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篇1

    關(guān)鍵詞: 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸;承運(yùn)人責(zé)任;責(zé)任期間

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書(shū)》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定,擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國(guó)1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細(xì)分析國(guó)際公約與我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定,其中的差異很大,從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究,同時(shí),隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長(zhǎng)度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程,從而使這一問(wèn)題更加復(fù)雜化。為澄清這一問(wèn)題,本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度,并對(duì)我國(guó)《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見(jiàn)。

    一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

    從歷史的角度來(lái)看,承運(yùn)人責(zé)任期間(period of responsibility)來(lái)自海商法,它是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國(guó)《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國(guó)際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒(méi)有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞,而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國(guó)專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語(yǔ)[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”,它是一個(gè)十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國(guó)《民法通則》第63條第2款規(guī)定:“人在權(quán)限內(nèi),以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中,對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說(shuō)紛紜。

    筆者認(rèn)為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來(lái)理解,往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解,在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義,應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上,結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國(guó)際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度,從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

    1.從一般民事合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    顧名思義,承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此,在明確“責(zé)任期間”的含義之前,先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理,民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國(guó)《民法通則》第106條規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為,責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段,亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4],而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

    從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來(lái)看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任,用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開(kāi)來(lái)是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法,債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù),不受他人的強(qiáng)制,債權(quán)人也沒(méi)有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利,就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念,區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任,如《法國(guó)民法典》第1142條、《德國(guó)民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為,債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為,而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國(guó)家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制,在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí),強(qiáng)制其履行或賠償損失,則屬于民事責(zé)任問(wèn)題[7]。從法學(xué)理論上講,債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外,還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠(chéng)實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

    “期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間,它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí),是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開(kāi)了期間,民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格,民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開(kāi)始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,都以一定的期間為時(shí)間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據(jù),因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開(kāi)查清一定的時(shí)間事實(shí)。

    現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超:論國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

    從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出,從嚴(yán)格意義上講,作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    2.從一般運(yùn)輸合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

    承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn),其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意,但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù),而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”,且偏重于第一層含義,即法律義務(wù);后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”,即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”,不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性,即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同,賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制,只要違反合同義務(wù)造成了損害,都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此,賠償責(zé)任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間,即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù),在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

    合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備,并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠(chéng)實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的義務(wù)通常有:適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中,運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù),沒(méi)有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同;若僅有運(yùn)輸義務(wù),該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見(jiàn),航空貨物運(yùn)輸合同中,無(wú)論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的,承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定,航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間,其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的,承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見(jiàn),承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù),也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念,可以說(shuō)對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無(wú)實(shí)際意義,對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

    3.從空運(yùn)合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    與一般的運(yùn)輸制度相比,航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問(wèn)題展開(kāi)。有些基本制度,如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由,航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變,因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規(guī)定:“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任,或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款,均屬無(wú)效,但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束,并不因?yàn)樵摋l款的無(wú)效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問(wèn)題。

    在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前,必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間,它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止;航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程,該過(guò)程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止;承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過(guò)程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過(guò)程,這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過(guò)程中具有特別重要的意義,因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸,而管理貨物由承租人負(fù)責(zé),這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別,因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的運(yùn)輸過(guò)程與掌管貨物的過(guò)程是一致的。由此可見(jiàn),這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間,而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中,承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任,如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過(guò)失責(zé)任,在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此,在航空運(yùn)輸過(guò)程中,區(qū)分上述三個(gè)期間,可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù),從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

    筆者認(rèn)為,航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間,承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間,如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的,承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任,此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任,不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?當(dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中,由于各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定,如美國(guó)1893年《哈特法》,當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長(zhǎng)[11]。因此,在航空貨物運(yùn)輸合同中,當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定,違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任,但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間,即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間,其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

    二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

    隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展,航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來(lái),傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

    趨勢(shì)。因此,在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里,國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向,其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

    1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間,對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé),這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

    從以上規(guī)定可以看出,航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素:其一,貨物處在承運(yùn)人的照管之下;其二,貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上,與會(huì)國(guó)代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問(wèn)題是沒(méi)有任何爭(zhēng)議的,但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算,到何時(shí)終止,卻存在兩種不同意見(jiàn)。一種意見(jiàn)主張,承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé),凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間,都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間;另一種意見(jiàn)則認(rèn)為,承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé),一旦貨物離開(kāi)了機(jī)場(chǎng)或航空器,運(yùn)輸期間即告終止,此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí),將上述兩種意見(jiàn)折衷在一起,構(gòu)成兩種意見(jiàn)的混合物(amalgament),規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的,或者說(shuō)兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí),也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下,這種情況毫無(wú)疑問(wèn)屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任。總體來(lái)說(shuō),航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備,如果僅具備一個(gè)要素,如承運(yùn)人沒(méi)有照管貨物,即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上,也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間;或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導(dǎo)思想,還是具體制度的設(shè)計(jì),1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15],《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因:一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間;二是各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬(wàn)別,存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度,不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi),才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以,該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

    1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款,根據(jù)該款的規(guī)定,航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見(jiàn),《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

    這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了,標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開(kāi)始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間,由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物,也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長(zhǎng)了航空運(yùn)輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí),主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管,特別是在航空運(yùn)輸過(guò)程中,當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí),雖然承運(yùn)人還未交貨,由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來(lái)說(shuō)的,即“法律掌管說(shuō)”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下,航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束,此后發(fā)生的貨物損失,承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后,許多大陸法系國(guó)家的法院使用國(guó)內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念,承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物,其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止,因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中,承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間,而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問(wèn)題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定:“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的,承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李,包括個(gè)人物件,承運(yùn)人對(duì)因其過(guò)錯(cuò)或者其受雇人或者人的過(guò)錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外,本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?1999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問(wèn)題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍,從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的:第一,航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè),把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天,航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé),使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益,從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來(lái)講,如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定,承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開(kāi)始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任,使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人,他已無(wú)權(quán)管理與掌管貨物,如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任,貨物等于無(wú)人監(jiān)管,這對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)極不公平。第三,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過(guò)程中,由于合同條款的不可協(xié)商性,托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開(kāi)”(take it or leave it) 。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國(guó)際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì),因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要,是法律追求的重要價(jià)值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn),在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下,還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流,并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋[19]。如果說(shuō)21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代,這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛,但并不是說(shuō)明各國(guó)對(duì)此沒(méi)有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來(lái)分析和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間問(wèn)題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國(guó)家由于其固有的傳統(tǒng),一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國(guó)法院大部分涉及交貨的判例并沒(méi)有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則,而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待,如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國(guó)運(yùn)輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經(jīng)交出,即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān),但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面,交貨的含義在法國(guó)法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的,在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段,當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

    筆者認(rèn)為,承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒(méi)有相反證明的情況下,承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間,就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的,即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的,航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù),航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定,應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付,航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

    三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定,主要規(guī)定在第18條第4款,該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過(guò)程。但是,此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的,在沒(méi)有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講,該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充,公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

    此規(guī)定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí),在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言,輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn):第一,輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行,它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù);第二,構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式,即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同,除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國(guó)的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過(guò)程中,英國(guó)代表認(rèn)為,當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí),收貨人或其人常常無(wú)法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間,為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任,以證明相反的事實(shí),據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)在討論此問(wèn)題時(shí),許多專家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此,此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi),以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間,但承運(yùn)人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然,作為推定航空運(yùn)輸期間的適用,主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸,如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的,本身就屬于航空運(yùn)輸期間,而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過(guò),在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來(lái)確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”,這顯然是錯(cuò)誤的,因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi),而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外,本是不需要推定的,就是航空運(yùn)輸期間。

    2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定,航空運(yùn)輸過(guò)程中,如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí),也視為航空運(yùn)輸期間,在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語(yǔ)“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運(yùn)輸過(guò)程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等,如果不區(qū)分情況,使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定,承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時(shí),就不負(fù)責(zé)任;同時(shí),在運(yùn)輸貨物和行李時(shí),如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過(guò)失,而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí),也就不負(fù)責(zé)任。

    為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益,同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利,從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間,從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

    在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況,如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連,由于天氣原因飛機(jī)在沈陽(yáng)備降,承運(yùn)人無(wú)奈將貨物從沈陽(yáng)汽運(yùn)到大連,在途中發(fā)生損失,由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分,該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國(guó)外也有類似的判例,如法國(guó)“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中,被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng),因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落,被告決定先空運(yùn)到鄰國(guó)貝寧的科托努機(jī)場(chǎng),再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

    四、結(jié)論及我國(guó)《民用航空法》的完善

    通過(guò)以上分析,我們可以得出如下結(jié)論:

    1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè),1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響,對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn),即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

    3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失,不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí),所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的,視為航空運(yùn)輸期間。

    我國(guó)《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里,科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大,出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向,它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求,因此需要完善我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

    第一,我國(guó)《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷,在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開(kāi)始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間,貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下,但不屬于我國(guó)《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn),讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此,筆者建議,我國(guó)《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

    第二,我國(guó)《民用航空法》沒(méi)有規(guī)定“替代運(yùn)輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人,一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任,使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平;另一方面,不利于保護(hù)托運(yùn)人,因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí),沒(méi)有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定,并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

    第三,我國(guó)《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中,由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行,乘客沒(méi)有必要委托航空運(yùn)輸,所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同,運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解,需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24],當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后,實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前,他已經(jīng)脫離了貨物,由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人,這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同,承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

    筆者建議,我國(guó)《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸,對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間,把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

    第四,我國(guó)《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”,其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語(yǔ)。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要,因?yàn)楦鶕?jù)一般國(guó)際法原理,內(nèi)水(internal waters)是一個(gè)具有特定含義的概念,是領(lǐng)?；€向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”,實(shí)踐中,輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí),這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國(guó)《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果,一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來(lái)講,不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運(yùn)輸期間才結(jié)束,承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為,我國(guó)《民用航空法》修訂時(shí),可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說(shuō)明,以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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篇2

關(guān)鍵詞：物流 法律適用 特殊性

我國(guó)現(xiàn)行的有關(guān)物流的法律法規(guī)，從法律效力角度來(lái)看，主要可分為以下三類：一是法律，如鐵路法、海商法等，這類規(guī)范性文件的法律效力最高，往往是物流某一領(lǐng)域的基本法。二是行政法規(guī)，其中涉及物流的行政法包括海港管理暫行條例、航道管理?xiàng)l例等，這類規(guī)范性文件的法律效力僅次于法律，數(shù)量眾多，在我國(guó)的物流立法中占重要的地位。三是由中央各部委頒布的規(guī)章，其中涉及物流的規(guī)章有關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定、鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程等等，這類規(guī)范性文件的法律效力次于法律、行政法規(guī)，帶有強(qiáng)烈的部門特色。除此之外，還有部分國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及地方性法規(guī)以及物流技術(shù)規(guī)范等形式。

