起拱尺寸均符合設計要求和規(guī)范規(guī)定，就可以開始組裝加勁板，組裝時應按設計尺寸從梁的中心向兩頭排尺寸，將每組筋板和連接板的組裝線畫在梁上，并打上標記，組裝完畢經中間工序檢查其尺寸、規(guī)格、垂直度等均無誤后方可焊接。用鋼盤尺和彈簧秤精確地量出主梁的總長，嚴格按照設計尺寸將多余部分切割掉，組對端頭板并施焊。

3.4 焊接工序

焊材質量的好壞直接影響焊縫的內在質量，運用合理的焊接順序可減少焊接變形，同時又可以大大減小修復量。

3.5 焊接變形的控制

3.5.1 板材接料組對時應嚴格控制錯邊、組對間隙必須符合工藝要求，如果超差，必須返工合格后方可焊接。

3.5.2 先進行下翼緣與腹板的焊接，再進行上翼緣與用腹板的焊接，焊接要一次性完成。

3.5.3 懸挑部分獨立焊接成型，修正合格后再與主工型組對焊接，減少修復量面減少變形。

3.5.4 筋板點焊時特別要注意不要點在端頭部位，點焊焊縫不易太高，應該成細長狀，便于焊接時保證焊縫的外觀質量。

3.5.5 為了減少焊接變形，盡量多的采用CO2氣體保護焊，并嚴格控制焊接順序，加勁板采用由中間向二邊焊接。

4 檢查驗收

構件制作完畢后，按施工圖及工藝要求和《鋼結構工程施工及驗收規(guī)范》（GB50205-2001）認真檢查驗收并做好相應的記錄。（其焊縫標準：板材接料焊縫和主梁的橫向對接焊縫應符合一級質量標準，100%超聲波檢測，剖口焊要求熔透的二級質量標準。其余焊縫為三級質量）。

經本公司專檢人員對懸臂式吊車梁外形及焊接質量檢驗均達到設計和國家標準要求。同時受到監(jiān)理甲方和安裝單位的一致好評。

5 結語

（1）用多頭板材切割采用多頭切割機和數控切割機相結合下料。切割時板材受熱均勻減小切割變形。采用此工藝加工即保證了翼緣板的平直度又保證了腹板的起拱度，同時大大降低了勞動強度，提高了生產效率和鋼材利用率。

（2）分別將懸挑部分分別制作成型待用，要求嚴格控制各懸挑的結構外形尺寸，特別是連接軌道部位。先組裝梁最端頭的兩個懸挑，再裝中間的懸挑，要求連接軌道部位幾點成一線，做好其它懸挑的安裝基準，才能保證軌道整體的直線度，才能保證吊車的安全正常運行。

（3）保證裝配間隙是保證焊縫質量的前提，合理安排焊接順序是控制焊接變形、保證構件外形尺寸的有效途徑。

（4）盡量采用CO2氣保焊是降低焊接線能量，可有效地減少焊接變形。

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[關鍵詞]汽車焊接線；多車型搬運設備；設計

中圖分類號：U468.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0098-01

汽車的車身一般由各個車身分總成焊接構成，焊裝是轎車生產四大工序之一，焊裝工藝和設備的水平對車身質量有著十分重要的影響。在現有的技術當中，很多焊裝生產線都采用了機器人進行車身焊裝。汽車車身一般包括頂蓋總成、側圍總成及地板總成，側圍總成包括有門檻總成。各總成焊裝前，需要把裝在料架上的總成吊運到焊裝生產線并放到車身本體上，經人工調整定位后，由焊接工業(yè)機器人進行焊接，在這過程當中，針對不同車型，如何方便、高效地調整定位調整，使焊裝質量穩(wěn)定，成為亟待解決的問題。

一、汽車焊接線概述

在汽車制造的沖壓、焊接、涂裝和總裝四大工藝流程中，焊接工藝環(huán)節(jié)就是將各零部件拼焊成型一個車體，焊接車身質量要求極其嚴格，車身骨架精度不僅決定著車身牢固程度以保證安全性，也對后道裝配工序有著至關重要的影響，磕碰劃傷變形等也會影響車身的美觀。由于零部件多，工藝流程復雜，易出現異常問題，為保證線體產品質量，除了對人員技能和零部件質量要求很高以外，對焊接工藝裝備精度也提出了很高的要求。另外，焊接裝備價格昂貴，為了降低裝備成本并能制造更多車型，一條線體生產多個車型的柔性化生產也是大勢所趨。

