導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1)加速度法

該算法是通過測量汽車碰撞時(shí)的加速度（減速度），當(dāng)加速度超過預(yù)先設(shè)定的閾值就彈出安全氣囊。

2)速度變量法

該算法是通過對(duì)汽車加速度進(jìn)行積分從而得到加速度變化量，當(dāng)加速度變化量超過預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)就彈出安全氣囊。

3)加速度坡度法

該方法是對(duì)加速度進(jìn)行求導(dǎo)得到加速度的變化量作為判斷是否點(diǎn)火的指標(biāo)。

4)移動(dòng)窗積分算法[2]

對(duì)加速度曲線在一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行積分，當(dāng)積分值超過預(yù)先設(shè)置的閾值時(shí)，就發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)。

1.1移動(dòng)窗積分算法

下面具體介紹一下移動(dòng)窗積分算法，選定以下幾個(gè)觀察量作為氣囊點(diǎn)火的條件指標(biāo)。①汽車碰撞時(shí)的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號(hào)，而且ax在最佳點(diǎn)火時(shí)刻的選取中起關(guān)鍵作用。②汽車碰撞時(shí)垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統(tǒng)加入ay對(duì)非碰撞信號(hào)能起到很大的抗干擾作用，當(dāng)汽車發(fā)生正向碰撞時(shí)，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當(dāng)汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺(tái)階直接相撞時(shí)，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號(hào)。

結(jié)合這幾個(gè)量，得出一個(gè)判斷氣囊點(diǎn)火的最佳指標(biāo)。

需要采樣一個(gè)時(shí)間段（從碰撞開始）ax的值，根據(jù)這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點(diǎn)火控制算法應(yīng)在發(fā)生碰撞后20～30ms內(nèi)做出點(diǎn)火判斷，因?yàn)闅饽遗蛎浀阶畲笮枰獣r(shí)間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時(shí)，人體向前移動(dòng)5inch到達(dá)接觸氣囊的時(shí)間大概為70ms，則目標(biāo)點(diǎn)火時(shí)刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應(yīng)該在碰撞后的40ms時(shí)刻，所以算法必須在20～30ms內(nèi)做出點(diǎn)火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個(gè)加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對(duì)于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移動(dòng)窗算法中對(duì)ax的處理為（1）式：

(1)

圖2移動(dòng)窗口算法示意圖

其中t為當(dāng)前時(shí)刻，w為時(shí)間窗寬度（采樣時(shí)間寬度），對(duì)ax(t)進(jìn)行積分，得到指標(biāo)S(t，w)，當(dāng)S(t，w)超過預(yù)先設(shè)定值時(shí)，則發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)。

寫成離散形式，如式(2)：

(2)

n為當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)，k為采樣點(diǎn)數(shù)，f為采樣頻率。

加上垂直加速度之后，可以提高對(duì)路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數(shù)，表征兩個(gè)方向加速度在合成算法中的權(quán)重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時(shí)的加速度因素，當(dāng)加速度的積分達(dá)到一定值的時(shí)候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達(dá)一定值，會(huì)給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對(duì)于判斷最佳點(diǎn)火時(shí)刻也是很有優(yōu)勢的，經(jīng)過實(shí)驗(yàn)，利用這種算法得出的點(diǎn)火時(shí)刻離汽車碰撞的最佳點(diǎn)火時(shí)刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。

但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時(shí)的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當(dāng)汽車低速運(yùn)行的時(shí)候，還是有可能引起誤觸發(fā)。如果將速度和座位上是否有人的信號(hào)引入，則可以進(jìn)一步減少誤觸發(fā)的機(jī)會(huì)。

1.2利用數(shù)據(jù)融合提出的改進(jìn)算法

由上面的敘述中我們可以知道，移動(dòng)窗積分算法對(duì)于氣囊彈出與否進(jìn)行判斷主要是根據(jù)積分量S，現(xiàn)在我們對(duì)積分量進(jìn)行一些改造，可以克服上述缺點(diǎn)。具體做法如下，加入以下幾個(gè)觀察量：

（1）汽車碰撞時(shí)的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時(shí)乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動(dòng)能就越大，碰撞時(shí)受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應(yīng)該打開的最直接的指標(biāo)。（2）坐位上是否有乘員的信號(hào)[5]。坐位上無人時(shí)，當(dāng)發(fā)生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發(fā)的幾率，同時(shí)避免對(duì)其他乘員的傷害。

引入函數(shù)，這個(gè)函數(shù)的波形為：

圖3函數(shù)波形圖

當(dāng)v超過30km/h的時(shí)候，y的值就大于1；反之就小于1?，F(xiàn)在普遍采用的標(biāo)準(zhǔn)是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時(shí)，不應(yīng)點(diǎn)爆。而在大于35km/h碰撞時(shí)，必須點(diǎn)爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們?nèi)0＝30km/h為標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)，這樣結(jié)合上面的移動(dòng)窗積分算法，提出新的S1，則S1為：

(4)

這樣當(dāng)v>v0時(shí)，汽車點(diǎn)火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時(shí)，點(diǎn)火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號(hào)c，有人時(shí)c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優(yōu)點(diǎn)是可以減少氣囊誤觸發(fā)的幾率，更好的保護(hù)乘員的安全。

再考慮到v>v0時(shí)引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當(dāng)調(diào)整的系數(shù)為1/∏，此時(shí)y函數(shù)圖形如圖4。

由圖4可看到，采用增加了速度函數(shù)的算法后，使到v>v0時(shí)的靈敏度適當(dāng)增加，同時(shí)也有效的減少了v<v0（低速）時(shí)的誤點(diǎn)火幾率。這個(gè)參數(shù)可以通過大量的碰撞實(shí)驗(yàn)來確定，使得點(diǎn)火效果最優(yōu)。

1.3利用模式識(shí)別的方法提出的控制算法

上述利用數(shù)據(jù)融合改進(jìn)的移動(dòng)窗控制算法是一種利用直觀概念進(jìn)行設(shè)計(jì)的方法，采用的是實(shí)時(shí)計(jì)算得出碰撞判決指標(biāo)，缺點(diǎn)是計(jì)算量比較大，控制系統(tǒng)的性能要求較高。如果能夠直接根據(jù)輸入進(jìn)行點(diǎn)火判斷，則計(jì)算量會(huì)大大減少。

為了減少計(jì)算量，使點(diǎn)火控制速度更加迅速，可以采用模式識(shí)別的方法。原理如下，在臺(tái)車碰撞試驗(yàn)中采用第二節(jié)中提出的加入了速度函數(shù)的改進(jìn)移動(dòng)窗算法，對(duì)不同的輸入（加速度和速度）及其結(jié)果進(jìn)行判斷，并將其記錄下來，得到一個(gè)數(shù)據(jù)庫。再利用模式識(shí)別的方法，結(jié)合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點(diǎn)火判斷的判別函數(shù)。然后在實(shí)際應(yīng)用中可以利用判別函數(shù)對(duì)輸入的加速度和速度直接進(jìn)行判別，對(duì)汽車狀態(tài)（氣囊彈出和氣囊不彈出）進(jìn)行分類，從而大大減少計(jì)算量。

圖4函數(shù)波形圖

2設(shè)計(jì)判別函數(shù)原理

氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結(jié)為通過對(duì)對(duì)象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對(duì)x＝[a1，a2....an，v]進(jìn)行歸類。在歸類中，我們總是希望錯(cuò)誤率最小，所以可以采用基于最小錯(cuò)誤率的貝葉斯決策[6]。

通過對(duì)上述數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計(jì)，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。

要對(duì)x進(jìn)行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗(yàn)概率，如式(6)：

(6)

基于最小錯(cuò)誤率的貝葉斯決策規(guī)則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態(tài)w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態(tài)。把它設(shè)計(jì)成分類函數(shù)的形式，則可以直接利用分類函數(shù)進(jìn)行判別。如式(7)：

(7)

x是樣本向量，w為權(quán)向量，w0是個(gè)常數(shù)。在實(shí)際操作中，可以通過上述數(shù)據(jù)庫中大量的樣本來計(jì)算出w和w0。得出g(x)后，則可以對(duì)實(shí)際中檢測到的一組特征值進(jìn)行評(píng)估，以決定是否引爆氣囊。

二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5分類函數(shù)示意圖

如圖5所示，分類函數(shù)g(x)可以將兩種狀態(tài)（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區(qū)分開來，實(shí)現(xiàn)了對(duì)汽車碰撞狀態(tài)的即時(shí)判斷。而這種算法只要求系統(tǒng)進(jìn)行一個(gè)查表的運(yùn)算，大大減少計(jì)算量。

3總結(jié)

綜上所述，移動(dòng)窗算法對(duì)于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數(shù)的改進(jìn)算法，能夠適當(dāng)增加系統(tǒng)在高速時(shí)的靈敏度，又能減少低速時(shí)的氣囊誤觸發(fā)幾率，符合現(xiàn)代安全氣囊的控制要求；模式識(shí)別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎(chǔ)上，利用大量的歷史數(shù)據(jù)得出判別函數(shù)，從而直接對(duì)氣囊是否彈出進(jìn)行判斷，大大減少計(jì)算量。

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篇2

論文寫作當(dāng)中引用的觀點(diǎn)資料和數(shù)據(jù)是可以找到的，是方便讀者查閱的，也就是說提供的文獻(xiàn)資料是真實(shí)可靠的，參考文獻(xiàn)的寫作也是論文作者對(duì)文獻(xiàn)作者的尊重。以下是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于汽車輪胎論文參考文獻(xiàn)，供大家參考閱讀。

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篇3

論文關(guān)鍵詞：汽車,改裝,市場,幾個(gè),潛在

 

隨著汽車時(shí)代的到來，汽車改裝正悄然興起，目前我國南方和沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的汽車改裝業(yè)務(wù)非常紅火。汽車改裝市場雖然前景看好，但汽車改裝卻還是一個(gè)亟待規(guī)范的市場，存在的問題與隱患不能不引起人們的擔(dān)憂。

1法律保障問題

目前國內(nèi)的民用汽車改裝廠家，基本上都處于“半地下”的狀態(tài)。由于我國新的《道路交通安全法》明文規(guī)定車主不能改動(dòng)車輛的結(jié)構(gòu)，即車身顏色、長、寬、高這四個(gè)硬性標(biāo)準(zhǔn)，在不準(zhǔn)改裝的禁令下，眾多改裝商家的經(jīng)營執(zhí)照上都沒有標(biāo)明“汽車改裝”，因?yàn)槿绻麑ｉT到工商局申請(qǐng)“汽車改裝公司”是根本得不到批準(zhǔn)的，由此，汽車改裝這個(gè)原本應(yīng)當(dāng)在陽光下的交易逐漸步入“灰色地帶”。正因?yàn)闆]有合法的“身份”，相關(guān)職能部門也無法對(duì)這些“黑經(jīng)營戶”進(jìn)行有效管理，一旦出現(xiàn)任何問題，消費(fèi)者的權(quán)利很難得到保障。

2、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范問題

在目前的國內(nèi)汽車改裝領(lǐng)域，不僅缺失針對(duì)行業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)，同時(shí)對(duì)于改裝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和鑒定也是空白。在國外大部分國家，汽車改裝都有標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，美國、日本、澳大利亞等國每年還有汽車改裝展。在歐洲不少國家及日本等，具有規(guī)模的改裝廠，除了有專門的技術(shù)研發(fā)部門、測試部門外，更重要的是他們的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝要通過認(rèn)證與許可，其嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度不亞于一般正統(tǒng)的整車廠。而在我國，汽車改裝經(jīng)營者資質(zhì)難以認(rèn)證，而汽車用戶對(duì)于改裝知識(shí)了解不多，改裝后質(zhì)量和安全性也無從評(píng)定，其潛在的風(fēng)險(xiǎn)之大不言而喻，也不可不慎。