從我國(guó)現(xiàn)行的物流立法內(nèi)容和領(lǐng)域上看，主要包括以下幾個(gè)方面：調(diào)整物流活動(dòng)主體和市場(chǎng)準(zhǔn)入方面的法律規(guī)范。如《公司法》、《關(guān)于開(kāi)展試點(diǎn)設(shè)立外商投資物流企業(yè)工作有關(guān)問(wèn)題的通知》等；調(diào)整物流環(huán)節(jié)中物流經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的法律規(guī)范。其中廣泛適用于物流活動(dòng)各環(huán)節(jié)的法律主要有《合同法》等，更多的是適用于物流某一環(huán)節(jié)的法律規(guī)范，包括運(yùn)輸、搬運(yùn)配送、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)的法律規(guī)范。比如《鐵路法》、《海商法》、《中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》、《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》等等；調(diào)整物流作業(yè)的技術(shù)規(guī)范。如 GB/T4122。1―996包裝術(shù)語(yǔ)基礎(chǔ)、GB190―90危險(xiǎn)貨物包裝標(biāo)志等等；調(diào)整物流基本建設(shè)和市場(chǎng)管理方面的法律規(guī)范。例如《港口法》、《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》、《廣告法》等等。

綜上所述，物流活動(dòng)涵蓋了物品從原材料形態(tài)經(jīng)過(guò)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的半成品、產(chǎn)品形態(tài)，最后通過(guò)流通環(huán)節(jié)到達(dá)消費(fèi)者手上的全過(guò)程。同時(shí)，還包括物品的回收和廢棄物的處理過(guò)程，涉及運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環(huán)節(jié)。因此，調(diào)整物流的法律規(guī)范也應(yīng)涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、搬運(yùn)、流通加工和信息管理等各個(gè)方面，在法律規(guī)范的表現(xiàn)形式上有法律、法規(guī)、規(guī)章和國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范和技術(shù)法規(guī)等不同的層次。再加上物流活動(dòng)本身有較強(qiáng)的技術(shù)性，而且物流活動(dòng)日益國(guó)際化。所以，與一般的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)相比，以上因素決定了在物流活動(dòng)中法律適用具有以下幾個(gè)特殊性。

綜合性和多樣性

由于物流活動(dòng)涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、搬運(yùn)、流通加工和信息管理等各個(gè)方面，在每個(gè)環(huán)節(jié)上都存在法律規(guī)范對(duì)其活動(dòng)進(jìn)行規(guī)范和約束，而且每個(gè)環(huán)節(jié)的法律規(guī)范在表現(xiàn)形式上又分為法律、法規(guī)、規(guī)章和國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范和技術(shù)法規(guī)等不同的層次，在每個(gè)環(huán)節(jié)的物流活動(dòng)中，即有可能適用國(guó)家正式頒布的法律，最高政府機(jī)構(gòu)的法規(guī)，各主管部門規(guī)定的規(guī)章、辦法，也有可能適用有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)法規(guī)。同時(shí)，物流活動(dòng)有眾多的參與者，大的物流項(xiàng)目，一般需要有外包的服務(wù)。物流活動(dòng)的參與者涉及不同行業(yè)、不同部門，如倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)者、包裝服務(wù)商、各種運(yùn)輸方式下的承運(yùn)人、裝卸業(yè)者、承攬加工業(yè)者、配送商、信息服務(wù)供應(yīng)商、公共網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)人等。所以，就物流活動(dòng)的整體而言，其法律適用具有內(nèi)容的綜合性和層次的多樣性的特點(diǎn)。比如，就物流活動(dòng)中運(yùn)輸環(huán)節(jié)來(lái)說(shuō)，就分別有公路運(yùn)輸法律規(guī)范、鐵路運(yùn)輸法律規(guī)范、水路運(yùn)輸法律規(guī)范、航空運(yùn)輸法律規(guī)范等不同領(lǐng)域的法律規(guī)范，而就公路運(yùn)輸法律規(guī)范而言，就存在《合同法》、《公路法》等法律以及《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》等規(guī)章的不同層次、不同效力的法律規(guī)范。不但如此，如果采用集裝箱運(yùn)輸，還應(yīng)遵守《集裝箱汽車運(yùn)輸規(guī)則》，如果是危險(xiǎn)貨物，還應(yīng)遵守《汽車危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》，如果物流經(jīng)營(yíng)者租用他人的汽車運(yùn)輸，還應(yīng)遵守《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》等。

廣泛性和復(fù)雜性

一方面，物流活動(dòng)本身的環(huán)節(jié)眾多，物流活動(dòng)參與者眾多，物流活動(dòng)的市場(chǎng)管理者眾多，所以在物流活動(dòng)中，既有可能適用橫向的民事法律規(guī)范，如運(yùn)輸合同、倉(cāng)儲(chǔ)合同、保管合同等合同法律規(guī)范；也有可能適用縱向的行政法律規(guī)范，如物流企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入、物流市場(chǎng)監(jiān)督管理等法律規(guī)范；在某些情況下還可能適用一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。比如，GB9174―88中一般貨物運(yùn)輸包裝通用技術(shù)條件的規(guī)定，GB12463―90中危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝通用技術(shù)條件的規(guī)定等。另一方面，物流活動(dòng)參與者的廣泛性，亦造成了物流法律關(guān)系的復(fù)雜性，而且物流服務(wù)提供者經(jīng)常處于雙重甚至多重法律關(guān)系中，這也造成了物流活動(dòng)中法律的適用呈現(xiàn)出復(fù)雜性。比如在第三方物流服務(wù)合同中，第三方物流企業(yè)與其他企業(yè)約定，由第三方物流企業(yè)為后者進(jìn)行物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、負(fù)責(zé)后者整個(gè)物流系統(tǒng)的管理和運(yùn)營(yíng)，承擔(dān)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)責(zé)任，而由后者向第三方物流企業(yè)支付物流服務(wù)費(fèi)。在這種合同中，第三方物流企業(yè)提供的是一攬子服務(wù)，既要為物流需求者設(shè)計(jì)并管理物流系統(tǒng)，也要提供綜合的物流服務(wù)，同時(shí)，也有可能提供具體的物流作業(yè)服務(wù)。因此在法律適用上就非常復(fù)雜：在適用《合同法》總則性規(guī)定的基礎(chǔ)上，從物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)部分看，可以適用技術(shù)合同和技術(shù)開(kāi)發(fā)合同的規(guī)定，而提供的具體物流作業(yè)服務(wù)部分，則根據(jù)服務(wù)的具體內(nèi)容分別適用貨物運(yùn)輸合同、加工承攬合同、倉(cāng)儲(chǔ)合同、保管合同的規(guī)定。同時(shí)，該合同還具有委托合同的性質(zhì)，因此，相關(guān)規(guī)范沒(méi)有規(guī)定的部分，也可以參照有關(guān)委托合同的規(guī)定。

國(guó)際性

隨著國(guó)際物流的發(fā)展，物流活動(dòng)跨越了區(qū)域性，跨國(guó)公司的物流供應(yīng)鏈涉及多個(gè)國(guó)家，在物流活動(dòng)中必然產(chǎn)生各國(guó)規(guī)范物流法律的適用問(wèn)題，涉及物流的國(guó)際立法和各國(guó)對(duì)已有法律制度的協(xié)調(diào)、平衡等問(wèn)題，也涉及在國(guó)際物流活動(dòng)中，大量適用國(guó)際公約和國(guó)際慣例。比如在鐵路運(yùn)輸方面，我國(guó)是《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》的締約國(guó)，物流企業(yè)在辦理國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸時(shí)要遵守該公約的規(guī)定；在國(guó)際航空運(yùn)輸方面，我國(guó)加入了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)哪承┮?guī)則的公約》（即華沙公約）以及《海牙議定書(shū)》，我國(guó)的《航空法》中對(duì)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)牟糠质马?xiàng)也做了特別的規(guī)定，中國(guó)民用航空總局還于2000年并實(shí)施了《中國(guó)民用航空貨物國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則》，專門對(duì)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中的相關(guān)問(wèn)題做了特殊規(guī)定，物流企業(yè)在辦理國(guó)際航空貨物運(yùn)輸時(shí)也要遵守這些規(guī)定。另外1973年的《聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》以及1991年的《多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》都是民間規(guī)則，而不是強(qiáng)制性公約，但是當(dāng)事人也可以選擇適用。所以物流活動(dòng)的國(guó)際化必然帶來(lái)物流活動(dòng)法律適用的國(guó)際化?，F(xiàn)代物流是經(jīng)濟(jì)全球化、一體化發(fā)展的產(chǎn)物。國(guó)際物流的出現(xiàn)和發(fā)展，致使物流超越了一國(guó)和區(qū)域的界限，而走向國(guó)際化，與國(guó)際物流相適應(yīng)，物流法亦呈現(xiàn)出國(guó)際化的趨勢(shì)，表現(xiàn)在一些領(lǐng)域內(nèi)出現(xiàn)了全世界通用的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，包括托盤、貨架、裝卸機(jī)具、車輛、集裝箱的尺度規(guī)格、條形碼、自動(dòng)掃描等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)等。這種趨勢(shì)也會(huì)帶來(lái)物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)在法律適用上國(guó)際化。

技術(shù)性

篇3

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域化、全球化，物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。在信息技術(shù)發(fā)展和Internet應(yīng)用的沖擊下，為走出管理模式陳舊、有效資源利用率低的困境，應(yīng)對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)，物流信息管理系統(tǒng)成為實(shí)現(xiàn)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段，傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)逐漸向網(wǎng)絡(luò)化、信息化、服務(wù)一體化、管理科學(xué)化轉(zhuǎn)換，發(fā)展成為集客戶管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理、物流協(xié)同資源規(guī)劃于一體的現(xiàn)代物流企業(yè)。而作為一種服務(wù)性、支持性企業(yè)，物流企業(yè)客戶需求變化頻率高、業(yè)務(wù)伙伴更換頻繁、業(yè)務(wù)功能不斷擴(kuò)展，不斷重新建設(shè)信息系統(tǒng)給企業(yè)帶來(lái)信息建設(shè)周期長(zhǎng)、資源重復(fù)利用率低、投資浪費(fèi)等問(wèn)題，有必要采用一種軟件復(fù)用技術(shù)，整合企業(yè)現(xiàn)有信息系統(tǒng)資源，并易于企業(yè)業(yè)務(wù)及管理能力擴(kuò)展。SOA(ServiceOrientedArchitecture)是一種基于服務(wù)來(lái)組織計(jì)算資源，具有松耦合和間接服務(wù)尋址能力的軟件體系結(jié)構(gòu)，是信息技術(shù)與業(yè)務(wù)管理之間的橋梁，一方面對(duì)于業(yè)務(wù)的拓展和變化提高了已有軟件的可復(fù)用性；另一方面也提高了信息系統(tǒng)的適應(yīng)性，擴(kuò)展了信息系統(tǒng)的管理能力。

WCF(WindowsCommunicationFoundation)是專門針對(duì)面向服務(wù)(Service-Oriented)應(yīng)用程序提供的.NET平臺(tái)下的分布式編程框架，將微軟所支持的各種分布式技術(shù)整合到一起，降低了系統(tǒng)開(kāi)發(fā)周期，增強(qiáng)了系統(tǒng)的可伸縮性，解決了不同網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)用環(huán)境下的數(shù)據(jù)和操作的共享以及異構(gòu)系統(tǒng)間跨平臺(tái)訪問(wèn)與操作問(wèn)題。本文在分析航空物流的業(yè)務(wù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)代物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，提出了提高航空物流各合作伙伴信息共享和協(xié)作能力的軟件解決方案，從而提高航空貨運(yùn)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，最大限度地發(fā)揮航空物流的優(yōu)勢(shì)。

1航空物流與物流信息系統(tǒng)