二、汽車焊接線多車型搬運設備設計

（一）搬運設備機構設計

本文所設計的多車型搬運設備由軌道架、托架機構、舉升機構、軌道電機和軌道齒輪幾個部分構成。如圖1所示。

為了清楚表達結構，圖1對整個結構進行了適當的簡化，刪除了一些附件，如拖鏈等。如圖 1 所示，本搬運設備整體由兩個平行軌道架構成，舉升機構安裝在軌道架上，通過電機驅動，可以沿著軌道架移動。打點焊裝機器人沿軌道架布置，當舉升機構帶動工件沿軌道架移動時，打點焊裝機器人對工件進行焊裝。舉升機構的設計使得本設備可以適應多車型。

（二）托架機構

本設備中，托架機構共有四個，分為前側托架和后側托架兩組，分別稱之為第一托架、第二托架、第三托架和第四托架。第一托架和第二托架相對設置，第三托架和第四托架相對設置。第一托架和第三托架分列舉升裝置兩側，第二托架和第三托架分列舉升裝置兩側。托架機構安裝在舉升機構伸出的平臺上。此平臺可以在電機的驅動下垂直升降，第一托架和第二托架結構相同，包含有夾緊臂、支撐塊、擺動氣缸等機構，第三托架和第四托架在第一托架和第二托架的基礎上安裝有行走機構，可以在平臺上沿軌道架方向移動。由于托架位置可移動，所以托架可以適應不同車型。

第一托架機構和第二托架機構均包括夾緊臂、支撐塊和擺動氣缸，支撐塊固定在夾緊臂的頂端部，擺動氣缸的活塞桿通過氣缸連接頭與夾緊臂相鉸接，擺動氣缸推動夾緊臂擺動，其中夾緊臂的底部鉸接在舉升托架機構上以及擺動氣缸固定在舉升托架機構而兩者不隨行走機構運動，支撐塊的支撐面上設有間隔排列的用于適應工件不同寬度的定位溝槽。

夾緊臂與擺動氣缸通過角鐵安裝在行走機構上，角鐵上安裝有轉軸孔，夾緊臂通過轉軸安裝在角鐵上。擺動氣缸缸體固定在角鐵尾部，氣缸可以通過尾部的轉軸擺動。支撐塊的支撐面上加工有鋸齒形溝槽，且在一側安裝有工件放置用的導向塊，在支撐面的另一側安裝有限位桿，在限位桿處安裝有限位開關。

行走機構安裝在安裝板上，行走機構包括固定板、行走伺服馬達、行走齒輪和行走直線導軌以及安裝板，行走直線導軌安裝在固定板與安裝板之間，行走伺服馬達、行走齒輪設在安裝板的一端，行走伺服馬達與行走齒輪連接，所述固定板設有板頂面、板底面、兩個端面和兩側的側面，固定板一端部的頂面設有搬運裝備的托塊機構的安裝位，固定板另一端部的一個側面安裝有與行走齒輪嚙合的行走齒條，行走伺服馬達驅動行走齒輪轉動，固定板通過行走直線導軌在安裝板上移動。由于采用了伺服馬達、行走齒輪及行走齒條的結構，故能夠對托塊機構作出準確而又穩(wěn)定的定位調整，而且結構緊湊，控制精確，行走穩(wěn)定。

（三）舉升機構

舉升機構包括舉升固定平臺、舉升可動平臺、驅動裝置、垂直設置的舉升直線導軌，舉升可動平臺通過舉升直線導軌安裝在舉升固定平臺上，驅動裝置與舉升可動平臺連接，舉升可動平臺在驅動裝置的驅動下通過齒輪齒條傳動在舉升固定平臺上作舉升垂直運動，在舉升固定平臺上設有舉升可動平臺的鎖緊機構。

舉升固定平臺固定在軌道架上，固定平臺上安裝有齒條，可動平臺與固定平臺通過垂直的導軌連接。驅動裝置安裝在可動平臺上，齒輪與安裝在固定平臺的齒條嚙合，由此，可動平臺可以沿著導軌垂直運動?？蓜悠脚_兩側設計有用于安裝托架的平臺，則托架隨著舉升機構垂直運動。

（四）驅動與控制系統(tǒng)