3、安全隱患問題

《新交法》對(duì)改裝管理雖然嚴(yán)格，但細(xì)節(jié)項(xiàng)目并不明確，并沒有具體指出哪些項(xiàng)目能改、哪些不能改，而越來越多的愛車族又對(duì)改裝充滿了空前的熱情，汽車改裝需求逐漸增大，在這種背景之下，許多“半路出家”的改裝廠和改裝件生產(chǎn)廠應(yīng)運(yùn)而生，就連不少“作坊式生產(chǎn)”的汽車維修廠也在悄悄進(jìn)行著改裝生意。而國外汽車改裝廠家一般是和生產(chǎn)廠家結(jié)合在一起的，比如專做奔馳改裝的勞倫士、專做寶馬改裝的Haman等，只有像這樣改裝技術(shù)、質(zhì)量能夠達(dá)到原廠要求，才能保證改裝不會(huì)給車輛造成隱患。我國由于大部分改裝廠家的水平和國外成熟的汽車改裝業(yè)還有很大的差距，有的店就是拿著自己改裝后的效果圖讓顧客挑，改裝件只要能裝上就裝，伴隨著極具專業(yè)性的“忽悠”，是否真正適用則不予關(guān)心，而專業(yè)技術(shù)人員匱乏、改裝件質(zhì)量無法保證、安全因素蒙混過關(guān)等問題則比比皆是。

4、保險(xiǎn)安檢問題

篇4

【關(guān)鍵詞】輪轂電機(jī);多輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車;控制系統(tǒng);設(shè)計(jì)

1.引言

1886年問世起，汽車大大拓展了人類的活動(dòng)范圍，對(duì)人類社會(huì)的發(fā)展做出了重大的貢獻(xiàn)，現(xiàn)代汽車工業(yè)已經(jīng)成為許多國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一。到目前為止，以石油為能源的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車居絕對(duì)多數(shù)。然而，這類汽車在帶給人們方便快捷的現(xiàn)代生活的同時(shí)，其帶來的能源短缺和環(huán)境污染等一系列問題也對(duì)社會(huì)發(fā)展構(gòu)成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。節(jié)能與環(huán)保已經(jīng)成為全球各國和各大汽車制造商的共同課題。2009年，中國超越美國成為全球第一大汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國，2011年全國汽車銷量超過1850萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居全球第一位[1]。2011年中國汽車保有量首次突破1億輛大關(guān)，成為僅次于美國全球汽車保有量第二的國家[2]，而且有望在今后若干年繼續(xù)保持這種增長趨勢。

目前，對(duì)電動(dòng)汽車的研究還是以對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車進(jìn)行動(dòng)力改造為主，在結(jié)構(gòu)上僅僅將內(nèi)燃機(jī)替換為電動(dòng)機(jī)，保留原來的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。這樣的結(jié)構(gòu)可以利用電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性比內(nèi)燃機(jī)更加理想的優(yōu)點(diǎn)，但是并沒有從根本上改變車輛的動(dòng)力特性，也沒有充分發(fā)揮電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所帶來的技術(shù)進(jìn)步。而車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)作為電動(dòng)汽車的一種理想驅(qū)動(dòng)方式，成為電動(dòng)汽車發(fā)展的一個(gè)獨(dú)特方向。車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)就是將獨(dú)立控制的電機(jī)與汽車輪轂連接，省掉了各車輪之間的機(jī)械傳動(dòng)環(huán)節(jié)。電機(jī)與車輪之間的連接方式主要有兩種：一是采用軸式連;二是將電機(jī)嵌入到車輪內(nèi)。輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中沒有機(jī)械傳動(dòng)環(huán)節(jié)和差速器，由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，因此需要對(duì)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速進(jìn)行精確控制，這也是研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)所在。汽車的四驅(qū)控制系統(tǒng)能夠根據(jù)各車輪的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等信息，控制并分配各輪轂電機(jī)輸出扭矩的大小，從而控制各車輪的驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)速，使汽車具有驅(qū)動(dòng)防滑功能、差速功能、良好的加速性和汽車穩(wěn)定性。

另外，在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，電機(jī)和驅(qū)動(dòng)器的體積、功率都較小，這樣既有利于汽車的總體布置，又可以保證良好的離地間隙，改善汽車的通過性。

圖1 米其林輪轂電機(jī)結(jié)構(gòu)

2.基于輪轂電機(jī)的電動(dòng)車底盤結(jié)構(gòu)

輪轂電機(jī)車輛平臺(tái)自身具有的線傳控制特征，使整車布置和控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有很大的柔性，這些優(yōu)勢得到了各國汽車廠商和研發(fā)機(jī)構(gòu)的認(rèn)同并都展開了相關(guān)的研究。不過受到安全法規(guī)的限制，現(xiàn)在與整車安全相關(guān)的線控技術(shù)還無法應(yīng)用到量產(chǎn)車型當(dāng)中。因此，目前對(duì)基于輪轂電機(jī)平臺(tái)的線控電動(dòng)汽車的研究主要還是處于概念車的開發(fā)和實(shí)驗(yàn)室研究階段。

20世紀(jì)90年代初，最引人注目的就是米其林公司推出的主動(dòng)車輪，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。電動(dòng)輪轂中有兩個(gè)電動(dòng)機(jī)，一個(gè)向車輪輸出扭矩，另一個(gè)則是用于控制主動(dòng)懸架系統(tǒng)，改善舒適性、操控性和穩(wěn)定性。在兩個(gè)電動(dòng)機(jī)之間還設(shè)有制動(dòng)裝置，動(dòng)力、制動(dòng)和懸架都被集成在一起，結(jié)構(gòu)相當(dāng)緊湊。由于電動(dòng)機(jī)的扭矩易于控制，如果配備四個(gè)米其林主動(dòng)車輪便成為四驅(qū)系統(tǒng)，并且可以通過電腦對(duì)任何車輪的扭矩進(jìn)行獨(dú)立調(diào)節(jié)，僅需更多的傳感器和更復(fù)雜的程序便能實(shí)現(xiàn)。主動(dòng)車輪的另一個(gè)優(yōu)勢是能提供比傳統(tǒng)汽車更好的被動(dòng)安全性。由于舍去了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，車頭的緩沖區(qū)將變得高效與充足。

圖2 豐田公司i-unit概念車

圖3 VOLVO公司提出的ACM車輪總成方案

豐田汽車公司從上世紀(jì)九十年代末開始進(jìn)行輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)車的開發(fā)，重點(diǎn)研究基于傳統(tǒng)汽車底盤的輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車走向?qū)嵱没年P(guān)鍵技術(shù)，如傳統(tǒng)懸架、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)系統(tǒng)等如何改進(jìn)設(shè)計(jì)，以適應(yīng)輪轂電機(jī)在車輪上的安裝，全新結(jié)構(gòu)的輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等[7]。豐田汽車公司在2005年推出了一款最小型的i-unit概念車，該車重180公斤，由鋰離子電池通過后輪內(nèi)的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)[8]。前兩轉(zhuǎn)向車輪由獨(dú)立電機(jī)控制，可實(shí)現(xiàn)正負(fù)90度轉(zhuǎn)角，車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑達(dá)到0.9米。i-unit采用電傳操縱和側(cè)面駕駛桿控制，比方向盤反應(yīng)更加靈敏，車體高度和軸距根據(jù)上下車和不同速度駕駛的需要而自動(dòng)調(diào)節(jié)，低速行駛時(shí)車體升高，駕車者視線幾乎與站立時(shí)相同，可以輕松地在人群中穿行，高速時(shí)則自動(dòng)降低重心，保持穩(wěn)定，減少阻力。

瑞典VOLVO公司Chassis Engineering部門提出一種ACM（Autonomous Corner Module）車輪總成的構(gòu)想。這種車輪總成集成輪轂電機(jī)，雙轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，摩擦制動(dòng)器、主動(dòng)懸架系統(tǒng)和減震器。根據(jù)不同的車輛軸荷和應(yīng)用場合，通過對(duì)執(zhí)行器參數(shù)的調(diào)整，ACM可以支持不同類型全線控智能車輛。目前VOLVO已經(jīng)對(duì)這種構(gòu)想申請(qǐng)了專利保護(hù)[15]。

3.多輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)

盡管電動(dòng)輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的汽車在電動(dòng)汽車領(lǐng)域存在很大優(yōu)勢，但卻沒有大規(guī)模的普及，甚至沒有出現(xiàn)一款商品化車型。究其原因，除了生產(chǎn)成本偏高的因素外，更主要的是四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在整車動(dòng)力性及穩(wěn)定可靠性等技術(shù)方面存在諸多問題，欲提高電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的整車性能，以下是必須解決的關(guān)鍵技術(shù)：

（1）輪轂電機(jī)及其控制技術(shù)。輪轂電機(jī)作為四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的動(dòng)力源，必須具有足夠大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、合適的轉(zhuǎn)速以及相應(yīng)的調(diào)速范圍，這樣才能保障電動(dòng)汽車擁有良好的動(dòng)力性。

（2）驅(qū)動(dòng)輪之間的電子差速技術(shù)。車輪在路面上保持純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)是最理想的狀態(tài)，但是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或在不平路面上行駛時(shí)，由于汽車內(nèi)外車輪的行駛路徑長度不同，如果仍然要求內(nèi)外車輪轉(zhuǎn)速一致，必然會(huì)造成車輪的打滑和拖行。傳統(tǒng)汽車是使用機(jī)械差速器解決這一問題的，它將內(nèi)外車輪輪速進(jìn)行重新分配，解決了輪胎過度磨損和功率循環(huán)等問題。但是機(jī)械差速器具有轉(zhuǎn)矩平均分配的特性，致使汽車的內(nèi)外車輪在不同路況下行駛時(shí)，極易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。對(duì)于四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車各驅(qū)動(dòng)輪之間的差速問題，可以采用電子差速技術(shù)來解決，較為常用的電子差速控制方法主要有兩種：基于轉(zhuǎn)速閉環(huán)的電子差速控制和基于轉(zhuǎn)矩閉環(huán)的電子差速控制。目前的研究表明，基于轉(zhuǎn)矩閉環(huán)的電子差速控制較為優(yōu)越，控制效果較好，但是其控制算法較復(fù)雜、應(yīng)用難度較大。

（3）整車牽引力控制技術(shù)。牽引力控制技術(shù)直接影響著整車驅(qū)動(dòng)特性的優(yōu)劣，是必須解決的問題。目前的牽引力控制策略大多是通過控制輪胎的滑轉(zhuǎn)率來實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)榛D(zhuǎn)率與附著系數(shù)在一定區(qū)域內(nèi)成線性關(guān)系，從而通過調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來改變車輪的轉(zhuǎn)速，進(jìn)而改變了輪胎的滑轉(zhuǎn)率，使輪胎和地面之間具有良好的附著系數(shù)，控制車輪的附著特性，獲得最大的驅(qū)動(dòng)力，使汽車在不同路況下行駛時(shí)都具有良好的動(dòng)力性能。四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車各車輪的驅(qū)動(dòng)力可以實(shí)現(xiàn)單獨(dú)控制，更有利于實(shí)現(xiàn)基于滑轉(zhuǎn)率控制的牽引力控制策略。但是我們也應(yīng)該認(rèn)識(shí)到在實(shí)際運(yùn)用中，滑轉(zhuǎn)率的檢測很困難。

（4）轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制技術(shù)。對(duì)于四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車，各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪之間沒有機(jī)械部件的耦合關(guān)系，它們是獨(dú)立存在的動(dòng)力源。如何保證各驅(qū)動(dòng)輪協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)也是必須解決的問題。我們可以設(shè)計(jì)一個(gè)上位控制器，根據(jù)汽車的行駛狀態(tài)和控制要求，對(duì)四個(gè)驅(qū)動(dòng)輪重新分配轉(zhuǎn)矩，這就是轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)技術(shù)，其主要包括單電機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制和多電機(jī)的同步協(xié)調(diào)控制。簡言之轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制技術(shù)就是對(duì)各驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，使車輛安全穩(wěn)定的行駛。

4.基于CAN總線的多輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

本方案設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)電源、兩臺(tái)輪轂電機(jī)控制器和汽車主控制器。整個(gè)系統(tǒng)由72V蓄電池供電，蓄電池輸出作為輪轂電機(jī)母線，使用DC/DC反激式電源將母線上的高壓轉(zhuǎn)換為12V和5V的低電壓向各個(gè)控制芯片供電。汽車主控制器完成系統(tǒng)輸入信號(hào)的采樣、控制算法的運(yùn)行，使用CAN總線與兩電機(jī)控制器通信，為電機(jī)控制器分配轉(zhuǎn)矩;電機(jī)控制器按照主控制器給定的轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行。

圖4 電動(dòng)汽車系統(tǒng)的硬件框圖

電動(dòng)汽車系統(tǒng)的硬件部分設(shè)計(jì)如圖4所示，反激式電源輸入72V的直流電，轉(zhuǎn)換成一路5V直流電向主控制器和兩部電機(jī)控制器供電，另有一路12V的直流電向電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊供電。主控制器通過AD接口和10接口檢測系統(tǒng)輸入，通過CAN總線與兩個(gè)電機(jī)控制器通信。電機(jī)控制器根據(jù)接收到的信息通過輸出PWM信號(hào)控制電機(jī)驅(qū)動(dòng)板上的MOSFET來驅(qū)動(dòng)72V輪Y電機(jī)。