1.1航空物流

所謂航空物流，就是用航空工具實(shí)現(xiàn)物流操作。相比海運(yùn)物流和公路物流，優(yōu)勢(shì)是速度快，貨物安全系數(shù)高，劣勢(shì)是價(jià)格貴，很多物品限制運(yùn)輸。有報(bào)告指出，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)以每年7.6%的速度增長(zhǎng)，成為僅次于美國(guó)的世界第二大民用航空市場(chǎng)。中國(guó)民航重組后的幾大航空集團(tuán)也逐漸加大貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，組建專業(yè)的航空貨運(yùn)公司，將航空貨運(yùn)作為其新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

1.2航空物流的業(yè)務(wù)流程

業(yè)務(wù)流程是指貨物運(yùn)輸過(guò)程中貨物流、信息流和實(shí)施控制管理的全過(guò)程。簡(jiǎn)單來(lái)看，航空物流公司根據(jù)自己業(yè)務(wù)的實(shí)際情況在中心地區(qū)設(shè)立分撥中心，各地收集起來(lái)的快件按所到地區(qū)分撥完畢，裝上飛機(jī)。各地飛機(jī)飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。各地分公司再將快件用地面運(yùn)輸送到收件人手上。中心分撥理論減少了中間環(huán)節(jié)，快件的流向簡(jiǎn)單清楚，減少了錯(cuò)誤，提高了操作效率，縮短了運(yùn)送時(shí)間，事實(shí)證明是經(jīng)濟(jì)、有效的。進(jìn)一步詳細(xì)分析，無(wú)論是國(guó)際的國(guó)內(nèi)的航空貨物運(yùn)輸，主要包括以下幾個(gè)步驟：

(1)貨主發(fā)貨。快遞企業(yè)從各分點(diǎn)收取航空快件，運(yùn)轉(zhuǎn)到總運(yùn)轉(zhuǎn)中心。

(2)貨物分揀。在總運(yùn)轉(zhuǎn)中心對(duì)貨物分揀，確定對(duì)應(yīng)機(jī)場(chǎng)發(fā)貨總量同外包裝件數(shù)。

(3)貨代公司收貨。航空貨運(yùn)接受托運(yùn)人委托運(yùn)輸，審核單證，接收貨物，并根據(jù)快遞企業(yè)要求向航空公司預(yù)訂艙位。若是進(jìn)出口貨物，還要進(jìn)行報(bào)關(guān)。

(4)航空公司批艙。航空公司根據(jù)實(shí)際情況安排航班和艙位，訂艙后，航空公司簽發(fā)艙位確認(rèn)書(shū)(艙單)，同時(shí)給予裝貨集裝器領(lǐng)取憑證，以表示艙位定妥。

(5)機(jī)場(chǎng)安檢。航空貨運(yùn)在對(duì)應(yīng)航班起飛前3小時(shí)交機(jī)場(chǎng)主單，對(duì)應(yīng)起飛前2小時(shí)過(guò)完安檢，并將貨物到達(dá)機(jī)場(chǎng)資料給快遞企業(yè)。

(6)分發(fā)派送?？爝f企業(yè)在飛機(jī)落地后2~3小時(shí)提取貨物，完成分檢后運(yùn)到各派送點(diǎn)安排派送。

可以看出，一次航空貨物運(yùn)輸至少涉及貨主、快遞公司、航空貨運(yùn)、航空公司、機(jī)場(chǎng)等，與各方的協(xié)作和信息共享是確保貨物運(yùn)輸準(zhǔn)確無(wú)誤的關(guān)鍵。如果是進(jìn)出口貨物，航空貨運(yùn)還要去海關(guān)查驗(yàn)，并與海關(guān)信息系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)。

1.3航空物流信息系統(tǒng)

現(xiàn)代物流的發(fā)展要求航空物流企業(yè)必須具備以下幾種能力：能建立并管理全球性的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，深入覆蓋所有主要城市；能對(duì)最終用戶從單個(gè)或多個(gè)倉(cāng)庫(kù)取貨送貨路線進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，減少地面運(yùn)輸造成的延遲，充分體現(xiàn)航空物流的快速；能提供定制化的服務(wù)，包括跟蹤信息服務(wù)，保證在途貨物信息透明化(特別是國(guó)際貨物運(yùn)輸)；能與機(jī)場(chǎng)離港系統(tǒng)、訂座系統(tǒng)實(shí)時(shí)信息交互，合理配載，順利訂艙；具備相應(yīng)的組織和流程靈活性，能夠靈活處理各種突發(fā)問(wèn)題；能提供客戶增值服務(wù)等。因此，一個(gè)先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)應(yīng)該包括以下幾部分：

(1)客戶管理系統(tǒng)。通過(guò)收集客戶需求信息、記錄客戶購(gòu)買信息、進(jìn)行銷售分析和預(yù)測(cè)、管理銷售價(jià)格、處理應(yīng)收貨款及退款等，實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶資料的全方位、多層次的管理，使各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)流通機(jī)能的整合。

(2)倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)。在與客戶管理系統(tǒng)共享部分信息的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)存儲(chǔ)管理、進(jìn)出貨管理、機(jī)械設(shè)備管理、分揀處理、流通加工、出貨配送管理、貨物追蹤管理、運(yùn)輸調(diào)度計(jì)劃、分配計(jì)劃等內(nèi)容信息的處理。在貨物管理方面，目前已采用的自動(dòng)化技術(shù)有POS、條碼、GPS、GIS、RF射頻技術(shù)等。

(3)分析決策系統(tǒng)。通過(guò)建立各類物流運(yùn)籌分析模型實(shí)現(xiàn)對(duì)物流業(yè)務(wù)的互動(dòng)分析，實(shí)現(xiàn)與合作伙伴的協(xié)同資源規(guī)劃。而在航空貨運(yùn)企業(yè)現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)中“，信息孤島”的問(wèn)題比較嚴(yán)重，系統(tǒng)功能不易擴(kuò)展，平臺(tái)移植性差，需要引入一種全新的軟件系統(tǒng)架構(gòu)，整合現(xiàn)有資源，順暢銜接協(xié)作平臺(tái)，使資源浪費(fèi)降到最低。面向服務(wù)的SOA技術(shù)和WCF技術(shù)正具有復(fù)用度高、擴(kuò)展性好的特點(diǎn)，并較好地解決了異構(gòu)系統(tǒng)間跨平臺(tái)訪問(wèn)與操作問(wèn)題，使得航空貨運(yùn)企業(yè)能快速實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流管理模式的轉(zhuǎn)換。

2物流信息系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

為滿足客戶需求的多樣化，隨著軟件技術(shù)的不斷更新，物流信息系統(tǒng)逐漸從緊耦合、封閉式系統(tǒng)向松耦合、開(kāi)放式，面向供應(yīng)鏈管理的方向發(fā)展。面向服務(wù)的軟件體系結(jié)構(gòu)和技術(shù)可以獨(dú)立于開(kāi)發(fā)環(huán)境和運(yùn)行平臺(tái)，輕松實(shí)現(xiàn)新舊系統(tǒng)的對(duì)接。

2.1面向服務(wù)SOA

所謂服務(wù)就是精確定義、封裝完善、獨(dú)立于其他服務(wù)所處環(huán)境和狀態(tài)的函數(shù)。服務(wù)間需要某些方法進(jìn)行連接。服務(wù)間存在協(xié)作關(guān)系，可能是簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)傳送，也可能是兩個(gè)或更多的服務(wù)協(xié)調(diào)進(jìn)行某些活動(dòng)。SOA本質(zhì)是服務(wù)的集合，軟件開(kāi)發(fā)就像是搭積木一樣將各個(gè)服務(wù)組件結(jié)合在一起。在SOA架構(gòu)中，涉及服務(wù)消費(fèi)者、服務(wù)者和服務(wù)提供者三個(gè)角色。

(1)服務(wù)提供者，定義服務(wù)生成接口文件，將服務(wù)到一個(gè)或者多個(gè)服務(wù)處，并接收來(lái)自一個(gè)或者多個(gè)服務(wù)請(qǐng)求者的服務(wù)調(diào)用信息。

(2)服務(wù)請(qǐng)求者，通過(guò)服務(wù)者查詢服務(wù)地址和服務(wù)接口，并利用服務(wù)描述綁定或者調(diào)用服務(wù)提供者提供的服務(wù)。

(3)服務(wù)者，完成服務(wù)提供者和服務(wù)請(qǐng)求者之間的匹配。由于服務(wù)的存在，使得服務(wù)請(qǐng)求者與服務(wù)提供者之間沒(méi)有直接依賴，服務(wù)地址的變更或增加新服務(wù)組件，不會(huì)影響到服務(wù)請(qǐng)求者。

2.2WCF

WCF是基于.NET平臺(tái)的分布式編程框架，繼承了面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)，通過(guò)客戶端與服務(wù)器之間匹配的消息訪問(wèn)點(diǎn)通信機(jī)制實(shí)現(xiàn)異構(gòu)系統(tǒng)間的分布協(xié)同。消息訪問(wèn)點(diǎn)(Endpoints)的內(nèi)容包含了地址(Address)、綁定(Binding)、契約(Contract)和行為(Behavior)。地址指定服務(wù)位于何處，綁定說(shuō)明服務(wù)所能理解的通信協(xié)議，契約說(shuō)明服務(wù)接口函數(shù)及數(shù)據(jù)交換格式。行為主要用于定制消息訪問(wèn)點(diǎn)在運(yùn)行時(shí)的一些必要的行為。在WCF之前，微軟支持6種主要的分布式技術(shù)：RPC、WSE、ASMX、Remoting、COM+和MSMQ。不同的技術(shù)有不同的API、編程方式、操作要求和配置需求，應(yīng)用系統(tǒng)代碼緊密依賴于這些技術(shù)。當(dāng)有新需求時(shí)，或應(yīng)用系統(tǒng)與其他非.NET平臺(tái)應(yīng)用系統(tǒng)通信時(shí)，只能放棄需求或者重新編寫通信程序。WCF集成舊技術(shù)特性并統(tǒng)一為一個(gè)編程模型，提供比以前更多的連接特性。

3基于SOA與WCF的航空物流信息系統(tǒng)架構(gòu)

在航空物流信息系統(tǒng)的改造中，關(guān)鍵在于對(duì)快遞公司、機(jī)場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、航空公司訂座系統(tǒng)的貨物信息進(jìn)行集成。SOA和WCF技術(shù)的應(yīng)用，能保留物流相關(guān)企業(yè)原有的系統(tǒng)模式，將需要交互的功能模塊封裝成新的服務(wù)組件，并搭建一個(gè)公共信息交換平臺(tái)，解決相關(guān)企業(yè)信息系統(tǒng)的互連互通問(wèn)題?；谄髽I(yè)原有信息系統(tǒng)之上，公共信息交換平臺(tái)系統(tǒng)由上至下依此如下：

(1)應(yīng)用層。提供一個(gè)公共信息平臺(tái)，供各類客戶查詢信息和顯示查詢結(jié)果，具體的查詢過(guò)程對(duì)客戶透明。

(2)服務(wù)層。WCF實(shí)現(xiàn)對(duì)業(yè)務(wù)邏輯層不同粒度的封裝與抽象，并保存WCF服務(wù)地址與接口的匹配信息，供應(yīng)用層服務(wù)請(qǐng)求者查詢。