本設備需要驅動的部件有：（1）舉升機構。舉升機構驅動托架平臺垂直運動，以適應不同車型的高度。（2）行走機構。行走機構驅動托架安裝平臺沿軌道架方向運動，以適應不同車型的長度。（3）軌道架。軌道架驅動整個舉升托架機構沿著軌道架移動，以配合不同位置的焊裝機器人進行焊裝。 根據上述需求，采用伺服電機驅動。伺服電機配合齒輪齒條傳動，定位精度高，同時設置超程保護裝置，使得運行更加可靠。本設備需要跟焊裝機器人以及焊接夾具進行協(xié)同作業(yè)，因此該舉升依據各個車型車高方向的不同狀況進行協(xié)同作業(yè)。新車型導入時，可依據車身進行示教調試編制 PLC 程序，以適應不同車型，節(jié)省了調整設備的時間，提高了裝配效率。

總之，本文設計了一種適用于多車型的工件搬運設備，分別介紹了其托架機構、行走機構和舉升機構，由于各個部分均是可以調節(jié)位置的，因此設備可以適應不同車型。各機構驅動采用伺服電機通過齒輪齒條來驅動，定位精度高。同時采用PLC 控制，導入新車型時，通過 PLC 示教，快速調整各部件位置以適應不同車型。本設備提高裝配線上焊裝時更換車型的效率，提高了整體工作效率。

參考文獻

[1]陳偉宗.Profibus-DP現場總線在汽車焊接線中的運用研究[J].機電信息，2011，24

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【關鍵詞】門座式起重機；上支撐環(huán)；焊接工藝；組裝；胎架

1 概述

隨著中國造船業(yè)的迅猛發(fā)展，對大型裝備的需求日益增大，而設備的建造質量的優(yōu)劣直接影響其使用性能。尤其是它的金屬結構件的制造質量。通過選取門座式起重機上典型的上支撐環(huán)，說明其制作工藝，過程質量控制和測量手段，希望能夠對類似工程起到一定的借鑒作用。

2 技術準備

2.1 焊接工藝評定

焊接工藝評定是編制焊接工藝的依據，根據門座式起重機設計圖紙和技術文件的要求編制，按程序試驗、經監(jiān)理工程師批準生效后，按焊接工藝指導書組織施工。

2.2 工藝文件的編制

按照客戶提供的門座式起重機的技術要求對制造驗收規(guī)范進行分解細化，編制各個工序的工藝文件，用于指導生產，控制施工質量。

2.3 技術培訓

對參與門座式起重機制造的管理、技術人員和操作人員進行上崗前全員技術培訓、質量意識教育、技術交底和應知應會教育，對于主要工種如電焊工、劃線工、拼裝工、涂裝工等進行特殊培訓和考核，實行持證上崗。

3 制造工藝

3.1 總體要求、制造方案

上支撐環(huán)圖面重量約50.6噸（參考圖1：上支撐環(huán)軸向剖面圖）。上支撐環(huán)的焊接按圖紙要求進行，未注明部位全部為連續(xù)焊縫；頂板、底板以及水平滾輪軌道的對接焊縫UT100%。

根據上支撐環(huán)的結構特點，擬采用制造廠整體拼裝、解體發(fā)運，然后在拼裝場地進行整體立體拼裝。

3.2 施工程序

3.2.1 放樣與下料

根據圖紙上各節(jié)點的要求，繪制零件圖，出套料圖樣和切割程序。數控車間在核對鋼板信息無誤后切割，下料后在零件上移植該鋼板的爐批號、鋼號、厚度、零件號等標記，并及時做好材質跟蹤記錄表。

3.2.2 切割與加工

所有零件采用數控切割。按圖紙要求加工坡口。內、外圈板軋圓到位。

3.2.3 小組裝

根據技術部門提供的小組裝草圖，在平臺上劃出相應的內、外圓周，并在其上按線型拼裝，并經檢驗員復合校對線型后方可施焊。

3.2.4 按工藝要求制造正身胎架（圖2：上支撐環(huán)胎架剖面圖）

胎架制造的一般程序為：

按型值草圖，在平臺上劃出模板的型線模板拼接確定胎架的最低點的高度，按假定基線分別安裝底構架、支撐角鋼，并劃出假定的中心線、水平線以及各種有關的符號等焊接火工校正在平臺上劃出支撐環(huán)的中心線、角尺線、外框線等將模板按所在的位置，擺對中心和垂直度后，加支撐固定用模板上的水平線復核四角水平并調整安裝拉條焊接模板劃線將模板上表面切割正作并去除氧化物及毛刺報驗。