電動(dòng)汽車系統(tǒng)的軟件部分包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)器中的電機(jī)控制程序，主控制器轉(zhuǎn)向差速運(yùn)算與轉(zhuǎn)矩分配程序以及二者基于CANOPEN協(xié)議的通信程序，三塊控制器均使用TMS320F28035型MCU。

圖5 主控制器轉(zhuǎn)矩分配函數(shù)流程圖

圖5所示是主控制器轉(zhuǎn)矩分配函數(shù)的流程圖，電動(dòng)汽車正常直線行駛時(shí)，將轉(zhuǎn)矩平均分配到兩臺(tái)輪轂電機(jī)上，轉(zhuǎn)向時(shí)需要為兩輪配置不同的轉(zhuǎn)矩以實(shí)現(xiàn)差速控制的目標(biāo)。在第三章中進(jìn)行了電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向差速算法的研究與仿真，按照3.2小節(jié)中的控制策略編寫程序。主控制器在同步窗口期內(nèi)接收兩電機(jī)控制器的速度信號(hào)，同步窗口結(jié)束之后調(diào)用轉(zhuǎn)矩分配函數(shù)。轉(zhuǎn)矩分配函數(shù)首先讀取踏板和方向盤的模擬信號(hào)，根據(jù)踏板信號(hào)確定兩電機(jī)的總轉(zhuǎn)矩，再根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)判斷是否需要進(jìn)行差速計(jì)算。如果轉(zhuǎn)向信號(hào)較小，將總轉(zhuǎn)矩平分給兩電機(jī);如果轉(zhuǎn)向信號(hào)足夠大，則需要進(jìn)行轉(zhuǎn)向差速計(jì)算，由車速信號(hào)和輪速信號(hào)得到兩驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率，根據(jù)兩驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率之差計(jì)算出兩驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩分配的比例，再得到兩輪的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩。

5.總結(jié)

本文對(duì)基于輪轂電機(jī)的多輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)、底盤布局進(jìn)行了探討和分析。基于輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的多輪電動(dòng)車無需復(fù)雜的傳動(dòng)軸、分動(dòng)器、差速器等機(jī)械裝置，底盤重量大幅減輕且結(jié)構(gòu)簡單、步驟靈活。然而此類底盤對(duì)整車的控制系統(tǒng)要求較高，其控制除通常的車輛狀態(tài)監(jiān)測外還擔(dān)負(fù)著驅(qū)動(dòng)力分配、電子差速等及轉(zhuǎn)矩控制等功能，因此對(duì)控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、可靠性和可擴(kuò)展性有很高的要求。本文討論了基于CAN總線架構(gòu)的整車控制系統(tǒng)，給出了其硬件框圖和轉(zhuǎn)矩分配子系統(tǒng)的流程圖，對(duì)后續(xù)實(shí)用系統(tǒng)的搭建提供了依據(jù)和技術(shù)支撐。

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篇5

“汽車電子技術(shù)”課程開設(shè)在大學(xué)四年級(jí)上學(xué)期，為專業(yè)選修課程，2學(xué)分，共32學(xué)時(shí)。其中理論教學(xué)22學(xué)時(shí)，實(shí)踐教學(xué)10學(xué)時(shí)。根據(jù)電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)的基礎(chǔ)課程和平臺(tái)課程設(shè)置，結(jié)合汽車電子技術(shù)的主要特點(diǎn)，“汽車電子技術(shù)”課程的理論教學(xué)可分為6個(gè)模塊，如圖1所示。在“汽車電子技術(shù)”課的理論教學(xué)環(huán)節(jié)中，

第一部分，先介紹汽車電子的基本概念，回顧汽車電子技術(shù)的發(fā)展歷史，通過實(shí)例分析介紹汽車電子對(duì)汽車安全與節(jié)能的影響，結(jié)合電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)的相關(guān)知識(shí)，講述汽車電子與電力電子的關(guān)系。

第二部分，介紹汽車電子技術(shù)中常用的器件。包括光電、霍爾、電阻等各類傳感器，常用于汽車電子控制系統(tǒng)中的單片機(jī)選型及選用依據(jù)，汽車電子控制系統(tǒng)中所用的交直流電機(jī)、電磁閥等執(zhí)行器件的工作原理和控制方法。

第三部分，在以上介紹的基礎(chǔ)上，著重介紹汽車變速器電控、ABS系統(tǒng)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向電控等汽車電子控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法，主要內(nèi)容包括電控系統(tǒng)開發(fā)遵循的標(biāo)準(zhǔn)、硬件電路設(shè)計(jì)和軟件編程方法，特別強(qiáng)調(diào)目前汽車電子控制系統(tǒng)中所用的V流程開發(fā)模式。

第四部分，結(jié)合新能源汽車的熱點(diǎn)問題，充分發(fā)揮電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)知識(shí)在電動(dòng)汽車方面的運(yùn)用。本門課與目前車輛工程專業(yè)所開設(shè)的“汽車電子技術(shù)”不同之處在于，省去了傳統(tǒng)以發(fā)動(dòng)機(jī)作為主導(dǎo)的汽車動(dòng)力系統(tǒng)控制部分，強(qiáng)化了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的匹配與設(shè)計(jì)部分。該部分內(nèi)容除了包含對(duì)于汽車動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法和匹配規(guī)律的介紹外，還增加了對(duì)于電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)控制的一般方法介紹。

第五部分，介紹汽車電器系統(tǒng)，包括汽車儀表系統(tǒng)、燈光照明系統(tǒng)、電動(dòng)門鎖系統(tǒng)、電動(dòng)車窗、電動(dòng)后視鏡、電動(dòng)天窗、電動(dòng)座椅、車載空調(diào)系統(tǒng)、車載音響系統(tǒng)、車載電視娛樂系統(tǒng)、車載無線通訊系統(tǒng)、電子導(dǎo)航與全球定位系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)和車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等方面的內(nèi)容。

第六部分是課程的最后部分，介紹汽車電子控制系統(tǒng)中可靠性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和一般的故障診斷方法。

以上六部分構(gòu)成了我校電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)“汽車電子技術(shù)”理論教學(xué)的主要內(nèi)容。在“汽車電子技術(shù)”課程的實(shí)踐教學(xué)過程中，主要有實(shí)驗(yàn)和課程設(shè)計(jì)兩種方式。實(shí)驗(yàn)課作為學(xué)生在校內(nèi)實(shí)現(xiàn)理論聯(lián)系實(shí)際的一種比較有效的手段，學(xué)生通過實(shí)驗(yàn)?zāi)軌蚣由顚?duì)課程理論知識(shí)的理解，并能夠培養(yǎng)一定的實(shí)踐能力。我校在電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)“汽車電子技術(shù)”實(shí)驗(yàn)課的設(shè)置上，主要分為5個(gè)部分，如圖2所示。課程設(shè)計(jì)是提高學(xué)生分析問題和解決問題能力的重要手段，它不但可以使學(xué)生加深對(duì)理論和實(shí)驗(yàn)課程的理解，而且能夠使學(xué)生將所學(xué)的課程內(nèi)容與相關(guān)課程綜合起來，提高了知識(shí)的應(yīng)用能力。

“汽車電子技術(shù)”是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的課程，課程設(shè)計(jì)主要結(jié)合我校電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)平臺(tái)課的知識(shí)，以電動(dòng)汽車控制系統(tǒng)作為設(shè)計(jì)目標(biāo)，讓學(xué)生結(jié)合電力電子技術(shù)的相關(guān)知識(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

二、“汽車電子技術(shù)”課程教學(xué)方法的改革

對(duì)于“汽車電子技術(shù)”課程來說，涉及到的汽車電子控制系統(tǒng)單靠語言描述是很難講清楚的，而通過傳統(tǒng)的板書教學(xué)方式，也很難清晰勾勒出汽車電子控制系統(tǒng)的原理和工作過程。因此本門課在授課方式上采用多媒體教學(xué)的方式，通過多媒體課件制作出的動(dòng)畫及示意圖等來展示汽車電子控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、組成及工作原理，使教學(xué)的內(nèi)容直觀清晰，易于理解。在“汽車電子技術(shù)”課程的教學(xué)過程中，除了正常的多媒體課堂教學(xué)外，還采用了現(xiàn)場教學(xué)結(jié)合研究性教學(xué)的授課方法。現(xiàn)場教學(xué)即依托我校汽車電子驅(qū)動(dòng)控制與系統(tǒng)集成教育部工程中心的實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，使學(xué)生到工程中心參觀現(xiàn)場演示，并試用工程中心開發(fā)的汽車電子產(chǎn)品實(shí)驗(yàn)樣機(jī)。這些教學(xué)手段可以使學(xué)生對(duì)汽車電子的功能及開發(fā)有更直觀的認(rèn)識(shí)。除此之外，教學(xué)內(nèi)容中以汽車電子產(chǎn)品的項(xiàng)目開發(fā)作為主導(dǎo)。例如在“汽車電子控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)”這部分內(nèi)容講授時(shí)，可自始至終以工程中心開發(fā)的汽車變速器控制單元作為對(duì)象，從汽車電子產(chǎn)品開發(fā)的前期調(diào)研、方案論證，到中間環(huán)節(jié)的樣機(jī)開發(fā)、功能驗(yàn)證，再到最后環(huán)節(jié)的樣機(jī)標(biāo)定、測試等進(jìn)行全方位的介紹。通過這樣的講授，學(xué)生對(duì)汽車電子的感性知識(shí)加深，在理論學(xué)習(xí)中的目的就會(huì)變得明確，清楚地認(rèn)識(shí)到需要掌握的主要內(nèi)容。

三、“汽車電子技術(shù)”課程考核方式

為了有效地組織教學(xué)，突出“汽車電子技術(shù)”課程的實(shí)踐性，改革了這門課程的考核方式。我校其他專業(yè)課程的考核方式大部分是以平時(shí)成績占30%，期末卷面成績占70%的比例進(jìn)行綜合評(píng)定。而由于“汽車電子技術(shù)”課程面向電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)電力電子方向的本科生，選課人數(shù)基本維持在40～60人范圍內(nèi)，這樣的人數(shù)規(guī)模便于授課教師進(jìn)行小范圍內(nèi)的專業(yè)指導(dǎo)，因此在考核方式上提出了平時(shí)成績、作業(yè)成績、實(shí)驗(yàn)成績、課程設(shè)計(jì)與專業(yè)論文撰寫相結(jié)合評(píng)定的方式。與其他課程不同之處還在于，其他課程安排的課程設(shè)計(jì)都是最終給定一個(gè)獨(dú)立的成績，而作為專業(yè)選修課，本門課程的課程設(shè)計(jì)成績只是最終成績的其中一部分。

目前該門課程的考核采用平時(shí)成績占10%，作業(yè)成績占10%，實(shí)驗(yàn)成績占10%，課程設(shè)計(jì)占30%，專業(yè)小論文占40%的比例權(quán)重進(jìn)行成績的評(píng)定。這樣做的好處是，不但能夠充分發(fā)揮本門課理論與實(shí)踐緊密結(jié)合的特點(diǎn)，并且可以充分激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，培養(yǎng)學(xué)生的團(tuán)隊(duì)合作精神。專業(yè)小論文作為考核的主要部分，在撰寫過程中，授課老師首先利用2學(xué)時(shí)的時(shí)間對(duì)學(xué)生進(jìn)行科技論文撰寫的培訓(xùn)，而后引導(dǎo)學(xué)生充分利用學(xué)校圖書館的資源，根據(jù)各自分配到的科技論文主題進(jìn)行文獻(xiàn)的檢索；學(xué)生分成了3至4名成員一組，選擇關(guān)于汽車電子的主題項(xiàng)目，可建議主題為電動(dòng)汽車整車控制器的設(shè)計(jì)、汽車防抱死ABS系統(tǒng)設(shè)計(jì)、汽車自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)等，學(xué)生也可以自己提出新的主題。給定主題一段時(shí)間以后，學(xué)生提交科技論文，并以學(xué)術(shù)會(huì)議的形式在課堂上進(jìn)行交流，老師和其他同學(xué)可以自由根據(jù)報(bào)告者的內(nèi)容提問，并提出意見和建議。該部分成績可以當(dāng)場給出，這樣做的好處是激發(fā)學(xué)生的積極性，所給定的成績能夠?qū)崿F(xiàn)主觀與客觀兼顧的效果，令所有同學(xué)信服。