(3)業(yè)務(wù)層。也可稱為業(yè)務(wù)邏輯層，此層對(duì)服務(wù)進(jìn)行定義，可以是服務(wù)的具體實(shí)現(xiàn)，也可以是對(duì)其他WCF服務(wù)的調(diào)用封裝。

(4)數(shù)據(jù)層。包括物流各相關(guān)企業(yè)的各個(gè)應(yīng)用數(shù)據(jù)庫(kù)，根據(jù)企業(yè)間的合作協(xié)議，制定專用的訪問(wèn)接口共享消息。

以上體系結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，一是對(duì)于服務(wù)層的各個(gè)服務(wù)，可以根據(jù)業(yè)務(wù)需要進(jìn)行服務(wù)粒度的劃分，增加和刪除服務(wù)不影響業(yè)務(wù)邏輯層和應(yīng)用層的程序代碼，只要修改相關(guān)接口文件；二是軟件重用性好，業(yè)務(wù)邏輯中的各組件可以是新開(kāi)發(fā)的，也可以是已有的，按照新的業(yè)務(wù)邏輯重新封裝即可得到一個(gè)新的服務(wù)；三是可以采用技術(shù)實(shí)現(xiàn)基于Web的公共信息平臺(tái)，用戶按照授予的權(quán)限訪問(wèn)企業(yè)數(shù)據(jù)，感覺(jué)不到是跨系統(tǒng)或跨平臺(tái)操作。

篇4

【關(guān)鍵詞】航空貨運(yùn)；銷售渠道；定價(jià)策略；渠道定價(jià)

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)航空公司的艙位銷售主要依賴各類，目前隨著電子客票的完善，客運(yùn)方面的直銷比例逐步加大，但是由于民航貨運(yùn)的特點(diǎn)，貨運(yùn)直銷渠道的鋪設(shè)更為艱難，而且貨主很難獨(dú)自完成相對(duì)復(fù)雜的托運(yùn)手續(xù)，國(guó)際貨物更為明顯，所以在民航貨運(yùn)領(lǐng)域，航空公司對(duì)于貨代的依賴性更強(qiáng)，如何更好的管理貨運(yùn)銷售渠道，如何制定科學(xué)的運(yùn)價(jià)政策，對(duì)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要。

一、我國(guó)航空公司貨運(yùn)銷售渠道現(xiàn)狀與特點(diǎn)

渠道即產(chǎn)品借以輸向最終消費(fèi)者的通道，渠道的暢通高效是營(yíng)銷活動(dòng)成功的關(guān)鍵所在。一般營(yíng)銷渠道分為直接銷售渠道和間接銷售渠道，即所謂的直銷和代銷。目前航空貨運(yùn)銷售模式基本上已經(jīng)進(jìn)入直銷和代銷相結(jié)合的復(fù)合式營(yíng)銷階段。

1．采取直銷渠道有利于航空公司對(duì)整個(gè)銷售過(guò)程的全

面控制，避免由于渠道失控帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。由于航空公司的銷售人員與最終客戶直接接觸，也有利于準(zhǔn)確的收集市場(chǎng)信息，迅速研究市場(chǎng)并采取措施。但是，擴(kuò)大直接銷售渠道要求航空公司投入大量的人力物力財(cái)力，這增加了航空公司的成本和管理難度，也正是這個(gè)原因，直接銷售網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)速度遠(yuǎn)不如間接渠道快。

2．采取間接渠道可以彌補(bǔ)直接銷售渠道的上述缺點(diǎn)，通過(guò)間接渠道可以簡(jiǎn)化本公司的機(jī)構(gòu)設(shè)置，從而減少人員薪酬、管理費(fèi)用等成本。同時(shí)由于成本的降低以及人數(shù)量的眾多，可以通過(guò)吸收人迅速的擴(kuò)張銷售網(wǎng)絡(luò)。而間接渠道的缺點(diǎn)在于人為了自身的利益，往往對(duì)航空公司隱瞞真實(shí)的市場(chǎng)信息，甚至提供虛假信息，導(dǎo)致航空公司的決策出現(xiàn)偏差。另外，航空公司通過(guò)人與客戶溝通，人的素質(zhì)決定了服務(wù)的質(zhì)量和影響了客戶對(duì)航空公司的印象，而貨運(yùn)人管理水平參差不齊，服務(wù)質(zhì)量難以保證。最后如果貨運(yùn)的力量過(guò)于強(qiáng)大，比如在某一條航線上占據(jù)大部分貨源，那么航空公司將會(huì)降低和貨運(yùn)的議價(jià)能力，減少貨運(yùn)收益。由于長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不充分，在這一階段，航空貨運(yùn)市場(chǎng)基本上處于賣方市場(chǎng)階段，消費(fèi)者尚未成熟，對(duì)航空公司的要求集中于艙位的保證，航空公司處于市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，因此航空公司沒(méi)有動(dòng)力去發(fā)展直銷客戶，而且航空貨運(yùn)過(guò)程中大量的工作需要專業(yè)的貨運(yùn)企業(yè)去完成，所以目前形成的結(jié)果是我國(guó)航空公司的貨運(yùn)銷售主要依賴貨運(yùn)公司。

3．隨著我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的率先開(kāi)放，國(guó)內(nèi)新成立的民航航空公司，合資航空貨運(yùn)公司，以及外航在國(guó)際航線上大幅度增加運(yùn)力，我國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入了一個(gè)壟斷競(jìng)爭(zhēng)階段，這也是決定各航空貨運(yùn)公司將來(lái)命運(yùn)的關(guān)鍵階段。在這一階段，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將進(jìn)行一次重新洗牌，市場(chǎng)的分割充滿不確定因素。終端市場(chǎng)的占有成為競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，而擁有充分的終端市場(chǎng)信息的貨運(yùn)公司成為競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，這些人的選擇決定了各航空公司的市場(chǎng)占有。為了避免對(duì)人的過(guò)分依賴，航空公司必須設(shè)法繞過(guò)人的環(huán)節(jié)，直接取得對(duì)終端市場(chǎng)的占有。因此，在這一階段，航空貨運(yùn)公司應(yīng)該著力鋪設(shè)直銷網(wǎng)絡(luò)，以迎接即將到來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

二、渠道定價(jià)對(duì)于航空公司的重要性

航空貨運(yùn)公司的銷售渠道主要依賴貨運(yùn)，所以和市場(chǎng)直接接觸的是貨運(yùn)而不是航空公司，一般情況下，航空公司都有自己的核心貨運(yùn)，在各個(gè)方面給予優(yōu)惠，比如艙位保障，運(yùn)價(jià)優(yōu)惠、信息共享等等，甚至航空公司還會(huì)在特定地區(qū)，或者特定航線上指定自己的獨(dú)家公司；貨運(yùn)也希望和航空公司建立比較穩(wěn)定的關(guān)系，以保證自己的艙位供給，所以航空公司和貨運(yùn)之間是一種合作性的市場(chǎng)關(guān)系，貨運(yùn)在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司關(guān)注貨運(yùn)的營(yíng)銷活動(dòng)，并且在產(chǎn)品培訓(xùn)和銷售政策上給予一定的支持。所以渠道價(jià)格成為航空公司很重要的一項(xiàng)工作，價(jià)格是影響航空公司、貨主、貨運(yùn)的重要因素，制定正確的渠道價(jià)格，是保證航空公司利益，調(diào)動(dòng)貨運(yùn)積極性，戰(zhàn)勝競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，開(kāi)發(fā)和鞏固市場(chǎng)的關(guān)鍵。

如果航空公司在利益分配上過(guò)少的照顧貨運(yùn)，貨運(yùn)就會(huì)在貨運(yùn)淡季把貨物轉(zhuǎn)向其他有利可圖的承運(yùn)人，導(dǎo)致航空公司貨源的流失，造成艙位的浪費(fèi)和市場(chǎng)份額的下降；但是如果航空公司長(zhǎng)期給予貨運(yùn)比較優(yōu)惠的銷售政策，就會(huì)讓貨運(yùn)在某一個(gè)地區(qū)、某一條航線或者某一類貨物上逐漸做大做強(qiáng)，因?yàn)樨涍\(yùn)交的貨量越多，得到的運(yùn)價(jià)越優(yōu)惠，獲利越多，這樣使得這家貨運(yùn)在市場(chǎng)更有競(jìng)爭(zhēng)力，不斷占領(lǐng)其他貨代的市場(chǎng)，如果一家貨運(yùn)的實(shí)力過(guò)于強(qiáng)，就會(huì)增加和航空公司的討價(jià)還價(jià)能力，從而使航空公司處于被動(dòng)的地位和危險(xiǎn)的處境。所以航空公司如何有效的控制渠道價(jià)格，不但直接影響航空公司的贏利，也會(huì)影響企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

三、貨運(yùn)人的贏利模式分析

1．賺取差價(jià)。首先分航空貨運(yùn)的贏利模式，航空公司的運(yùn)價(jià)類別分為兩類，一個(gè)是公布運(yùn)價(jià)，或者叫柜臺(tái)運(yùn)價(jià)，是針對(duì)散伙貨主和未簽約貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)；另外一部分是針對(duì)簽約貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)，這個(gè)運(yùn)價(jià)要比柜臺(tái)運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。這兩種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)都是以重量等級(jí)點(diǎn)的形式制定的。除了這兩種運(yùn)價(jià)以外，貨運(yùn)還可以申請(qǐng)?jiān)吕塾?jì)運(yùn)價(jià)，按照達(dá)到的不同累計(jì)重量級(jí)別收取運(yùn)費(fèi)。除了公布運(yùn)價(jià)的重量等級(jí)點(diǎn)運(yùn)價(jià)和累計(jì)運(yùn)價(jià)以外，航空公司還會(huì)給貨運(yùn)人包艙運(yùn)價(jià)，一般分為貨代購(gòu)買一塊集裝板的運(yùn)價(jià)和購(gòu)買一個(gè)集裝箱的運(yùn)價(jià)，這種運(yùn)價(jià)因?yàn)楹娇展究梢员ＷC艙位，提前把艙位出售出去，保證收入，所以通常會(huì)比累計(jì)運(yùn)價(jià)更為優(yōu)惠。所以說(shuō)貨運(yùn)的最基本盈利模式，就是通過(guò)集運(yùn)不同貨主的貨物，收取貨主較低重量等級(jí)的運(yùn)價(jià)（高），付給航空公司高重量等級(jí)的運(yùn)價(jià)（低），從中賺取差價(jià)。

2．收取費(fèi)。因?yàn)樨涍\(yùn)人是追求贏利的市場(chǎng)主

體，所以在存在運(yùn)價(jià)對(duì)自己更為有利的承運(yùn)人時(shí)，會(huì)重新選擇貨物的承運(yùn)人，航空公司為了留住客戶，和貨運(yùn)建立長(zhǎng)期的核心關(guān)系，保證自己貨源的穩(wěn)定，一般都會(huì)有返利政策，既按照貨運(yùn)人交付的貨物量，以一定時(shí)期為單位，可能是一個(gè)月，也可能一個(gè)季度，按照一定計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，付給貨運(yùn)獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)，這也是貨運(yùn)的一個(gè)盈利來(lái)源。