胎架制作完工后檢查內容和要求如下：

檢查內容 精度標準 檢查方法

標準 允許

模板位置偏差 ≤2.0 ≤3.0 按胎架圖尺寸

模板垂直度 1/1000 2/1000 用線錘

模板中心線偏差 ≤1.0 ≤2.0 用線錘

四角水平線 ≤2.0 ≤3.0 用水平軟管或激光儀

模板型線與樣板型線偏差 ±1.0 +1.0～-3.0 用胎架劃線樣板

注：胎架的檢查應在模板上表面線型氣割結束后的狀態(tài)下進行。

3.2.5 中組裝（參考圖3：上支撐環(huán)胎架結構劃線圖）

將拼焊檢驗合格的頂板吊至胎架上定位（頂板與胎架的間隙0～2mm；定位基準：A1-A1、B1-B1、十字中心線、內外圓周輪廓線及大小接縫線）切割余量對接縫焊接火工校正對接縫UT檢查合格結構劃線劃線驗收安裝圍板、針銷支承板等構件（吊裝順序由內向外，由下至上呈放射線狀依次進行）用水平軟管或激光儀在板上劃出統(tǒng)一水平線并敲沖印，在內板大接縫的兩側劃出對合線裝配質量確認電焊（按焊接工藝）檢查并修補焊接缺陷至合格結構火工校正吊裝拼焊檢驗合格的底板至胎架定位（底板與構架的間隙0～2mm；定位基準同頂板）切割余量對接縫焊接火工校正對接縫UT檢查合格結構劃線劃線驗收安裝撐桿聯接板（件24、件29）、肘板以及水平滾輪軌道座板（件36）等確認電焊檢查并修補焊接缺陷至合格火工校正（以統(tǒng)一水平線為基準）放松支撐環(huán)與胎架的定位板在自由狀態(tài)下復查并修正統(tǒng)一水平線、十字中心線（若有變形應火工校正至合格）將修正后的基準線做出醒目標記，供機加工及總裝使用提交總報驗。

中組裝中，應特別注意撐桿聯接板（件24、件29）的安裝角度（內傾值27.52mm/m）。

針銷支承板裝配時應保持其水平度，定位后上、中、下三層必須進行適當加綁才能轉入下道焊接。

水平滾輪軌道（件37）及座板（件36），應保證其圓度與垂直度符合圖紙要求。

中層針銷支承板及水平滾輪軌道板，在其火工校正時不宜用水冷卻。

為控制內板、水平滾輪軌道及座板對接縫焊接的變形，在上述構件焊接前，在其接縫處必須設置模板（帶相應的R）。焊接時，應先焊內側的焊縫，焊至坡口深度約2/3時（即蓋面前）停止外側焊縫刁槽、清根、焊道清潔后焊接，直至結束返內側焊縫繼續(xù)焊接，至結束冷卻后，拆除所有模板檢查焊縫質量至合格。

對于水平滾輪軌道（件37）及座板（件36）的焊接，根據公司的現有條件采用CO2半自動手工焊，對焊縫兩側100mm范圍內進行100℃的預熱（用氧乙炔加熱）。除打底焊是單道焊外，其余均采用多層多道焊，同時錘擊焊縫，以減少內應力和變形，每道焊的高度不應超過4mm。層間溫度控制在150℃左右，不能超過200℃。焊后應用保溫材料覆蓋焊縫，使其自然冷卻。同時必須由雙數焊工進行對稱焊接，相互之間盡可能保持一致的焊接速度，使焊縫的收縮變形能一致。每條焊縫應一次性焊接結束。

3.2.6 解體

考慮到運輸等具體問題，支撐環(huán)分成四組發(fā)運（即以大小接縫線為界，參考圖3）。所以在接縫線處裝配只定位焊，不焊接（但坡口、余量必須全部處理結束，并劃出對合線，編號）。以方便在工地總裝時的復位工作。

件37軌道板，由于與接縫交叉，所以全部打包發(fā)運至工地，待對接縫焊接結束，檢查合格后再行安裝（打包時要考慮軌道板的吊運變形）。

4 其它制造要求

針對客戶要求，所有在廠內制造的構件、預制件等均進行二次沖砂除銹；在工地現場合攏時，所有接頭處，手工除銹達到涂裝要求；最后一度面漆由業(yè)主集中采購，分包商向業(yè)主調配。

參考文獻：

[1]付榮柏主編.起重機鋼結構焊接制造技術[M]機械工業(yè)出版社，2009.04.

[2]中國國家標準化管理委員會.通用門式起重機[S]GBT14406-2011.

[3]中華人民共和國建設部主編.鋼結構工程施工質量驗收規(guī)范[S]GB50205-2001.