四、結(jié)論

篇6

【關(guān)鍵詞】畢業(yè)設(shè)計(jì)；畢業(yè)實(shí)習(xí)；教學(xué)模式

畢業(yè)實(shí)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計(jì)是理工科教育培養(yǎng)學(xué)生利用基礎(chǔ)理論解決生產(chǎn)實(shí)際問題不可或缺的途徑，是對(duì)學(xué)生四年理論學(xué)習(xí)的一次綜合考察，是對(duì)所學(xué)理論課程以及動(dòng)手動(dòng)腦綜合素質(zhì)的一次檢驗(yàn)，能夠培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用理論與實(shí)際知識(shí)解決工程技術(shù)問題，印證、運(yùn)用和鞏固所學(xué)各門功課的理論知識(shí)，進(jìn)一步培養(yǎng)計(jì)算、設(shè)計(jì)、工程制圖及查閱文獻(xiàn)資料的能力。是大學(xué)生走上工作崗位前的一次綜合訓(xùn)練機(jī)會(huì)，所以加強(qiáng)對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)與管理力度勢在必行。由于學(xué)生就業(yè)機(jī)制轉(zhuǎn)變、經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型、高校擴(kuò)招等因素的影響，傳統(tǒng)的專業(yè)實(shí)踐教學(xué)和管理模式陷入了困境，在編制培養(yǎng)方案和安排學(xué)生畢業(yè)實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）時(shí)，往往割裂了它們之間的聯(lián)系，導(dǎo)致部分學(xué)生的畢業(yè)實(shí)習(xí)流于形式，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的題目和內(nèi)容多數(shù)也只是“紙上談兵”。所以，搞好專業(yè)實(shí)踐教學(xué)工作，尤其是充分利用畢業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）這兩個(gè)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，對(duì)于提高學(xué)生的綜合能力和全面素質(zhì)、對(duì)學(xué)校的發(fā)展都具有重要意義。

1 生產(chǎn)實(shí)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計(jì)存在的問題

在市場經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)，特別是國有大中型企業(yè)已不再具有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下那種支持大學(xué)辦學(xué)的義務(wù)。由于實(shí)習(xí)經(jīng)費(fèi)不足，學(xué)生經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)較重；實(shí)習(xí)時(shí)間相對(duì)集中，生產(chǎn)單位在這一段時(shí)間內(nèi)的生產(chǎn)情況變化不大，很難保證學(xué)生在這一段時(shí)間內(nèi)學(xué)習(xí)和了解到生產(chǎn)制造的全過程，更別說學(xué)生上崗實(shí)踐了；實(shí)習(xí)人數(shù)不斷增加，集中實(shí)習(xí)給教學(xué)、管理、食宿、交通、安全等帶來諸多困難。

高校擴(kuò)招對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）教學(xué)也有較大的沖擊。近幾年來，隨著高校招生規(guī)模過快膨脹，師資力量及實(shí)踐教學(xué)條件跟不上擴(kuò)招的要求，生師比不能滿足教學(xué)要求，存在每個(gè)教師帶10～20個(gè)畢業(yè)生做畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），題目大同小異的現(xiàn)象，導(dǎo)致教學(xué)質(zhì)量下降；而且，由于畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）這段時(shí)間也是各用人單位進(jìn)校招聘及研究生考試復(fù)試之時(shí)，學(xué)生思想精力較難集中，對(duì)組織完成好畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）將帶來消極影響。這雖然已引起了學(xué)者和教育部門的高度重視。但如何解決這一問題，還未有切實(shí)可行的措施。作為本科教學(xué)的最后也是最重要的一個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）環(huán)節(jié)，如何使之在培養(yǎng)學(xué)生科技創(chuàng)新能力中起到應(yīng)有的作用，各學(xué)校應(yīng)根據(jù)各自的辦學(xué)特色制定相應(yīng)的對(duì)策。

2 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）與畢業(yè)實(shí)習(xí)相結(jié)合的途徑

為使畢業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)踐環(huán)節(jié)取得好的成效，我們車輛工程專業(yè)提出由畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師帶本人所指導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計(jì)學(xué)生畢業(yè)實(shí)習(xí)的模式，使學(xué)生結(jié)合工程實(shí)踐或指導(dǎo)教師所研究課題完成畢業(yè)設(shè)計(jì)，一方面有利過程管理，同時(shí)提高學(xué)生科研能力和實(shí)踐技能，為進(jìn)一步學(xué)習(xí)深造或解決工程實(shí)際問題打下基礎(chǔ)。

2.1 與學(xué)生科技競賽相結(jié)合的實(shí)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計(jì)

我校汽車工程學(xué)院學(xué)生自2008年參加國家教育部舉辦的“飛思卡爾智能車競賽”，曾獲全國比賽二等獎(jiǎng)；自2007年參加Honda中國節(jié)能競技大賽，曾獲全國第二名的好成績。另外還有諸如“挑戰(zhàn)杯”及“機(jī)電產(chǎn)品大賽”等科技活動(dòng)，且成績斐然。為使學(xué)生有好的環(huán)境進(jìn)行科技活動(dòng)，汽車電子電控實(shí)驗(yàn)室和汽車結(jié)構(gòu)及節(jié)能減排實(shí)驗(yàn)室分別成立了“汽車電子控制技術(shù)研發(fā)中心”和“汽車結(jié)構(gòu)及節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)中心”，學(xué)院專門為這些中心提供了實(shí)驗(yàn)室用房，每年從院發(fā)展基金中劃出一筆經(jīng)費(fèi)購置臺(tái)式計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、單片機(jī)開發(fā)設(shè)備、DSP開發(fā)板、二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)等。這些中心的任務(wù)是迎接學(xué)校的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、全國電子競賽、嵌入式系統(tǒng)競賽、節(jié)能減排技術(shù)競賽等各種面向本科生的科技競賽。成員也均來自本院對(duì)科技創(chuàng)新活動(dòng)有濃厚興趣的同學(xué)，特別是即將進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)踐的高年級(jí)學(xué)生，在學(xué)有余力的條件下，以這些科技競賽為目標(biāo)，參加科研活動(dòng)。并且，我們將這些科技競賽的準(zhǔn)備也作為學(xué)生畢業(yè)實(shí)習(xí)的一種新形式，而不局限于所有的學(xué)生都去企業(yè)實(shí)習(xí)。

在這些科技創(chuàng)新中心，由導(dǎo)師負(fù)責(zé)指導(dǎo)，高年級(jí)學(xué)生結(jié)合畢業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行科研活動(dòng)，學(xué)生熟悉科研活動(dòng)和科技創(chuàng)新的基本過程及具備初步的科技創(chuàng)新素質(zhì)。因?qū)W生結(jié)合真實(shí)的科技活動(dòng)項(xiàng)目做畢業(yè)設(shè)計(jì)，帶著問題學(xué)習(xí)，其興趣濃厚，積極性高，取得較好的效果。實(shí)行該項(xiàng)措施后，成果顯著，該中心每年都有本科生在國家和山東省的挑戰(zhàn)杯大賽、飛思卡爾智能車大賽、全國大學(xué)生電子競賽、節(jié)能電動(dòng)車競賽等多項(xiàng)競賽中獲得榮譽(yù)。在科技活動(dòng)中心參加科研的學(xué)生在研究生錄取和學(xué)生就業(yè)中得到學(xué)校導(dǎo)師和用人單位的青睞。

2.2 建立以導(dǎo)師項(xiàng)目和企業(yè)為核心的實(shí)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計(jì)基地

安排部分學(xué)生到企業(yè)實(shí)習(xí)基地，如每年本專業(yè)有學(xué)生到中國重汽卡車公司實(shí)習(xí)，并根據(jù)企業(yè)實(shí)際需求和學(xué)生本人興趣擬定畢業(yè)設(shè)計(jì)題目，使學(xué)生在生產(chǎn)實(shí)踐中掌握第一手資料，為完成畢業(yè)設(shè)計(jì)及更好的適應(yīng)工作打下基礎(chǔ)。畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師由工程技術(shù)人員與教師共同承擔(dān)，這不僅給學(xué)生帶來了創(chuàng)新的樂趣，提高了其學(xué)習(xí)積極性，使其建立了強(qiáng)烈的成就感，而且為他們提供了參加企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)和市場推廣等活動(dòng)的機(jī)會(huì)，在實(shí)踐中增長了才干。

對(duì)考研學(xué)生，由于面臨復(fù)試和聯(lián)系導(dǎo)師等具體問題，為使學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)和考研兩不誤，通常要求學(xué)生結(jié)合畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師的科研項(xiàng)目選一部分適合自己做的內(nèi)容作為畢業(yè)設(shè)計(jì)題目，畢業(yè)實(shí)習(xí)在教師所在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行，指導(dǎo)教師不僅對(duì)學(xué)生畢業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)給予指導(dǎo)，同時(shí)對(duì)學(xué)生考研復(fù)試及聯(lián)系導(dǎo)師提供應(yīng)有的幫助，使學(xué)生受益匪淺。

2.3 根據(jù)學(xué)生的就業(yè)意向結(jié)合企業(yè)生產(chǎn)的分散實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)

通常大四部分學(xué)生已經(jīng)有了就業(yè)意向，可安排學(xué)生到就業(yè)單位實(shí)習(xí)，并結(jié)合實(shí)習(xí)內(nèi)容完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。近幾年，學(xué)生到江鈴汽車底盤股份有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、長城汽車和某些汽車電子公司等單位實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)中指導(dǎo)教師與學(xué)生保持通訊聯(lián)系，了解生產(chǎn)企業(yè)情況及學(xué)生實(shí)習(xí)內(nèi)容，為學(xué)生確定可選擇的畢業(yè)設(shè)計(jì)題目（如：汽車底盤總成設(shè)計(jì)），使學(xué)生在生產(chǎn)實(shí)踐中掌握第一手資料，為完成畢業(yè)設(shè)計(jì)打下基礎(chǔ)。

3 結(jié)束語

本文根據(jù)車輛工程專業(yè)的特點(diǎn)和現(xiàn)有培養(yǎng)方式的不足，指出了目前畢業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)存在的問題，結(jié)合車輛工程專業(yè)特色提出了一種畢業(yè)實(shí)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計(jì)相結(jié)合的創(chuàng)新能力培養(yǎng)新模式。

【參考文獻(xiàn)】

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    論文摘要：本文調(diào)查汽車網(wǎng)絡(luò)銷售的現(xiàn)狀，從銷售流程、體驗(yàn)網(wǎng)點(diǎn)、售后服務(wù)、銷售車型等方面分析汽車網(wǎng)絡(luò)銷售方面存在的不足，然后根據(jù)實(shí)際案例提出自己的一些見解。 

一、汽車網(wǎng)絡(luò)銷售的現(xiàn)狀 

從我國第一起網(wǎng)購汽車案例到現(xiàn)在，已經(jīng)超過十個(gè)汽車品牌嘗試“網(wǎng)上賣車”。以淘寶為首的網(wǎng)商和以一汽馬自達(dá)、榮威、比亞迪、吉利為主的汽車廠商都在以不同形式加入到“網(wǎng)上賣車”的行列中。但像汽車這樣的大額消費(fèi)品的網(wǎng)上銷售卻并沒有取得令人振奮的成績。具體表現(xiàn)為： 

（1）銷售流程不是真正的網(wǎng)絡(luò)銷售流程。正常的網(wǎng)絡(luò)銷售，在現(xiàn)實(shí)中，購買者僅需簽收貨品，其他程序皆由網(wǎng)絡(luò)操作及商家和物流公司合作完成。而目前的汽車網(wǎng)絡(luò)銷售，購買者僅是在線支付一定數(shù)額的保證金，此后的交易過程還是要在用戶所在地的4s店來完成。實(shí)質(zhì)上是一種“線上付款、線下購物”的形式，網(wǎng)店賣的僅是“裸車”，其方便程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車4s店，降低網(wǎng)絡(luò)購買的積極性。 

（2）體驗(yàn)網(wǎng)點(diǎn)過少。目前的汽車網(wǎng)絡(luò)銷售，有指定的4s店代行使體驗(yàn)的職責(zé)。例如，吉利集團(tuán)全球鷹淘寶商城官方旗艦店，藍(lán)白色熊貓款只有在指定的64個(gè)4s店有車，可以實(shí)際體驗(yàn)，而大多數(shù)城市還沒有相應(yīng)的體驗(yàn)店，這無疑降低了顧客購買的積極性。 