四、貨運(yùn)的討價(jià)還價(jià)能力分析

1．目前我國(guó)航空貨運(yùn)銷售中，每條航線都依賴二或三家人進(jìn)行銷售，直銷貨物占很小的比例，人對(duì)市場(chǎng)實(shí)行重點(diǎn)開(kāi)發(fā)，有選擇地做強(qiáng)某一航線上的市場(chǎng)，然后通過(guò)多家合作的方式來(lái)組建網(wǎng)絡(luò)，向航空公司集體購(gòu)買，整體議價(jià)，這樣航空公司可能失去了對(duì)市場(chǎng)的控制，受制于貨運(yùn)人。但是隨著我國(guó)航空貨運(yùn)銷售水平的提高，航空公司也在減少對(duì)貨運(yùn)的依賴，航空公司逐漸提高對(duì)大客戶營(yíng)銷的力度，通過(guò)直接和貨主接觸，通過(guò)服務(wù)承諾和低于給貨運(yùn)的報(bào)價(jià)，直接和貨主建立伙伴關(guān)系，然后再以低廉的操作費(fèi)用，委托貨運(yùn)進(jìn)行地面操作的工作，在這種情況下，貨運(yùn)的討價(jià)還價(jià)能力降低，利益的分配比例產(chǎn)生了很大變化。除了加大直銷力度，航空公司把降低對(duì)間接渠道的依賴提升到了戰(zhàn)略角度，中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)公司2005年提出了6個(gè)戰(zhàn)略計(jì)劃，除了“戰(zhàn)略合作伙伴計(jì)劃”是要和核心貨運(yùn)企業(yè)達(dá)成穩(wěn)定關(guān)系以外，其他5個(gè)計(jì)劃都是直接針對(duì)終端客戶的。而且國(guó)航旗下的子公司國(guó)鳳航空公司也具有貨運(yùn)人的資格，可以全面完成其他貨運(yùn)公司的任務(wù)。海南航空公司旗下的子公司――楊子江快運(yùn)公司，也與2005年初注冊(cè)了“楊子江物流有限公司”，擁有貨代資質(zhì)，可以直接面向托運(yùn)人攬貨，這樣雙方的討價(jià)還價(jià)能力正在逐步發(fā)生變化。

2．在我國(guó)主要的航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，如首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)，許多航空公司都在增加運(yùn)力投放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，航空和以前比有了更多的選擇余地，尤其是貨物運(yùn)輸只要按時(shí)運(yùn)送到目的地，選擇什么樣的運(yùn)輸線路貨主并不關(guān)心，因此貨代完全可以挑選對(duì)自己最有利的航空承運(yùn)人。另外隨著我國(guó)火車提速，高速公路網(wǎng)的建設(shè)，這些替代方式也為貨運(yùn)帶來(lái)了新的選擇，每家貨運(yùn)都是在經(jīng)營(yíng)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的同時(shí)，也其他運(yùn)輸方式的銷售，如果航空公司開(kāi)發(fā)不出有競(jìng)爭(zhēng)性的運(yùn)輸服務(wù)或者不能提供有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)水平，貨運(yùn)就會(huì)開(kāi)發(fā)其他的運(yùn)輸線路。以2008年，南航廣州為例，由于受到我國(guó)航空市場(chǎng)整體形勢(shì)低落的影響，南航頻繁更換機(jī)型，導(dǎo)致運(yùn)力極不穩(wěn)定，貨物的運(yùn)輸無(wú)法保證，廣州的貨運(yùn)開(kāi)發(fā)出從陸路將鰻魚(yú)運(yùn)輸?shù)缴虾?，然后從上海中轉(zhuǎn)到日本以及韓國(guó)的線路，這樣擺脫了對(duì)南航貨運(yùn)的依賴，即使還選擇南航進(jìn)行承運(yùn)，那么也具有了較強(qiáng)的議價(jià)能力。

3．由于航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力有限，在一些航線航班數(shù)量少、艙位不夠的地方或者航空運(yùn)輸旺季，艙位緊張的情況下，往往是公司處于較為弱小的一方，請(qǐng)求航空公司給予部分艙位，因此往往在價(jià)格上沒(méi)有太多的發(fā)言權(quán)，只能接受航空公司的運(yùn)價(jià)要求。航空公司的供給（艙位）有限，然而需求保持強(qiáng)勁，可行的做法就是提高價(jià)格遏制需求。在一些運(yùn)力大于需求的航線上或者是航空貨物運(yùn)輸?shù)牡?，情況正好相反。此時(shí)，公司處于較為有利的強(qiáng)勢(shì)，可在幾家航空公司之間到處詢問(wèn)價(jià)格。后果是公司引起航空公司之間的價(jià)格戰(zhàn)。在一些供給相對(duì)平衡的航線上，公司和航空公司之間處于相對(duì)平衡狀態(tài)，運(yùn)價(jià)容易保持穩(wěn)定?；谏厦娴倪@種情況，由于航空公司的線路非常多，而貨物的目的地是多樣的，這樣航空公司可以通過(guò)劣勢(shì)航線的艙位分配牽制優(yōu)勢(shì)航線上提供給貨代的價(jià)格折扣，通過(guò)旺季的艙位分配牽制淡季提供給貨運(yùn)的價(jià)格折扣，從而在全年達(dá)到一個(gè)平衡。

五、航空貨物公司針對(duì)貨運(yùn)人的定價(jià)策略

在實(shí)際的營(yíng)銷定價(jià)工作中，費(fèi)或者獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)的發(fā)放是和人交運(yùn)的貨物運(yùn)費(fèi)總額掛鉤的，但是同樣的運(yùn)費(fèi)總額，每個(gè)人對(duì)航空公司具體的貢獻(xiàn)是不同的，比如說(shuō)有的交貨頻率穩(wěn)定，有利于保障航空公司的艙位利用，而有的貨運(yùn)交貨非常不穩(wěn)定，這對(duì)航空公司艙位的安排帶來(lái)諸多問(wèn)題；有的交運(yùn)的貨物密度大、外形規(guī)整，有利于艙位的充分利用，屬于收益較高的貨物種類，而有的貨運(yùn)交運(yùn)的貨物密度小，外形不規(guī)則，裝箱裝板的難度比較大，屬于收益較低的貨物種類；最重要的差別是所有的貨運(yùn)在貨運(yùn)的旺季或者優(yōu)勢(shì)航線上貨源都相對(duì)充足，這時(shí)可能導(dǎo)致航空公司的艙位緊張，但是有些在貨運(yùn)的淡季或者航空公司的劣勢(shì)航線上也能穩(wěn)定的交運(yùn)貨物，先比而言，后者對(duì)航空公司的貢獻(xiàn)顯然比前者更大。所以航空公司在給予貨運(yùn)獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)的政策制定上，應(yīng)該將淡季貢獻(xiàn)和旺季貢獻(xiàn)相區(qū)分，優(yōu)勢(shì)航線和劣勢(shì)航線相區(qū)分，對(duì)于貨運(yùn)的貢獻(xiàn)綜合考慮，以鼓勵(lì)貨運(yùn)在貨運(yùn)淡季和劣勢(shì)航線上組織貨源的積極性。首先要對(duì)貨運(yùn)旺季和淡季、優(yōu)勢(shì)航線和劣勢(shì)航線進(jìn)行劃分，劃分的標(biāo)準(zhǔn)一般是實(shí)際載運(yùn)率水平，比如按照表2、表3、表4進(jìn)行劃分。

在對(duì)貨運(yùn)淡旺季、優(yōu)劣勢(shì)航線和每季度優(yōu)劣勢(shì)航班進(jìn)行劃分的基礎(chǔ)上，航空公司就可以把貨運(yùn)的貢獻(xiàn)進(jìn)行區(qū)分，分別給予不同的獎(jiǎng)勵(lì)權(quán)重，以引導(dǎo)鼓勵(lì)貨運(yùn)在貨運(yùn)淡季、劣勢(shì)航線和劣勢(shì)航班上積極組織貨源，從整體上提高航空公司貨運(yùn)收入。

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篇5

關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸 格局 分工

綜合運(yùn)輸從概念上分為狹義綜合運(yùn)輸和廣義綜合運(yùn)輸。狹義綜合運(yùn)輸指靈活運(yùn)用各種運(yùn)輸形式所具有的安全性、準(zhǔn)時(shí)性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運(yùn)輸需求的運(yùn)輸系統(tǒng)；廣義綜合運(yùn)輸不單純著眼于運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)和量方面所要求的直接目的，還考慮對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)和居住條件的影響、對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用、對(duì)節(jié)能的效果等間接影響，從綜合和長(zhǎng)遠(yuǎn)的觀點(diǎn)上把各種運(yùn)輸形式最合理地組織起來(lái)的運(yùn)輸系統(tǒng)。

隨著社會(huì)向個(gè)性化、高齡化的發(fā)展和價(jià)值觀的轉(zhuǎn)變，未來(lái)的使用者對(duì)運(yùn)輸工具的需求特征將發(fā)生變化。即由量的需求轉(zhuǎn)向質(zhì)的需求，由硬件轉(zhuǎn)向軟件，由物質(zhì)轉(zhuǎn)向精神，對(duì)舒適性和個(gè)性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸規(guī)劃，應(yīng)改變過(guò)去只根據(jù)各自的立場(chǎng)，相互孤立的做法，而應(yīng)在綜合運(yùn)輸前提下，根據(jù)公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸形式的特性，正確認(rèn)識(shí)它們各自在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中的地位和作用，以此做出各自的規(guī)劃，建立有效的綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

1. 綜合運(yùn)輸形式分析

公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸形式組成現(xiàn)代化交通運(yùn)輸系統(tǒng)，也是組成綜合運(yùn)輸形式的基本構(gòu)架。為了更好地運(yùn)用現(xiàn)有各種運(yùn)輸手段使各種運(yùn)輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，應(yīng)根據(jù)各運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，相互取長(zhǎng)補(bǔ)短，安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、方便、舒適地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。

按各運(yùn)輸因素的功能來(lái)分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)由運(yùn)輸工具、線路、站場(chǎng)三部份組成。因此在研究綜合運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)，除按經(jīng)濟(jì)、資源、地理特征選好運(yùn)輸線路外，還應(yīng)特別注意各運(yùn)輸形式的站場(chǎng)配置問(wèn)題，以使旅客能方便的中轉(zhuǎn)、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。進(jìn)一步分析組成交通運(yùn)輸系統(tǒng)的各因素在運(yùn)輸技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展過(guò)程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展史中可以看出運(yùn)輸工具的技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)于運(yùn)輸線路和站場(chǎng)設(shè)施的技術(shù)發(fā)展之前，是這些技術(shù)發(fā)展的推動(dòng)力。所以，在分析市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下綜合運(yùn)輸格局及合理分工時(shí)，首先應(yīng)分析各運(yùn)輸形式的特點(diǎn)及運(yùn)輸工具的發(fā)展。