（3）服務(wù)瓶頸令人擔(dān)憂。汽車是大件貨品，退換貨成本很高，汽車網(wǎng)絡(luò)銷售店一般不接受網(wǎng)絡(luò)商城的“7天無條件退換貨服務(wù)”；購車后，車輛的售后服務(wù)以及相應(yīng)的辦證、保險(xiǎn)、購置稅等的服務(wù)難以保證，為購車帶來不必要的麻煩。此外，由于汽車網(wǎng)購接近于廠商直接銷售的模式，4s店若不能從中獲取利潤，很難為用戶提供相應(yīng)的售后服務(wù)，尤其是一些免費(fèi)的服務(wù)。 

（4）網(wǎng)店車輛品種單一，銷售沒有形成規(guī)模。網(wǎng)店一般研發(fā)適合網(wǎng)絡(luò)用戶群體的網(wǎng)絡(luò)專供款車型，其他車輛不在網(wǎng)店銷售。另外，網(wǎng)店為了吸引客戶，經(jīng)常組織“秒殺”、“聚劃算”“限時(shí)打折”“團(tuán)購”等活動(dòng)，讓利銷售，購買量大增，但是非活動(dòng)期間，購買者寥寥，還沒有形成正常的汽車網(wǎng)絡(luò)銷售；而且，活動(dòng)期間生產(chǎn)廠家生產(chǎn)能力不足，不能及時(shí)交貨，導(dǎo)致顧客等待時(shí)間長，滿意度下降。 

二、發(fā)展策略 

汽車業(yè)真正的電子商務(wù)，應(yīng)該是把車直接開到消費(fèi)者家里去，包括后繼的稅費(fèi)、牌照等手續(xù)也會(huì)一并辦好，客戶覺得ok了，車輛才能交到客戶手里。但這是最終極的汽車電子商務(wù)銷售模式，也是用戶體驗(yàn)最好的模式，恐怕未來很多年內(nèi)都很難做到。但是，針對(duì)目前的發(fā)展，以吉利網(wǎng)店為例，可通過以下策略增加汽車網(wǎng)絡(luò)銷售的吸引力。 

（1）與專業(yè)網(wǎng)購商城合作 

對(duì)于吉利來說，旗下全球鷹品牌的目標(biāo)消費(fèi)群與淘寶商城高度一致，對(duì)淘寶商城來說，建立汽車營銷板塊，對(duì)它的商品架構(gòu)和體系以及現(xiàn)有的技術(shù)、流程體現(xiàn)是一次重大的調(diào)整，而且需要人員配備。但是如果成功的話，雙方將共同開啟汽車網(wǎng)絡(luò)營銷新時(shí)代。如此一來，對(duì)于吉利和淘寶兩家集團(tuán)來說，就產(chǎn)生了1+1>2的效果。 

（2）設(shè)計(jì)出專品 

中國首款網(wǎng)絡(luò)專供車全球鷹雙色熊貓也正式宣告上市，此次全球鷹共推出兩款雙色熊貓，其中1.3l-5mt無敵型售價(jià)59800元，1.5l-4at愛她版無敵型售價(jià)69800元。 

 作為全球鷹首款在網(wǎng)上銷售車型，雙色熊貓?jiān)诂F(xiàn)有熊貓仿生學(xué)的外觀造型上，配以藍(lán)白色系的紋飾，視覺效果更為強(qiáng)烈，同時(shí)該車還增加了可視倒車?yán)走_(dá)、dvd導(dǎo)航等配置，加上熊貓c-ncap五星安全的血統(tǒng)，極力滿足年輕消費(fèi)群要求個(gè)性、獨(dú)立、灑脫的購車需求，也是對(duì)全球鷹“活力、突破、精彩”品牌基因的直接體現(xiàn)。 

 值得一提的是，此次上市的雙色熊貓僅在全球鷹旗艦店才能購得，當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商在接到網(wǎng)購訂單后，輔助完成提車及售后服務(wù)，并不直接對(duì)非網(wǎng)購者銷售雙色熊貓。 

（3）與專業(yè)汽車4s店合作 

顧客在經(jīng)銷商處付清尾款，就可享受4s店提供的上牌、保險(xiǎn)、售后保養(yǎng)等一系列與實(shí)體店購車同等的售后服務(wù)。除了上述支付方式，買家亦可在線支付全額車款，然后到4s店直接辦理提車手續(xù)，同時(shí)買家也能選擇分期付款方式，申請(qǐng)分期付款，審核通過后，在線拍付保證金，然后到4s店支付車款首付（扣除保證金），辦理提車手續(xù)。網(wǎng)上購車將給消費(fèi)者帶來便利。按照當(dāng)前的支付方式，消費(fèi)者在充分了解雙色熊貓的產(chǎn)品性能后，完全可以在線全額支付車款，然后到吉利全球鷹全國200多家4s店提車，在線支付購車成為全球鷹旗艦店與其他汽車品牌網(wǎng)店的最大不同之一，此外，送車上門服務(wù)已經(jīng)不再遙不可及，吉利將根據(jù)購車者的需求，逐步在全國各大城市開通此項(xiàng)服務(wù)，真正實(shí)現(xiàn)足不出戶便能購買汽車的夢(mèng)想。 

三、結(jié)論 

在網(wǎng)購和電子商務(wù)迅猛發(fā)展的背景下，可以預(yù)見的是，未來勢必會(huì)有越來越多汽車企業(yè)加入網(wǎng)上銷售的行列，全球鷹淘寶商城旗艦店車或?qū)t成為第一個(gè)“引爆點(diǎn)”，引領(lǐng)中國汽車市場營銷進(jìn)入網(wǎng)購的新時(shí)代。 

參考文獻(xiàn)： 

[1]劉小苗．論汽車銷售模式．大眾科技，2005年，第12期，224 

篇8

關(guān)鍵詞：汽車金融；消費(fèi)信貸；風(fēng)險(xiǎn)管理

1引言

國外汽車工業(yè)發(fā)展已有百年歷史，論文在消費(fèi)信貸方面已呈多元化的發(fā)展趨勢，適應(yīng)當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展的步伐。而我國汽車工業(yè)發(fā)展起步較晚，國內(nèi)汽車消費(fèi)信貸在貸款主體、風(fēng)險(xiǎn)管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀，嚴(yán)重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車市場的迅速發(fā)展對(duì)我國工業(yè)發(fā)展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費(fèi)信貸市場，從而帶動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展，并推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2國外汽車消費(fèi)信貸的特點(diǎn)

國外汽車工業(yè)經(jīng)過百年的歷史發(fā)展，在汽車消費(fèi)信貸方面，由最初的全款支付方式，轉(zhuǎn)化為一個(gè)完整的“融資—信貸—信用管理”的運(yùn)行過程，這為汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。目前，國外汽車消費(fèi)信貸已經(jīng)比較成熟。本文以美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家的汽車消費(fèi)信貸為研究背景，得出了其消費(fèi)信貸的特點(diǎn)。

2．1汽車金融服務(wù)主體多樣化

國外汽車金融服務(wù)的機(jī)構(gòu)主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯(lián)盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機(jī)構(gòu)占35％。在國外，銀行在汽車消費(fèi)信貸方面的優(yōu)勢已逐步被其他金融機(jī)構(gòu)所取代，因?yàn)槠渌麢C(jī)構(gòu)相較于商業(yè)銀行在這方面具有更明顯的競爭優(yōu)勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關(guān)，在汽車行業(yè)不景氣時(shí)，銀行往往出于風(fēng)險(xiǎn)的考慮，會(huì)逐步收縮汽車消費(fèi)信貸的規(guī)模；相反，其他機(jī)構(gòu)由于與汽車公司的利益休戚相關(guān)，不但不會(huì)減少信貸規(guī)模，還會(huì)以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經(jīng)營的專業(yè)化程度方面，其他機(jī)構(gòu)也比銀行具有更多的優(yōu)勢。風(fēng)險(xiǎn)控制、業(yè)務(wù)營運(yùn)等方面，其他金融機(jī)構(gòu)都形成了一套獨(dú)立和標(biāo)準(zhǔn)的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，不僅降低了交易費(fèi)用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)全面

隨著汽車消費(fèi)信貸市場的擴(kuò)張和競爭的加劇，畢業(yè)論文金融服務(wù)公司的業(yè)務(wù)范圍也逐步擴(kuò)大，應(yīng)消費(fèi)者的要求，設(shè)立了產(chǎn)品咨詢、融資、租賃、保險(xiǎn)、零部件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、新車抵押和舊車處理等領(lǐng)域，從而形成了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)汽車生產(chǎn)銷售的發(fā)展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險(xiǎn)、維修、燃油的同時(shí)也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務(wù)，也可銷售各種形式的汽車租賃服務(wù)。

2．3風(fēng)險(xiǎn)管理比較完善

目前，國外在汽車消費(fèi)信貸風(fēng)險(xiǎn)管理方面已經(jīng)形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風(fēng)險(xiǎn)，而且也擴(kuò)大了汽車消費(fèi)信貸的規(guī)模，從而促進(jìn)了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風(fēng)險(xiǎn)，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會(huì)服務(wù)體系：信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)、信用調(diào)查機(jī)構(gòu)、抵押登記部門、催收和追繳部門、舊車拍賣中心等，這些機(jī)構(gòu)大大降低了汽車消費(fèi)信貸的成本，減少了汽車信貸風(fēng)險(xiǎn)。健全科學(xué)的資信評(píng)價(jià)體系，是保證汽車消費(fèi)信貸的關(guān)鍵，是促使汽車公司正常運(yùn)作的重要環(huán)節(jié)。國外的信用機(jī)構(gòu)采用的是高度的貨幣電子化將個(gè)人消費(fèi)信用檔案、個(gè)人收支狀況等重要信息通過信息網(wǎng)絡(luò)反映出來，銀行及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)可以通過互聯(lián)網(wǎng)獲得比較全面的資料[1]。為了進(jìn)一步降低信貸的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)融資的車輛要求設(shè)定抵押權(quán)或取得所有權(quán)，要求購買者對(duì)融資車輛購買保險(xiǎn)，要求經(jīng)銷商及主要股東對(duì)融資合同做連帶保證，并對(duì)逾期未繳款客戶進(jìn)行催收，并且通過健全的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)有效追蹤催收后客戶付款情況進(jìn)行及時(shí)記錄，以便以最快方式采取必要措施保障債權(quán)。

2．4具有健全的法律保證

完備的法律體系是汽車消費(fèi)信貸、汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。在美國，統(tǒng)一的《商法典》、《貸款條件表示法》和《公平交易委員會(huì)法》等相關(guān)法律，對(duì)買方與賣方的權(quán)利義務(wù)、擔(dān)保責(zé)任等問題都進(jìn)行了詳細(xì)的說明。如汽車消費(fèi)信貸的流動(dòng)抵押權(quán)、分期付款融資與汽車消費(fèi)信貸相關(guān)問題均做出了明確的法律界定。在日本，《分期付款銷售法》則對(duì)通商產(chǎn)業(yè)省的責(zé)任進(jìn)行詳細(xì)周全的介紹，著重于對(duì)分期付款銷售的監(jiān)控與調(diào)節(jié)，保護(hù)購買者的利益。這些法律的制定與實(shí)施大大提高了汽車消費(fèi)信貸市場的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，減少了貸款呆帳的風(fēng)險(xiǎn)，避免了汽車消費(fèi)信貸市場秩序的混亂。

3我國汽車消費(fèi)信貸存在的問題

隨著生活水平提高，人們對(duì)高級(jí)消費(fèi)用品的需求也日益增強(qiáng)，尤其是近年來，隨著消費(fèi)信貸的興起，國家比較成熟的金融市場來看，汽車消費(fèi)金額的60％～70％都依賴于貸款。然而，我國汽車工業(yè)發(fā)展比較晚，汽車市場還不能與發(fā)達(dá)國家的相比，特別是中國汽車金融市場起步不過10年，還存在著包括市場主體、服務(wù)產(chǎn)品單一以及風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制不夠完善和不規(guī)范等問題。

3．1汽車金融服務(wù)主體比較單一

在我國；商業(yè)銀行是目前開辦汽車消費(fèi)信貸的主要機(jī)構(gòu)，約占汽車消費(fèi)信貸市場的95％。醫(yī)學(xué)論文而其他相關(guān)的金融機(jī)構(gòu)由于受資金來源限制較大，所占的比例很小不到5％。這些都不適應(yīng)汽車工業(yè)發(fā)展的要求。

3．2汽車消費(fèi)信貸服務(wù)質(zhì)量低

消費(fèi)信貸其實(shí)是一種金融服務(wù)，所以服務(wù)質(zhì)量的好壞直接影響著該市場的發(fā)展。所以，汽車消費(fèi)信貸并不是單指將車賣出，還必須將售后服務(wù)納入這一過程中。目前，多數(shù)提供消費(fèi)信貸的機(jī)構(gòu)已清楚認(rèn)識(shí)這一問題的重要性，均以自營或聯(lián)合等不同的形式提供汽車銷售一條龍服務(wù)和售后服務(wù)。然而售后服務(wù)的深度與細(xì)致度方面，國內(nèi)與國外之間還是有一定差距的。

3．3風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制不規(guī)范

金融機(jī)構(gòu)從事消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)都把防范風(fēng)險(xiǎn)、保證安全放在首位。金融機(jī)構(gòu)貸款與否，首先要考慮的是借款人的信用狀況。目前，我國還沒有建立起完善的個(gè)人征信制度，因此金融機(jī)構(gòu)對(duì)借款者的償債能力及資信狀況都難以及時(shí)準(zhǔn)確地把握。這就極大的縮減了信貸的規(guī)模及范圍，從而影響了汽車消費(fèi)信貸市場的發(fā)展，也不利于汽車工業(yè)的發(fā)展與壯大。在信用制度不完善而消費(fèi)者可提供的抵押物有限的情況下，銀行為了降低汽車消費(fèi)信貸違約所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，往往會(huì)要求保險(xiǎn)公司開辦履約保證保險(xiǎn)[2]。然而，保險(xiǎn)公司這時(shí)既要承擔(dān)車貸保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，又要承擔(dān)道德風(fēng)險(xiǎn)，巨大的風(fēng)險(xiǎn)則是保險(xiǎn)公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產(chǎn)安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

3．4法律制度不健全

汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔(dān)保法》針對(duì)消費(fèi)信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費(fèi)信貸的相關(guān)立法、司法、執(zhí)法成套的法規(guī)。這就造成了商業(yè)銀行開展汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)的無章可循，而且一旦借款人違約，會(huì)出現(xiàn)耗時(shí)耗力、執(zhí)行難的局面。相對(duì)于汽車消費(fèi)者的權(quán)益盡管受到現(xiàn)行《民法》、《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》的保護(hù)，但是與上述法律相配套的法律法規(guī)還是不完善，執(zhí)行過程中也存在著一定的困難。

4我國汽車消費(fèi)信貸市場發(fā)展的對(duì)策分析

(1)在汽車消費(fèi)貸款方面，應(yīng)該打破銀行一家獨(dú)汽車市場也得到了迅猛的發(fā)展。有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，從發(fā)達(dá)大的現(xiàn)狀，當(dāng)然單純采用國外的措施(商業(yè)銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業(yè)金融公司占居主導(dǎo)地位)也是不明智的。我國應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)國情采取適當(dāng)可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優(yōu)勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務(wù)質(zhì)量方面，應(yīng)盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時(shí)還要開展購車儲(chǔ)蓄、融資租賃、汽車消費(fèi)保險(xiǎn)、信用卡、汽車旅游信貸等業(yè)務(wù)[3]。這些舉措不僅推動(dòng)汽車消費(fèi)信貸市場的發(fā)展，也有利于汽車銷售的迅猛發(fā)展。

(2)汽車消費(fèi)信貸必須建立在以個(gè)人信用管理為業(yè)務(wù)核心的基礎(chǔ)之上，要具備一套完整的、有效的個(gè)人信用管理技術(shù)和辦法，從而保障金融機(jī)構(gòu)信貸資金的安全性。信用管理體系應(yīng)分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對(duì)個(gè)人資信水平、財(cái)產(chǎn)狀況、收支狀況調(diào)查與評(píng)價(jià)；貸中的工作主要是個(gè)人信用狀況監(jiān)控，觀察是否及時(shí)的償還貸款，財(cái)產(chǎn)狀況有無重大變故等；貸后工作則是對(duì)個(gè)人信用風(fēng)險(xiǎn)處置，并對(duì)其結(jié)果利用網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)資源共享。

(3)建立完善的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。車貸險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)廣泛復(fù)雜，單憑保險(xiǎn)公司的能力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的，而由于貸款銀行的業(yè)務(wù)比較多，在這方面的專業(yè)人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學(xué)的方法是加強(qiáng)多方合作。貸款銀行、保險(xiǎn)公司、汽車經(jīng)銷商三者形成一個(gè)聯(lián)盟，共同擬訂合作協(xié)議，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優(yōu)勢、保險(xiǎn)公司人員的專業(yè)、經(jīng)銷商的擔(dān)保，減少風(fēng)險(xiǎn)，化解危機(jī)，維護(hù)汽車金融市場的繁榮與穩(wěn)定[4]。

(4)應(yīng)進(jìn)一步建立與汽車消費(fèi)信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險(xiǎn)公司在貸款人發(fā)生違約行為時(shí)，能夠做到有據(jù)可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應(yīng)該對(duì)個(gè)人的信用制度、銀行等相關(guān)金融機(jī)構(gòu)的貸款行為等進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)范，對(duì)消費(fèi)者的還款行為的監(jiān)控責(zé)任也應(yīng)進(jìn)行明確。

5結(jié)語

汽車消費(fèi)信貸作為一種重要的經(jīng)濟(jì)手段已經(jīng)越來越受到關(guān)注。它不僅可以調(diào)節(jié)汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴(kuò)大內(nèi)需，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重要的推動(dòng)作用。對(duì)于我國汽車市場而言，我國己經(jīng)形成一個(gè)巨大的買方市場，發(fā)展個(gè)人汽車消費(fèi)信貸對(duì)于有效地刺激消費(fèi)、擴(kuò)大內(nèi)需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費(fèi)信貸制度，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著巨大的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]李玉泉，卞江生．論保證保險(xiǎn)[J]．保險(xiǎn)研究，2004(5)：1-6．

[2]吳勇．淺談國汽車消費(fèi)信貸市場存在的問題及發(fā)展出路[J]．重型汽車，2004(3)：1-4．

篇9

關(guān)鍵詞：出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)，效率

 

在智能調(diào)度系統(tǒng)中，計(jì)算機(jī)將綜合各種影響調(diào)度成功率和調(diào)派效率的因素，找到調(diào)度業(yè)務(wù)和可用車輛的最佳配對(duì)，充分利用計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的運(yùn)算能力，在極短時(shí)間內(nèi)完成大量的邏輯運(yùn)算，并且永遠(yuǎn)不會(huì)疲勞和計(jì)算失誤，把調(diào)度失敗的風(fēng)險(xiǎn)降到最低，以最短的時(shí)間完成最優(yōu)的調(diào)派方案。

最優(yōu)的調(diào)度方案既考慮了乘客的需求，又保護(hù)了駕駛員利益，體現(xiàn)出電話叫車的優(yōu)勢，從而增強(qiáng)乘客對(duì)電話叫車服務(wù)的信心，更多地選擇電話叫車而不是馬路揚(yáng)招，使得出租汽車資源能夠被更有效地利用，同時(shí)能降低車輛損耗，行駛用油，而節(jié)約能源、減少碳排放更是具有長遠(yuǎn)的社會(huì)利益。

影響調(diào)度成功率和效率的因素主要有以下兩方面：

（1）服務(wù)接受方（乘客）因素；

（2）服務(wù)提供方（營運(yùn)車輛和駕駛員）因素。

1 服務(wù)接受方（乘客）評(píng)價(jià)因素分析

（1）乘客類型。按照乘客的重要程度，乘客類型可分為VIP客戶、站點(diǎn)客戶、普通客戶、新客戶和黑名單客戶。VIP客戶是人為預(yù)設(shè)的特殊客戶群，系統(tǒng)優(yōu)先完成VIP客戶的車輛配對(duì)，在早晚高峰等車輛資源緊張的時(shí)期，可保證VIP客戶的用車需求；候客站點(diǎn)是節(jié)約交通資源的另一種先進(jìn)手段，對(duì)于站點(diǎn)叫車，應(yīng)當(dāng)盡可能滿足服務(wù)需求，起到推廣鼓勵(lì)的作用，當(dāng)站點(diǎn)車輛資源緊缺時(shí)，站點(diǎn)可要求調(diào)度中心投放備用車輛，此時(shí)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先滿足其需求；普通客戶為系統(tǒng)自動(dòng)認(rèn)定，凡成功叫車一次以上的用戶均納入普通客戶范疇；新客戶是以前從來沒有成功叫車的客戶，新客戶拋單率往往較高，因此新客戶的車輛配對(duì)優(yōu)先級(jí)最低。黑名單客戶是在多次惡意拋單后被限制服務(wù)的客戶，此類客戶通常是競爭對(duì)手設(shè)置的擾亂調(diào)度中心業(yè)務(wù)的障礙，系統(tǒng)會(huì)婉拒該類客戶的用車需求，從而保證資源不被無故浪費(fèi)。

（2）業(yè)務(wù)類型。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。不同的類型按運(yùn)距計(jì)算可分為近距業(yè)務(wù)和遠(yuǎn)距業(yè)務(wù)，按重要程度可分為重點(diǎn)業(yè)務(wù)和普通業(yè)務(wù)。每種業(yè)務(wù)類型對(duì)乘客來說有輕重緩急之分，對(duì)駕駛員來說也有優(yōu)劣之別，因此，在評(píng)估業(yè)務(wù)類型時(shí)，既要兼顧乘客的利益，也要考慮駕駛員評(píng)價(jià)體系的公正性。

（3）乘客以往電話叫車的次數(shù)。乘客以往叫車次數(shù)越多，越能說明該乘客對(duì)電話叫車系統(tǒng)的需求程度越高，對(duì)于這樣的乘客，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先安排車輛為其服務(wù)。在評(píng)價(jià)乘客以往叫車次數(shù)的時(shí)候，時(shí)間因素不可被忽視，最近的一定時(shí)間范圍內(nèi)的叫車次數(shù)（近期叫車頻率）才能真實(shí)反映出該乘客對(duì)于電話叫車系統(tǒng)是否還保持信任。如果某一乘客以往叫車次數(shù)很高，但最近2個(gè)月一直沒有打電話叫過車，那么說明該乘客可能不再信任電話叫車系統(tǒng)或者該乘客不再需要電話叫車服務(wù)了，久而久之，該乘客會(huì)逐漸失去優(yōu)先派車的資格。系統(tǒng)將根據(jù)乘客行為變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整評(píng)價(jià)結(jié)果，保持資源高效利用。這個(gè)時(shí)間范圍的確定往往通過市場調(diào)查獲得。

（4）乘客電話叫車誠信度。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。認(rèn)定乘客忠誠度不能僅憑借叫車次數(shù)，叫車成功率也體現(xiàn)出乘客的個(gè)人信譽(yù)，由于出租汽車市場往往不是獨(dú)家經(jīng)營，所以乘客同時(shí)撥打多個(gè)調(diào)度中心叫車的情況也會(huì)經(jīng)常發(fā)生，乘客通常會(huì)搭乘最先到達(dá)的車輛，而置其他約定車輛不顧。這種做法是對(duì)各相關(guān)資源的極大浪費(fèi)，時(shí)間、金錢、汽油、污染、交通壓力等等。對(duì)于這種行為，在評(píng)價(jià)體系中應(yīng)予以區(qū)別對(duì)待，盡管不會(huì)象黑名單客戶那樣拒絕提供服務(wù)，但是對(duì)該類乘客的服務(wù)優(yōu)先程度將受影響，在早晚高峰等服務(wù)資源緊缺的時(shí)候，誠信度低的乘客能夠叫到車的難度較高，從社會(huì)道德層面來講，這種“懲罰”有利于培養(yǎng)公眾的誠信意識(shí)，引導(dǎo)其重視資源的節(jié)約利用，長遠(yuǎn)來看，能夠在一定程度上促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步。