2. 運(yùn)輸形式的特點(diǎn)及運(yùn)輸工具的發(fā)展方向分析

在時(shí)間就是效率和財(cái)富的當(dāng)今社會(huì)，人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)乃俣纫笤絹?lái)越高，速度被視為現(xiàn)代交通運(yùn)輸質(zhì)量的核心，成為社會(huì)的客觀需求。2020年前我國(guó)將全面建設(shè)小康社會(huì)，這一時(shí)期我國(guó)經(jīng)濟(jì)將快速發(fā)展，人口將緩慢增長(zhǎng)，城市化的進(jìn)程加快，人們物質(zhì)文化生活水平不斷提高，人員流動(dòng)及人際間的交流更加頻繁，運(yùn)輸需求，尤其是旅客運(yùn)輸?shù)男枨蟠蠓仍鲩L(zhǎng)；社會(huì)節(jié)奏加快，時(shí)間價(jià)值觀念越來(lái)越強(qiáng)，運(yùn)輸市場(chǎng)由單純的數(shù)量需求轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)量與質(zhì)量的雙重需求，且質(zhì)量需求越來(lái)越高。同時(shí)，旅客運(yùn)輸速度也是各種交通運(yùn)輸方式最重要的技術(shù)指標(biāo)，是帶動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的龍頭，是其賴以生存和發(fā)展的基本條件。運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，尤其是旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)在很大程度上就是速度的競(jìng)爭(zhēng)。旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩鸩匠蔀槭澜绯绷鳎碳ぶ鞣N現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式改進(jìn)性能提高速度，以適應(yīng)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。因此，旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩俏覈?guó)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果。

我國(guó)基本國(guó)情決定土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠(yuǎn)大于其他國(guó)家，同時(shí)我國(guó)人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業(yè)布局不平衡等決定未來(lái)客運(yùn)量呈量大、集中、運(yùn)距長(zhǎng)等特點(diǎn)，決定了我國(guó)主要應(yīng)發(fā)展大容量、低能耗、少占地、適應(yīng)性強(qiáng)的公共交通體系。因此發(fā)展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的高速鐵路是適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運(yùn)輸工具之一，在我國(guó)加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中將發(fā)揮不可替代的作用。

在綜合交通網(wǎng)中，鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道的性能與特點(diǎn)互不相同，它們各有自己適應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象與經(jīng)濟(jì)運(yùn)距,各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距是不同的。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，目前公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)在200公里以下，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、高速公路網(wǎng)的建立及國(guó)家主干道的逐步建成，公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍可擴(kuò)展到300公里左右，但公路運(yùn)輸受國(guó)家能源政策和石油價(jià)格上漲的制約，以及國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍難以繼續(xù)擴(kuò)展。目前國(guó)內(nèi)客機(jī)的經(jīng)濟(jì)巡航速度為500～700公里/小時(shí)，經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍在1000公里以上；高速鐵路的經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍在150～1000公里之間。

2.1 鐵路運(yùn)輸

目前我國(guó)鐵路主要干線運(yùn)輸能力十分緊張，適應(yīng)市場(chǎng)變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區(qū)段能力利用率已達(dá)100％，而且除少數(shù)幾條已運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)專線外，均采用客貨混跑模式，客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧，無(wú)法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，并影響了旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高。為適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的要求，加快高速鐵路的建設(shè)，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，是擴(kuò)大運(yùn)輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量的根本措施，是促進(jìn)鐵路現(xiàn)代化、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的有效途徑。

2.1.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

中、長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸：在鐵路旅客運(yùn)輸中，應(yīng)靈活運(yùn)用鐵路在安全性、大運(yùn)量、高速度、能源效率高等優(yōu)點(diǎn)，提高服務(wù)質(zhì)量，使鐵路更好地發(fā)揮作用。

城市間旅客運(yùn)輸：從運(yùn)輸需求量的大小和城市結(jié)構(gòu)擴(kuò)展來(lái)看，對(duì)大城市而言大運(yùn)量鐵路在將來(lái)仍然是大動(dòng)脈，是密集城市群較為理想的旅客運(yùn)輸工具之一，在我國(guó)加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中將發(fā)揮不可替代的作用。

中、長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸：鐵路的優(yōu)勢(shì)最容易發(fā)揮，經(jīng)濟(jì)上最為有利。

大宗貨物運(yùn)輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產(chǎn)品等都可使用專用鐵路貨車運(yùn)輸。

2.1.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

高速鐵路能實(shí)現(xiàn)350公里/小時(shí)，對(duì)于相距200～1000公里的城市來(lái)說(shuō)，這種交通方式將是非常理想的。

2.2 公路運(yùn)輸

2.2.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

公路建設(shè)技術(shù)要求和地形要求較其它運(yùn)輸方式低，特別是農(nóng)村及山區(qū)能發(fā)揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個(gè)運(yùn)輸方式的效率而言，仍然較高，因?yàn)楣愤\(yùn)輸可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，并為其它運(yùn)輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農(nóng)村、山區(qū)，鐵路、航空不能普遍建設(shè)，水運(yùn)又受航道限制，只有公路能適應(yīng)這種條件，擔(dān)負(fù)起運(yùn)輸任務(wù)來(lái)。

2.2.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

由于公路運(yùn)輸方式耗能多、成本高、載運(yùn)量小、運(yùn)行持續(xù)性差，在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于被動(dòng)地位，因此將大力發(fā)展行駛速度高、交通條件好、運(yùn)輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對(duì)加強(qiáng)城市間的聯(lián)系、促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化具有重要作用。而我國(guó)汽車工業(yè)的快速發(fā)展為高速公路所需高質(zhì)量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術(shù)保證。

2.3 航道運(yùn)輸

2.3.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

運(yùn)載能力大、航道通過(guò)能力高、技術(shù)發(fā)展有潛力；成本低、燃料??；建設(shè)投資省、見(jiàn)效快；有利于國(guó)際間的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸；適宜大件貨

物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運(yùn)輸。

2.3.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

隨著造船技術(shù)的發(fā)展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現(xiàn)，使水運(yùn)運(yùn)量不斷提高，尤其在世界貿(mào)易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運(yùn)輸，水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)是其它運(yùn)輸方式所不及的，故各類專業(yè)化、大載重量的船舶將不斷出現(xiàn)，水運(yùn)會(huì)有大發(fā)展階段。

2.4 航空運(yùn)輸

2.4.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

低運(yùn)量時(shí)，空運(yùn)更適合把孤立之地與外部世界聯(lián)系起來(lái)；市場(chǎng)創(chuàng)始階段空運(yùn)比其它運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)便宜；速度快、可節(jié)約時(shí)間；節(jié)約土地；適合旅游業(yè)及高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸。

2.4.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國(guó)家經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展?？者\(yùn)便利生產(chǎn)因素活動(dòng)，從而推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進(jìn)新興地區(qū)發(fā)展。因此飛艇開(kāi)發(fā)、大型飛機(jī)研發(fā)、支線飛機(jī)研發(fā)、熱氣球飛艇等將成為被重視的對(duì)象。

2.5 管道運(yùn)輸

2.5.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

運(yùn)輸量大、連續(xù)性強(qiáng)、安全可靠、容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化控制；占用土地少；建設(shè)速度快，費(fèi)用低；運(yùn)輸效率高，損失少；運(yùn)輸成本低，效益高。

2.5.2 管道運(yùn)輸展望

管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會(huì)對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)在技術(shù)上、生態(tài)上、經(jīng)濟(jì)上的要求，新型管道運(yùn)輸將為運(yùn)輸事業(yè)開(kāi)辟?gòu)V闊前景，將開(kāi)發(fā)水力管道、風(fēng)動(dòng)管道、集裝膠囊運(yùn)輸和管道旅客運(yùn)輸系統(tǒng)等。

3. 綜合運(yùn)輸格局及合理分工

3.1 運(yùn)輸格局

在現(xiàn)代化的綜合運(yùn)輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平提高，人們對(duì)客貨運(yùn)輸在數(shù)量上要求越來(lái)越大，速度上越來(lái)越快，質(zhì)量上越來(lái)越高，經(jīng)濟(jì)上越來(lái)越合理，而無(wú)論那種運(yùn)輸方式很難達(dá)到該要求。因此運(yùn)輸格局由各運(yùn)輸方式間相互合作，范圍由小到大，時(shí)間由臨時(shí)到長(zhǎng)期，形式由低級(jí)到高級(jí)，直至組成綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

鐵路建設(shè)投資大，在運(yùn)輸成本中固定費(fèi)用所占比重較大，只有在大運(yùn)量條件下，才使單位運(yùn)量的投資和運(yùn)輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運(yùn)輸成本中到、發(fā)作業(yè)費(fèi)高于公路運(yùn)輸成本而低于水運(yùn)成本，故在中長(zhǎng)距離條件下用鐵路。水運(yùn)投資較省，運(yùn)行成本低，但換裝成本高，貨物送達(dá)時(shí)間長(zhǎng)，所以大宗低值物資的長(zhǎng)距離運(yùn)輸以水運(yùn)為宜。公路送達(dá)時(shí)間短，機(jī)動(dòng)靈活，運(yùn)輸成本較高，而到、發(fā)作業(yè)費(fèi)用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運(yùn)輸和近距離旅客運(yùn)輸。航空運(yùn)輸成本最高，但速度最快，遠(yuǎn)距離旅客運(yùn)輸易用飛機(jī)；高價(jià)貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸以航空運(yùn)輸為好，雖然費(fèi)用最高，但可以節(jié)約流動(dòng)資金。管道目前被大規(guī)模用來(lái)運(yùn)輸石油、天然氣和煤粉漿，運(yùn)送固體的管道也在研制之中。

因此綜合運(yùn)輸網(wǎng)格局就是各種運(yùn)輸方式的線路和樞紐等運(yùn)輸設(shè)施相互合作、同心協(xié)力，協(xié)調(diào)配合，既能擴(kuò)大運(yùn)輸能力，又能提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 合理分工

根據(jù)以上分析，各種運(yùn)輸方式的分工取決于交通體選擇運(yùn)輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運(yùn)還是貨運(yùn)，客運(yùn)中是因公出行還是因私出行；貨運(yùn)中是何種貨類，運(yùn)距長(zhǎng)短，批量大小等。其二是不同運(yùn)輸方式的服務(wù)特性――運(yùn)輸費(fèi)用、送達(dá)時(shí)間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對(duì)各種運(yùn)輸服務(wù)特性的要求有一定的差別，選擇何種運(yùn)輸方式，主要取決于這些服務(wù)特性滿足其需求程度的大小，該選擇實(shí)際上是一種多目標(biāo)的優(yōu)化決策過(guò)程。而五種運(yùn)輸方式各有利弊，因此應(yīng)根據(jù)各自的特點(diǎn)，在形成聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)上發(fā)揮各運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，達(dá)到合理分工的目的。

3.2.1 旅客運(yùn)輸

國(guó)際間客運(yùn)：基本利用航空運(yùn)輸；長(zhǎng)距離客運(yùn)：主要由鐵路完成，沿海地區(qū)及沿長(zhǎng)江地區(qū)，水運(yùn)占有一定份額，民用航空發(fā)展較快，但占比例不大，卻具有發(fā)展前途；中距離客運(yùn)：由鐵路及公路完成；市郊運(yùn)輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運(yùn)輸，從運(yùn)量和速度分析，輕軌運(yùn)輸具有發(fā)展前途；與地方聯(lián)系的交通：為了把廣大鄉(xiāng)村和城市聯(lián)系起來(lái)，公路交通有相當(dāng)?shù)闹匾饔茫Ь€航運(yùn)是重要輔助手段；地方內(nèi)部交通：鄉(xiāng)村之間的交通，由公路運(yùn)輸完成。