2 服務(wù)提供方（營運(yùn)車輛和駕駛員）評(píng)價(jià)因素分析

（1）待選車輛當(dāng)前位置與乘客上車地點(diǎn)之間的行程時(shí)間。車輛當(dāng)前位置與乘客上車地點(diǎn)之間行程時(shí)間的大小，是決定車輛調(diào)放速度最重要的因素，也是影響調(diào)度成功與否的直接因素。行程時(shí)間越短，意味著駕駛員能夠快速到達(dá)乘客上車地點(diǎn)。對(duì)駕駛員來說，空駛時(shí)間越短，油耗成本和時(shí)間成本就越低，因此較“近”車輛的駕駛員比較“遠(yuǎn)”車輛的駕駛員更愿意接受該調(diào)度業(yè)務(wù)。將業(yè)務(wù)投放給行程時(shí)間短的車輛，能在很大程度上提高的調(diào)度成功率。

（2）待選車輛空車持續(xù)時(shí)間。對(duì)營運(yùn)車輛來說，空車持續(xù)時(shí)間反應(yīng)出該車輛的“忙”、“閑”程度，“閑”時(shí)駕駛員比“忙”時(shí)駕駛員更需要接受新業(yè)務(wù)。同時(shí)，從駕駛員身體角度考慮，業(yè)務(wù)繁忙的駕駛員，其疲勞程度遠(yuǎn)高于業(yè)務(wù)稀少的駕駛員，為了提供更安全優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，應(yīng)盡可能選擇精力充沛的駕駛員。將業(yè)務(wù)投放給空車持續(xù)時(shí)間長的“閑”駕駛員，對(duì)于提高調(diào)度成功率和服務(wù)質(zhì)量都是有很大幫助的。

（3）當(dāng)班駕駛員調(diào)度業(yè)務(wù)誠信度。駕駛員執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)的誠信度是影響調(diào)度服務(wù)質(zhì)量的重要因素，如果位置最優(yōu)車輛的駕駛員故意拋單，不但使其他臨近車輛失去執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)，而且損害了乘客時(shí)間利益，從而造成出租汽車運(yùn)營企業(yè)聲譽(yù)受損；因而在待選范圍內(nèi)的車輛，誠信度較高的駕駛員更有機(jī)會(huì)獲得執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)。

（4）當(dāng)班駕駛員對(duì)上車地點(diǎn)區(qū)域道路的熟悉程度。每個(gè)出租汽車駕駛員都有自己習(xí)慣的特殊“活動(dòng)區(qū)域”，例如：駕駛員居住的居民小區(qū)附近，出租汽車所屬單位附近等，這些區(qū)域不同于著名商業(yè)區(qū)，風(fēng)景區(qū)或者商務(wù)區(qū)，并不為全體駕駛員所熟悉，只有一部分駕駛員對(duì)該區(qū)域內(nèi)道路、門牌號(hào)碼等非常熟悉，而其他駕駛員則相當(dāng)陌生。出租汽車駕駛員并不愿意出入陌生的道路、小區(qū)等，這些區(qū)域往往道路狀況不佳，常見單行道、道路擁擠，尋找乘客上車地點(diǎn)是費(fèi)時(shí)費(fèi)力的過程；同樣，乘客也不愿意不熟悉環(huán)境的駕駛員承接電調(diào)業(yè)務(wù)，白白耗費(fèi)等候時(shí)間。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。所以在同等前提下，應(yīng)優(yōu)先選擇熟悉乘客上車地址區(qū)域道路的駕駛員執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)。

（5）車輛行駛方向和上車地點(diǎn)直線夾角。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。如果多輛待選車輛當(dāng)前位置與乘客上車地點(diǎn)之間的直線距離相當(dāng)?shù)那闆r下，車輛行駛方向和上車地點(diǎn)直線直線夾角將成為進(jìn)一步判斷最優(yōu)的條件。車輛行駛方向和駛向乘客上車地點(diǎn)的方向是“順向”或者“逆向”，直接影響車輛到達(dá)乘客上車地點(diǎn)耗費(fèi)的時(shí)間，特別在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止調(diào)頭、單行道等道路狀況更增加了車輛執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)的難度，駕駛員不得不花費(fèi)更多的時(shí)間和油料繞路到達(dá)乘客上車地點(diǎn)。優(yōu)先選擇“順向”車輛將會(huì)降低該類情況出現(xiàn)的頻率，提高調(diào)度服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，還能提高車輛行駛里程利用率，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的社會(huì)效益。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。

（6）是否有難以跨越的地形障礙（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往會(huì)有一些車輛難以跨越的地形障礙，有自然因素，也有人為因素。例如：上海市的黃浦江屬于自然地形障礙，盡管黃浦江越江橋梁、隧道眾多，但車輛想要跨越黃浦江，仍然需要花費(fèi)許多繞路的時(shí)間；上海市的外環(huán)快速路屬于人為地形障礙，外環(huán)路兩側(cè)分布著很多居民小區(qū)，如果不考慮地形障礙，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)車輛和乘客上車地點(diǎn)僅相隔一條外環(huán)路，可是車輛到達(dá)乘客上車地點(diǎn)卻要行駛3、4公里，花費(fèi)十多分鐘，甚至數(shù)十分鐘。因此存在難以跨越的地形障礙時(shí)，直線距離的優(yōu)先程度將在很大程度上被削弱，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇無需跨越地形障礙的可選車輛。

（7）行業(yè)管理制度限制。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。由于出租汽車營運(yùn)性質(zhì)屬于城市交通客運(yùn)范疇，所以大多城市對(duì)出租汽車營運(yùn)范圍有限制，比如說不允許出市域范圍營運(yùn)，郊縣出租汽車不得進(jìn)入市區(qū)營運(yùn)等。以上限制條件不一定針對(duì)所有的營運(yùn)車輛和駕駛員，考慮到跨區(qū)域業(yè)務(wù)的需求，行業(yè)管理部門會(huì)對(duì)營運(yùn)經(jīng)驗(yàn)豐富、遵規(guī)守紀(jì)表現(xiàn)良好的駕駛員發(fā)放跨區(qū)域營運(yùn)許可證。這種情況導(dǎo)致出租汽車駕駛員的業(yè)務(wù)接受范圍出現(xiàn)個(gè)體差異，因此對(duì)于要車業(yè)務(wù)來說，是否具備相應(yīng)營運(yùn)資質(zhì)，也是必不可少的判斷準(zhǔn)則。在其他評(píng)價(jià)因素均占優(yōu)的情況下，還應(yīng)該考慮到管理層面的限制，將不符合營運(yùn)資質(zhì)的待選車輛排除，以免造成駕駛員無法執(zhí)行調(diào)度指令的糾紛。

（8）駕駛員電調(diào)積分。駕駛員電調(diào)反映出該駕駛員對(duì)電話調(diào)度任務(wù)的執(zhí)行程度。由于出租汽車駕駛員執(zhí)行電話調(diào)度任務(wù)需要空駛到乘客上車地點(diǎn)，特別在早晚高峰期間，駕駛員很可能因此失去揚(yáng)招業(yè)務(wù)。所以在駕駛員執(zhí)行每一次電話調(diào)度任務(wù)后都將得到一定獎(jiǎng)勵(lì)，從而鼓勵(lì)駕駛員接受電話調(diào)度業(yè)務(wù)。從另一角度來講，長距離業(yè)務(wù)往往能為駕駛員帶來豐厚的收入，稱之為優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)，而調(diào)度中心提供了這種業(yè)務(wù)的獲得途徑。為了公平起見，在完成優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)后將要扣除駕駛員一定積分，從而使其他駕駛員有更大機(jī)會(huì)獲得優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)。從長遠(yuǎn)來看，實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)在駕駛員隊(duì)伍中的均衡分配。

3 結(jié)合導(dǎo)航軟件進(jìn)行精確行程計(jì)算

隨著車載調(diào)度終端技術(shù)的進(jìn)步，越來越多的功能加入其中，車載調(diào)度終端逐漸向多媒體應(yīng)用領(lǐng)域發(fā)展。目前，具備導(dǎo)航功能和多項(xiàng)娛樂功能的車載終端已經(jīng)面市，導(dǎo)航系統(tǒng)如何為調(diào)度系統(tǒng)服務(wù)，是一個(gè)值得研究的課題。

從車輛和駕駛員評(píng)價(jià)方法里可以看出，車輛與乘客上車地點(diǎn)的行程時(shí)間和車頭方向兩個(gè)評(píng)價(jià)因素對(duì)候選車輛的評(píng)分影響較大，對(duì)調(diào)度服務(wù)質(zhì)量有直接影響。因此需要在城市實(shí)際道路中模擬車輛行駛到乘客上車地點(diǎn)的路徑。但是，計(jì)算導(dǎo)航路徑要耗費(fèi)大量的CPU資源，調(diào)度服務(wù)器將會(huì)不堪重負(fù)，所以，將導(dǎo)航路徑的計(jì)算工作交由車載終端的內(nèi)置導(dǎo)航軟件進(jìn)行，必將達(dá)到很好的效果。

車輛導(dǎo)航系統(tǒng)能夠在真實(shí)的道路環(huán)境中選擇較優(yōu)行駛路線，利用這種特性，調(diào)度系統(tǒng)在計(jì)算車輛到達(dá)乘客上車地點(diǎn)的行程時(shí)，使用車載終端的導(dǎo)航系統(tǒng)模擬車輛行駛軌跡，計(jì)算行程，將計(jì)算結(jié)果反饋到調(diào)度服務(wù)器，使相關(guān)因素分析更準(zhǔn)確。

4 加入實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)進(jìn)行精確行程時(shí)間計(jì)算

在復(fù)雜的城市道路中，行駛距離有時(shí)也無法準(zhǔn)確估計(jì)行程時(shí)間，而目前很多城市都開始研究實(shí)時(shí)路況信息，并在主要道路上的信息板中顯示，也有個(gè)別車載導(dǎo)航儀帶有實(shí)時(shí)路況顯示功能，例如：紅色代表阻塞，黃色代表擁擠，綠色代表暢通。這些信息的來源都是有關(guān)研究部門的平均車速信息，通常定義時(shí)速5公里以下為阻塞，時(shí)速5公里到30公里之間為擁擠，時(shí)速30公里以上為暢通。

如果將路況信息加入到行程時(shí)間的計(jì)算中，那么車輛到達(dá)乘客上車地點(diǎn)的時(shí)間將可以準(zhǔn)確估算，調(diào)度系統(tǒng)可以選擇行程時(shí)間較短的車輛執(zhí)行業(yè)務(wù)，同時(shí)，車輛業(yè)務(wù)配對(duì)成功后，調(diào)度系統(tǒng)可以準(zhǔn)確告知乘客車輛即將到達(dá)的時(shí)間，對(duì)于提高調(diào)度服務(wù)質(zhì)量，減少車輛空駛時(shí)間都有十分重要的意義。

篇10

摘 要：2006年9月，北京電子科技職業(yè)學(xué)院汽車工程學(xué)院與北京奔馳汽車有限公司合作成立 “北京奔馳汽車技術(shù)培訓(xùn)中心”，隨著合作的深入，2011年9月學(xué)院與戴姆勒東北亞投資有限公司成立“戴姆勒中國汽車學(xué)院”。根據(jù)奔馳售后服務(wù)領(lǐng)域和職業(yè)崗位群的任職要求，參照國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確定該領(lǐng)域的職業(yè)能力，通過對(duì)專業(yè)能力和關(guān)鍵能力的分析，以職業(yè)能力培養(yǎng)為目標(biāo)，構(gòu)建了汽車檢測與維修專業(yè)課程體系，為校企合作院校提供參考。

關(guān)鍵詞 ：職業(yè)能力 汽車檢測與維修 專業(yè)課程體系 校企合作

近年來，我國高等職業(yè)教育在人才培養(yǎng)方面取得了巨大的成就，造就了一大批復(fù)合型高技能人才。高職教育設(shè)置的專業(yè)往往涉及某個(gè)技術(shù)領(lǐng)域或某個(gè)行業(yè)，涵蓋多種職業(yè)，這些職業(yè)往往對(duì)技能的要求較高。

北京電子科技職業(yè)學(xué)院汽車工程學(xué)院在專業(yè)設(shè)置上主動(dòng)適應(yīng)汽車行業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，不斷探索教學(xué)改革，以培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)能力為主線，注重關(guān)鍵能力的培養(yǎng)，突出汽車職業(yè)教育特色，使學(xué)生的知識(shí)結(jié)構(gòu)和能力結(jié)構(gòu)與就業(yè)崗位要求相適應(yīng)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生“零距離就業(yè)”。