3.2.2 貨物運(yùn)輸

國(guó)際貨運(yùn)：隨著飛機(jī)的大型化，空運(yùn)貨物顯著增加，但從運(yùn)量來(lái)看，水運(yùn)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；長(zhǎng)距離貨運(yùn)：以內(nèi)、外水運(yùn)所占比例最大，其次為鐵路，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸也占一定比例。鐵路運(yùn)輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達(dá)運(yùn)輸外，在集裝箱運(yùn)輸中將有巨大潛力；中距離貨運(yùn)：以公路運(yùn)輸為主，但對(duì)大宗貨物的直達(dá)運(yùn)輸，鐵路非常適宜；地方貨運(yùn)：是公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)。

綜上所述，研究綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸形式及特點(diǎn)不僅有利于更好地運(yùn)用現(xiàn)有各種運(yùn)輸手段，而且還有利于運(yùn)輸規(guī)劃，使各種運(yùn)輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，從而更好地為社會(huì)發(fā)展做貢獻(xiàn)。

篇6

［關(guān)鍵詞］貨物運(yùn)輸；規(guī)劃；信息系統(tǒng)

［中圖分類號(hào)］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2012）23-0093-02

1 貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)現(xiàn)狀

目前,我國(guó)從事貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)中,大部分的運(yùn)輸車輛由個(gè)體承包,各自經(jīng)營(yíng),沒(méi)有統(tǒng)一的調(diào)度指揮。這造成車主與貨主的信息溝通方面還有欠缺,以至于出現(xiàn)空車等貨,貨等空車現(xiàn)象,結(jié)果是物流速度較低,車輛利用率低。由承運(yùn)人簽發(fā)的貨物,會(huì)有如進(jìn)入“黑匣子”,貨物運(yùn)輸狀態(tài)、位置跟蹤是很難把握,不能滿足瞬息萬(wàn)變的經(jīng)濟(jì)時(shí)代的要求。

現(xiàn)在很多地區(qū)都建立了貨物運(yùn)輸市場(chǎng),這些貨物運(yùn)輸市場(chǎng)也有一定的網(wǎng)絡(luò)功能,但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠完善；據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),有很多的物流公司建立了他們所謂的信息系統(tǒng),但是,這些信息系統(tǒng)信息不能共享,信息冗余。這種重復(fù)建設(shè),導(dǎo)致浪費(fèi)資源,形成了一個(gè)個(gè)的“信息孤島”。交通運(yùn)輸管理部門已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題,一些地區(qū)已經(jīng)開(kāi)始開(kāi)發(fā)區(qū)域性的公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)平臺(tái)。

因此,本文建議,基于互聯(lián)網(wǎng)的信息平臺(tái),使手機(jī)定位(相對(duì)成本較低),充分利用地理信息系統(tǒng)(GIS)和全球定位系統(tǒng)(GPS)技術(shù),統(tǒng)籌規(guī)劃公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)的建設(shè)。從而消除運(yùn)輸過(guò)程中的信息滯后,加快貨物周轉(zhuǎn)率。

2 規(guī)劃公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)

2.1 服務(wù)對(duì)象

該系統(tǒng)的服務(wù)對(duì)象不只是區(qū)域內(nèi)的貨主和貨物運(yùn)輸服務(wù)提供商,而是全國(guó)性的,即除具有自營(yíng)功能的運(yùn)輸企業(yè)外,所有的第三方貨運(yùn)企業(yè),也可以包括第三方倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)。當(dāng)然,對(duì)自營(yíng)的運(yùn)輸企業(yè),如果可以提供富余的貨運(yùn)能,也可以通過(guò)該系統(tǒng)信息,供全社會(huì)單位共同使用。

2.2 服務(wù)功能

(1)供求信息,向貨主提供運(yùn)力資源,運(yùn)輸服務(wù)商運(yùn)輸能力和業(yè)務(wù)信息平臺(tái)。

(2)貨物運(yùn)輸方案建議與優(yōu)化選擇功能。

據(jù)貨主的貨運(yùn)需求特點(diǎn),提供貨物運(yùn)輸方案,如公路、鐵路、水路運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸?shù)?并計(jì)算出運(yùn)輸成本,同時(shí)對(duì)時(shí)間以及可靠性進(jìn)行評(píng)估,提供給貨主選擇。

(3)根據(jù)選擇的貨物運(yùn)輸解決方案,系統(tǒng)能夠進(jìn)一步自動(dòng)匹配、撮合,建立貨主和貨物運(yùn)輸服務(wù)提供商的溝通渠道。

實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸信息自動(dòng)傳遞,實(shí)現(xiàn)了對(duì)貨物運(yùn)輸信息的統(tǒng)一調(diào)度。根據(jù)貨物運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商提供的服務(wù)業(yè)務(wù)范圍、所在位置、運(yùn)輸計(jì)劃、運(yùn)載狀態(tài)等其他相關(guān)信息,與貨主提供的貨物運(yùn)輸需求對(duì)比,當(dāng)兩者匹配時(shí),將相應(yīng)的信息內(nèi)容再向供需雙方。

(4)貨物運(yùn)輸信息傳遞與預(yù)報(bào)功能。

可以為運(yùn)輸環(huán)節(jié)上的貨物運(yùn)輸需求方、貨物運(yùn)輸服務(wù)提供方提供準(zhǔn)確的貨物運(yùn)輸信息,根據(jù)這些信息供需雙方可以組織安排相應(yīng)的工作計(jì)劃。

(5)實(shí)施在途貨物信息,為貨主提供跟蹤貨物運(yùn)輸、查詢和控制功能。

通過(guò)該功能貨主可以及時(shí)掌握瞬息萬(wàn)變的貨物在途信息,可以在貨物運(yùn)輸過(guò)程中,合理的控制其流向,與貨物運(yùn)輸服務(wù)提供商更好的合作。目前,鐵路運(yùn)輸過(guò)程中基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車的實(shí)時(shí)跟蹤(TIMS)。部分空運(yùn)與水運(yùn)企業(yè)的自建信息系統(tǒng),也具有類似的查詢功能。在道路運(yùn)輸模式,通過(guò)手機(jī)定位以及GPS/GIS技術(shù)可以對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控,但是貨物在運(yùn)輸過(guò)程中,如何改變運(yùn)行路線,還需進(jìn)一步探討。

(6)財(cái)務(wù)功能。

為貨物運(yùn)輸服務(wù)的供需雙方提供運(yùn)費(fèi)結(jié)算等財(cái)務(wù)功能服務(wù)。

2.3 貨物運(yùn)輸信息的構(gòu)成

公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)主要服務(wù)對(duì)象如前文所述,主要可以概括為貨物運(yùn)輸服務(wù)的供需雙方以及相關(guān)專業(yè)部門,因此其貨物運(yùn)輸信息應(yīng)該包括以下內(nèi)容：

(1)貨物與貨物運(yùn)輸服務(wù)需求信息。貨物的信息應(yīng)包括該批貨物始發(fā)終到地點(diǎn)、體積、重量、包裝、名稱、貨物性質(zhì)、運(yùn)輸時(shí)效性與保管安全要求、意向費(fèi)用等。貨物運(yùn)輸服務(wù)需求方應(yīng)向該系統(tǒng)提供經(jīng)營(yíng)范圍、聯(lián)系方式、貨物名稱、所在地址等信息。該系統(tǒng)生成唯一的編號(hào)。

(2)運(yùn)輸工具與貨物運(yùn)輸服務(wù)提供商信息。運(yùn)輸工具信息包括：可的裝載貨物類別、運(yùn)行狀態(tài)、所處位置、容積與載重等。貨物運(yùn)輸服務(wù)提供商信息包括：服務(wù)提供商的名稱、業(yè)務(wù)范圍、聯(lián)系方式、運(yùn)輸方式、作業(yè)行程計(jì)劃、服務(wù)費(fèi)用計(jì)算方式等。

2.4 信息輸入、輸出方式

貨物運(yùn)輸服務(wù)的供需雙方可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)錄入信息,或者通過(guò)固定或移動(dòng)電話使用語(yǔ)音或者短信等通信方式向該系統(tǒng)輸入信息。該系統(tǒng)將符合雙方要求的信息,向雙方反饋。

3 公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)構(gòu)成

31 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ),通過(guò)C/S、B/S的移動(dòng)通信終端,與區(qū)域服務(wù)器和中央服務(wù)器的體系結(jié)構(gòu)相結(jié)合。貨物運(yùn)輸服務(wù)的供需雙方可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和其他手段來(lái)訪問(wèn)公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)。

32 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

在中心服務(wù)器上存儲(chǔ)運(yùn)輸工具與貨物運(yùn)輸服務(wù)提供商信息,在地區(qū)服務(wù)器上存儲(chǔ)貨物與貨物運(yùn)輸服務(wù)需求信息,系統(tǒng)的服務(wù)器之間、用戶與系統(tǒng)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)系。由于目前各地區(qū)(市、縣)普遍建立運(yùn)輸服務(wù)信息化市場(chǎng),個(gè)別地區(qū)性建立了區(qū)域物流平臺(tái),這提供了可以進(jìn)一步規(guī)范化的條件,也是統(tǒng)籌建立全國(guó)貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)的良好基礎(chǔ)。

33 實(shí)現(xiàn)貨物定位、跟蹤與控制

為實(shí)現(xiàn)貨物定位、跟蹤與控制的功能,根據(jù)貨物運(yùn)輸服務(wù)需求方的特點(diǎn),該系統(tǒng)建立標(biāo)記身份的唯一編號(hào),當(dāng)供需雙方達(dá)成交易共識(shí)后,由該系統(tǒng)統(tǒng)一形成加密內(nèi)容同時(shí)生成內(nèi)容編號(hào),并授權(quán)交易雙方密碼,雙方可根據(jù)該密碼查詢相關(guān)內(nèi)容。根據(jù)內(nèi)容編號(hào)及對(duì)應(yīng)密碼,可向系統(tǒng)查詢運(yùn)輸解決方案、運(yùn)輸服務(wù)提供商編號(hào)、運(yùn)輸工具編號(hào)等內(nèi)容。同時(shí),可以查詢貨物的運(yùn)輸狀況,如運(yùn)輸工具的位置、運(yùn)動(dòng)速度等。如果需要變更運(yùn)輸路徑,則需要通過(guò)系統(tǒng)向相關(guān)貨物運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商提出變更要求,由供應(yīng)商向操作人員下達(dá)變更指令。

4 建設(shè)公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)

41 政府的作用

提高物流效率,縮短我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家物流水平之間的差距,信息技術(shù)是重要的手段。而政府在其中將起到十分重要的作用,即通過(guò)政策、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面給予支持、引導(dǎo)和規(guī)范化。

42 大型貨物運(yùn)輸企業(yè)的作用

大型物流企業(yè)應(yīng)該有效利用現(xiàn)有的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)實(shí)力,從大局出發(fā),利用已有的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施,面向貨物運(yùn)輸服務(wù)需求方,共同建設(shè)公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)平臺(tái),連接供需雙方,才能順利實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸協(xié)作。

43 公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)建設(shè)與推廣

圍繞企業(yè)或者各地方現(xiàn)有的信息系統(tǒng)的技術(shù)和設(shè)備進(jìn)行改造,優(yōu)化整合,充分利用,提高公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)的功能。根據(jù)相關(guān)物流網(wǎng)站的經(jīng)營(yíng)狀況分析,提高系統(tǒng)知名度非常重要。通過(guò)提高該信息系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量和效率,贏得廣大用戶的認(rèn)可。同時(shí)廣泛宣傳,使社會(huì)各界人士認(rèn)識(shí)到公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)平臺(tái)的存在、作用與功能。