學(xué)校自2006年起與北京奔馳汽車有限公司合作，組建奔馳售后服務(wù)實(shí)驗(yàn)班（以下簡稱奔馳售后班）。奔馳售后班面向奔馳汽車售后服務(wù)行業(yè)，相應(yīng)的職業(yè)是奔馳汽車維修接待員、維修工、保修員、調(diào)度員、配件管理員與工具管理員，主要從事奔馳汽車維修接待、維修保養(yǎng)、保修、調(diào)度、配件管理與工具管理等崗位工作。因此，奔馳售后班提出以就業(yè)崗位群的職業(yè)能力要求為基準(zhǔn)，并參照國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)課程及課程內(nèi)容進(jìn)行重整，修訂人才培養(yǎng)方案。

一、奔馳售后班職業(yè)能力培養(yǎng)特點(diǎn)

從職業(yè)能力的結(jié)構(gòu)上分析，一個(gè)人的職業(yè)能力包括三個(gè)層面，呈現(xiàn)金字塔式。職業(yè)能力的基層是面對(duì)所有職業(yè)必備的關(guān)鍵能力，如：交流表達(dá)能力、問題處理能力、自我實(shí)現(xiàn)能力、管理能力、競爭能力、邏輯運(yùn)算與空間想象能力、信息處理能力等。職業(yè)能力的形成框架是定向的通用職業(yè)能力，即某種職業(yè)領(lǐng)域一般應(yīng)有的、具有共性的普通職業(yè)能力。職業(yè)能力的最終結(jié)果是形成專門的特定職業(yè)能力，即形成在專門職業(yè)崗位上，在專業(yè)范圍內(nèi)，符合專門工作要求的職業(yè)能力，它是職業(yè)崗位的最終表現(xiàn)。奔馳售后班對(duì)學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)主要集中在前兩個(gè)層面，分別為關(guān)鍵能力和奔馳售后服務(wù)職業(yè)領(lǐng)域一般應(yīng)具有的專業(yè)能力。前者為職業(yè)核心能力、素質(zhì)能力，也被稱為非專業(yè)能力，后者被稱為專業(yè)能力和應(yīng)用技術(shù)能力。

奔馳售后班主要培養(yǎng)學(xué)生的關(guān)鍵能力包括：良好的交際能力、溝通能力、協(xié)作能力和合作意識(shí)，具有較好的自學(xué)能力、中英文閱讀能力、翻譯能力和歸納總結(jié)的能力，具有良好的職業(yè)行為習(xí)慣和安全環(huán)保意識(shí)等。奔馳售后班主要培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)能力包括：能夠獨(dú)自完成奔馳汽車A、B類維護(hù)保養(yǎng)，能夠使用奔馳專用診斷儀STAR-D對(duì)車輛進(jìn)行快速檢查，能夠獨(dú)自完成奔馳新車檢查（PDI），能夠熟練使用WIS（車間信息系統(tǒng)），能夠使用EPC（配件管理系統(tǒng)）和ASRA（工時(shí)計(jì)算系統(tǒng)）等。

二、專業(yè)課程體系構(gòu)建

奔馳售后班采用“2.5+0.5”的校企合作教育教學(xué)模式，其中前五個(gè)學(xué)期主要在校學(xué)習(xí)，第二至第五學(xué)期中每學(xué)期在奔馳4S店實(shí)習(xí)三周，第六學(xué)期到4S店進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)。在此基礎(chǔ)上，按照“以勝任職業(yè)崗位群為目標(biāo)，以職業(yè)能力培養(yǎng)為主線，以用人單位要求為標(biāo)準(zhǔn)”的原則，進(jìn)行反向設(shè)計(jì)，制訂該專業(yè)人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建新的課程體系。奔馳售后班在校學(xué)習(xí)的專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和專業(yè)選修課均采用理實(shí)一體的教學(xué)模式。

1.專業(yè)基礎(chǔ)課

奔馳售后班專業(yè)基礎(chǔ)課主要包括汽車機(jī)械基礎(chǔ)和電工電子基礎(chǔ)。

（1）汽車機(jī)械基礎(chǔ)課以制作F1賽車為載體，融入機(jī)械制圖、工程力學(xué)、機(jī)械基礎(chǔ)以及液壓傳動(dòng)的部分理論知識(shí)。通過制作F1賽車，掌握常用工具的使用方法，掌握測量、畫線、鋸削、銼削、鉆孔和攻套螺紋等基本技能。

（2）電工電子基礎(chǔ)課以制作萬用表為載體，根據(jù)實(shí)用性、適度性、嚴(yán)密性和職業(yè)性的原則選擇部分理論知識(shí)。通過制作萬用表，掌握電烙鐵、萬用表、信號(hào)發(fā)生器和示波器等常用工具的使用方法，掌握電路繪圖、讀圖和焊接等基本技能。

2.專業(yè)課程

奔馳售后班打破傳統(tǒng)汽車檢測與維修專業(yè)的專業(yè)課程設(shè)置，將其內(nèi)容結(jié)合奔馳汽車技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行重組，該專業(yè)核心課程主要包括奔馳汽車非技術(shù)、汽車保養(yǎng)、汽車電器、奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造與管理系統(tǒng)、制動(dòng)系、傳動(dòng)系和行駛系。

（1）奔馳汽車非技術(shù)課主要包括梅賽德斯—奔馳的歷史、車型與底盤的分類、WIS系統(tǒng)、ASRA系統(tǒng)、EPC系統(tǒng)和DAS（診斷輔助系統(tǒng)）。通過對(duì)各個(gè)系統(tǒng)的反復(fù)操作與練習(xí)，使學(xué)生能夠熟練使用奔馳各個(gè)系統(tǒng)。

（2）汽車保養(yǎng)課包括奔馳汽車的各種保養(yǎng)油品和輔料、新車PDI、A級(jí)與B級(jí)保養(yǎng)、ASSYST/ASSYST PLUS（主動(dòng)保養(yǎng)/升級(jí)版主動(dòng)保養(yǎng)提示）系統(tǒng)。通過本模塊的學(xué)習(xí)與保養(yǎng)練習(xí)，學(xué)生能夠獨(dú)自完成奔馳汽車的新車PDI及車輛A級(jí)與B級(jí)保養(yǎng)。

（3）汽車電器課主要包括蓄電池、發(fā)電機(jī)、啟動(dòng)機(jī)、照明系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、汽車電路、TELEMACTIC（娛樂影音）系統(tǒng)、CAN（控制器局域網(wǎng)）通訊系統(tǒng)和DAS（進(jìn)入許可）系統(tǒng)等內(nèi)容。通過本模塊的學(xué)習(xí)，學(xué)生了解奔馳汽車各個(gè)電器系統(tǒng)的組成與工作原理，并能夠利用奔馳專用診斷儀STAR-D完成各個(gè)電器系統(tǒng)的保養(yǎng)、檢測與基本故障的排除。

（4）奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造與管理系統(tǒng)課以奔馳M272發(fā)動(dòng)機(jī)為例，詳細(xì)學(xué)習(xí)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)與工作原理、整體拆裝、主要零部件的檢測、總成的檢測、管理系統(tǒng)的功能和管理系統(tǒng)檢測與故障診斷。通過本模塊的學(xué)習(xí)，學(xué)生能夠完成奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)的解體與組裝，能夠完成部分零件及總成的測量，并能夠利用STAR-D、萬用表和HMS990對(duì)管理系統(tǒng)進(jìn)行檢測與故障診斷。

（5）制動(dòng)系課以奔馳汽車制動(dòng)系統(tǒng)為例，學(xué)習(xí)制動(dòng)基礎(chǔ)、ABS（制動(dòng)防抱死系統(tǒng)）與ASR（驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)）、ESP（電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)）、BAS（制動(dòng)輔助系統(tǒng)）、SBC（電磁感應(yīng)制動(dòng)系統(tǒng)）和ABR（自適應(yīng)制動(dòng)系統(tǒng)）。通過本模塊的學(xué)習(xí)，學(xué)生能夠?qū)χ苿?dòng)器及電液控制系統(tǒng)的主要元件進(jìn)行拆裝，了解各個(gè)電液控制系統(tǒng)的組成、功能及工作原理，能夠利用STAR-D對(duì)各個(gè)電液控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測，并排除常見故障。

（6）傳動(dòng)系課以奔馳汽車傳動(dòng)系統(tǒng)為例，主要講解離合器、萬向傳動(dòng)裝置、手動(dòng)變速器、自動(dòng)變速器和驅(qū)動(dòng)橋等內(nèi)容。通過本模塊的學(xué)習(xí)，學(xué)生掌握傳動(dòng)系各個(gè)組成部件的功能、結(jié)構(gòu)和工作原理，能夠拆裝各個(gè)主要部件，并能夠利用專用工具對(duì)各個(gè)部件進(jìn)行檢查與故障排除。

（7）行駛系課以奔馳汽車行駛系統(tǒng)為例，主要講解懸架、空氣懸架、ADS（可調(diào)式懸架系統(tǒng)）、ABC（主動(dòng)車身控制）系統(tǒng)、助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車輪與輪胎和四輪定位。通過本模塊的學(xué)習(xí)，學(xué)生掌握奔馳汽車行駛系統(tǒng)各個(gè)主要部件的結(jié)構(gòu)與工作原理，能夠拆裝各個(gè)主要部件，并能夠利用奔馳專用診斷儀對(duì)各個(gè)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢查與故障排除，能夠?qū)Ρ捡Y汽車進(jìn)行四輪定位。

3.實(shí)踐課程

奔馳售后班的實(shí)踐課程主要包括4S店實(shí)習(xí)、頂崗實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文。4S店實(shí)習(xí)安排在第二至第五學(xué)期，共四次，每次三周。通過4S店實(shí)習(xí)，學(xué)生認(rèn)識(shí)奔馳4S店的車間環(huán)境、修理工具，了解各個(gè)崗位的工作內(nèi)容與職責(zé)要求，了解奔馳汽車維修企業(yè)的經(jīng)營、生產(chǎn)管理程序及經(jīng)營管理部門的組成，能夠?qū)⑺鶎W(xué)內(nèi)容應(yīng)用于生產(chǎn)實(shí)踐，參與保養(yǎng)項(xiàng)目、發(fā)動(dòng)機(jī)大修、自動(dòng)變速器大修、空調(diào)系統(tǒng)的檢測與故障排除等在學(xué)校難以遇到的典型工作項(xiàng)目，并對(duì)4S店常見工作項(xiàng)目進(jìn)行反復(fù)練習(xí)，提高工作效率。頂崗實(shí)習(xí)安排在第六學(xué)期，通過之前的4S店實(shí)習(xí)，此時(shí)學(xué)生對(duì)奔馳4S店及各個(gè)崗位已經(jīng)熟悉，4S店對(duì)某些學(xué)生也已經(jīng)有一定了解。學(xué)生經(jīng)過與4S店雙向選擇，確定頂崗實(shí)習(xí)地點(diǎn)與實(shí)習(xí)崗位，并能夠完全履行其崗位的全部職責(zé)。頂崗實(shí)習(xí)期間，學(xué)生由學(xué)校與企業(yè)雙方共同管理。畢業(yè)論文與頂崗實(shí)習(xí)同時(shí)進(jìn)行，根據(jù)學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)崗位確定畢業(yè)論文題目，畢業(yè)論文題目必須與頂崗實(shí)習(xí)崗位相關(guān)，由學(xué)校教師指導(dǎo)完成。

三、關(guān)鍵能力培養(yǎng)

關(guān)鍵職業(yè)能力包括以下幾方面內(nèi)涵：職業(yè)溝通能力、團(tuán)隊(duì)合作能力、解決問題能力、自我管理能力、信息處理能力和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力。奔馳售后班非常重視學(xué)生關(guān)鍵能力的培養(yǎng)，甚至可以說所有專業(yè)課程是在以培養(yǎng)專業(yè)能力為載體，培養(yǎng)學(xué)生關(guān)鍵能力。專業(yè)課的學(xué)習(xí)均采用理實(shí)一體的教學(xué)方式，通過角色扮演，培養(yǎng)學(xué)生的交際能力；通過分組學(xué)習(xí)、分組工作，培養(yǎng)學(xué)生在工作過程中的溝通能力、協(xié)作能力、合作意識(shí)；通過閱讀英文專業(yè)技術(shù)資料，完成工作頁，培養(yǎng)學(xué)生的自學(xué)能力、閱讀能力、英文閱讀能力、翻譯能力、歸納總結(jié)能力；通過查詢WIS，完成工單，培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)行為習(xí)慣、安全與環(huán)保意識(shí)；通過小組成果展示，培養(yǎng)學(xué)生歸納總結(jié)與準(zhǔn)確表達(dá)的能力。

四、效果反饋