44 社會(huì)公益性與經(jīng)營(yíng)效益

雖然企業(yè)的宗旨是追求經(jīng)濟(jì)效益,但是公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)平臺(tái)應(yīng)該追求社會(huì)效益,為整個(gè)社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值。出于這個(gè)原因,在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中,應(yīng)該在廣大用戶都能接受的范圍內(nèi)收取服務(wù)費(fèi),其收益可用于維護(hù)系統(tǒng)升級(jí)的運(yùn)作,不應(yīng)該過(guò)分追求經(jīng)濟(jì)效益,疏遠(yuǎn)用戶。

45 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化與真實(shí)性

公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)的障礙之一是信息的準(zhǔn)確性和真實(shí)性。使用該系統(tǒng)的貨物運(yùn)輸服務(wù)需求雙方提供的信息要標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范,提供的資料要真實(shí)可靠,以便交流。而在同一時(shí)間,出于對(duì)商業(yè)機(jī)密的保護(hù),該系統(tǒng)也應(yīng)該允許用戶提供一些信息是有一定的模糊性。

為了提高信息的真實(shí)性,以避免虛假信息會(huì)影響該系統(tǒng)的公信力,干擾其他用戶的正常使用,一些用戶使用該系統(tǒng)之前,應(yīng)該提供有關(guān)部門發(fā)出的有關(guān)證明材料,系統(tǒng)為用戶建立信用檔案。隨著用戶的使用,不斷考核其提供信息的可靠性,以增加其的信用等級(jí)或者降低該等級(jí)。

5 結(jié)論與展望

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,完善物流信息系統(tǒng)變得越來(lái)越重要。公共貨物運(yùn)輸信息系統(tǒng)的建設(shè)也將突破現(xiàn)有運(yùn)輸工具的局限,將社會(huì)融為一個(gè)整體。在不久的將來(lái),在供應(yīng)鏈的末端,通過(guò)一個(gè)共同的信息系統(tǒng),以完成其運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)部分工作,并總是能夠把握和控制運(yùn)輸過(guò)程的各環(huán)節(jié),實(shí)現(xiàn)快速運(yùn)輸而成本最小化的目的,進(jìn)而能夠提供真正的綜合物流服務(wù)。

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篇7

1.1貨運(yùn)需求變化

鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)久以來(lái)依托大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。大宗貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸歷來(lái)是鐵路貨運(yùn)的強(qiáng)項(xiàng)，目前在鐵路承運(yùn)的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當(dāng)大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運(yùn)總量的3/4，其中煤炭運(yùn)輸已經(jīng)達(dá)到鐵路貨運(yùn)量的二分之一，全國(guó)煤炭產(chǎn)量的六成以上由鐵路調(diào)運(yùn)。大宗物資的貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)提供了充足的貨源。大宗貨物運(yùn)輸有如下特點(diǎn)：

(1)運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)

一般說(shuō)來(lái)包括在大宗貨物運(yùn)輸范疇內(nèi)的煤炭、鋼鐵、石油等均是運(yùn)輸需求量大、運(yùn)距長(zhǎng)的貨物，這類貨物通常生產(chǎn)地與消費(fèi)地之間相距距離長(zhǎng)，跨越不同的地理區(qū)域，同時(shí)生產(chǎn)量及需求量都較大。

(2)貨源相對(duì)穩(wěn)定

大宗貨物需求長(zhǎng)期穩(wěn)定在一定的浮動(dòng)范圍內(nèi)，如煤炭生產(chǎn)企業(yè)及消費(fèi)地點(diǎn)在十年范圍內(nèi)的波動(dòng)及變化并不明顯，對(duì)于運(yùn)輸計(jì)劃性很強(qiáng)的鐵路運(yùn)輸而言，這種穩(wěn)定性帶來(lái)了運(yùn)輸組織上的便利。

(3)集疏運(yùn)環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密

由于大宗貨物自身的特點(diǎn)，單獨(dú)依靠鐵路進(jìn)行包括集運(yùn)、疏解在內(nèi)的整體運(yùn)輸過(guò)程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行集疏運(yùn)的整體協(xié)調(diào)。由于鐵路貨物運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、路網(wǎng)分布廣等特點(diǎn)，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運(yùn)輸普遍采用鐵路運(yùn)輸,過(guò)去二十年內(nèi)因線路能力限制，國(guó)鐵逐步增開(kāi)直達(dá)列車、取消摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，間接放棄了中短途貨運(yùn)市場(chǎng)及小批量的零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型，2013年一季度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長(zhǎng)7.7%，一季度全社會(huì)共完成貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為98.7億噸和41056億噸公里，同比增長(zhǎng)8.9%和6.3%。其中，鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量下降1.1%、1.3%。近期出現(xiàn)鐵路運(yùn)量持續(xù)下降的現(xiàn)象，一方面是因?yàn)閲?guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，另一方面是由于鐵路長(zhǎng)期固守大宗貨物運(yùn)輸，忽略、放棄了中短途運(yùn)輸及零擔(dān)貨物運(yùn)輸，而這兩部分市場(chǎng)被公路運(yùn)輸占據(jù)后中小貨源的匯集過(guò)程也導(dǎo)向了公路運(yùn)輸，同時(shí)鐵路運(yùn)輸受計(jì)劃性制約，運(yùn)輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸，鐵路沒(méi)有抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的機(jī)遇。未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)大宗貨物運(yùn)輸仍可能處在需求低點(diǎn)，快遞物流業(yè)需求增長(zhǎng)迅猛，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)實(shí)效及運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)性的需求將逐步提高。

1.2客運(yùn)需求變化

我國(guó)鐵路在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著國(guó)民生活水平提高，旅客對(duì)于出行便捷度及送達(dá)速度的要求不斷提高，從上世紀(jì)九十年代開(kāi)始，鐵路中短途運(yùn)輸市場(chǎng)受到公路運(yùn)輸?shù)臉O大沖擊，中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)受到航空發(fā)展的擠壓。旅客對(duì)出行需求的要求考慮旅行時(shí)間、旅行舒適度、旅行時(shí)段、旅行成本等四方面：

(1)旅行時(shí)間

除觀光旅行外，通常旅客對(duì)于旅行時(shí)間的要求越短越好。狹義的旅行時(shí)間為乘坐某種交通工具的運(yùn)行時(shí)間，廣義的旅行時(shí)間包括乘坐交通工具、進(jìn)站候車/候機(jī)、不同交通工具之間中轉(zhuǎn)時(shí)間。對(duì)于高端旅客，對(duì)旅行時(shí)間的敏感度已經(jīng)超過(guò)對(duì)旅行成本的敏感度，乘客要求在經(jīng)濟(jì)可承受范圍內(nèi)盡量縮短旅行時(shí)間，時(shí)間成本將越發(fā)高漲。

(2)旅行舒適度

乘客對(duì)旅行舒適度的需求體現(xiàn)在對(duì)出行坐席選擇的上，對(duì)普速列車而言，中長(zhǎng)途旅客越來(lái)越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長(zhǎng)途旅客列車臥鋪銷售情況遠(yuǎn)好于硬座，高鐵由于旅行時(shí)間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務(wù)旅客選擇價(jià)格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。

旅行時(shí)段

在運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展初期，由于運(yùn)力資源的限制，旅客對(duì)出行時(shí)段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據(jù)車次、航班的出發(fā)時(shí)間安排自身行程。運(yùn)輸資源的豐富使得乘客在出行時(shí)段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內(nèi)的時(shí)間，運(yùn)距稍長(zhǎng)的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達(dá)的“夕發(fā)朝至”時(shí)間段出行。

(4)旅行成本

對(duì)收入較低的旅客而言，出行成本對(duì)出行決策的影響是排在首位的，國(guó)民收入的增長(zhǎng)會(huì)影響到出行成本對(duì)于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長(zhǎng)，旅行成本對(duì)居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢(shì)。

二、鐵路運(yùn)輸業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)

大宗貨物發(fā)送量的下降以及物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路部門為保持自身市場(chǎng)份額、拓展新的運(yùn)輸市場(chǎng)應(yīng)做出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)。2013年6月份，鐵路總公司推出了以“實(shí)貨制”為核心的貨運(yùn)體制改革，邁開(kāi)了貨運(yùn)改革的第一步，標(biāo)志著鐵路貨運(yùn)組織從計(jì)劃性向市場(chǎng)性的轉(zhuǎn)變。針對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，未來(lái)鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)朝著鞏固重點(diǎn)客戶、恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn)、積極開(kāi)展快捷運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展。

(1)鞏固重點(diǎn)客戶

對(duì)貨源長(zhǎng)期穩(wěn)定的重點(diǎn)客戶，與其積極溝通，做好運(yùn)輸計(jì)劃，鞏固大客戶群體，構(gòu)建鐵路貨源的主要框架。

(2)恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn)

因?yàn)榧扔芯€能力長(zhǎng)期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔(dān)貨物的承運(yùn)，摘掛列車的開(kāi)行也逐漸取消。隨著客運(yùn)專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運(yùn)量的下降使得線路及站場(chǎng)能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復(fù)零擔(dān)貨物的承運(yùn)及摘掛列車的開(kāi)行能夠在一定程度上增加貨物發(fā)送量，擴(kuò)大貨運(yùn)市場(chǎng)范圍。

(3)積極開(kāi)展快捷運(yùn)輸

電子商務(wù)及現(xiàn)代物流業(yè)的興起使得物流快遞行業(yè)有了迅猛的發(fā)展，新時(shí)期物流快遞對(duì)運(yùn)輸方式的需求是快速并且盡可能準(zhǔn)時(shí)，傳統(tǒng)貨物列車組織方式受到鐵路運(yùn)輸計(jì)劃性、通過(guò)能力、站場(chǎng)能力等的限制，很難滿足物流快遞業(yè)的需求，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸承擔(dān)了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運(yùn)專線成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強(qiáng)化的情況下，利用高速鐵路區(qū)間確認(rèn)列車的開(kāi)行以及既有線開(kāi)行特快行包專列承接快遞物流業(yè)務(wù)，能有效利用鐵路設(shè)備能力，擴(kuò)大運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)范圍，在鐵路貨運(yùn)量下降期是對(duì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的擴(kuò)展與補(bǔ)充。

2.2鐵路客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)

未來(lái)高速鐵路成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)后，我國(guó)將基本形成以高速鐵路客運(yùn)專線為骨干、既有線及高標(biāo)準(zhǔn)客貨混跑線路為補(bǔ)充的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，旅客對(duì)于安全、便捷、快速、正點(diǎn)的需求將促使鐵路客運(yùn)更加面向市場(chǎng)，突出重點(diǎn)，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務(wù)客流，普速列車面對(duì)中低層次客流，在合理運(yùn)行距離內(nèi)繼續(xù)推廣夕發(fā)朝至列車等。綜合考慮，新時(shí)期內(nèi)鐵路客運(yùn)發(fā)展應(yīng)朝向品牌化、差異化、精細(xì)化的方向發(fā)展。

(1)品牌化

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)是一個(gè)品牌效應(yīng)愈發(fā)明顯的社會(huì)，作為企業(yè)，鐵路部門也應(yīng)樹(shù)立自身獨(dú)特的服務(wù)品牌，擴(kuò)大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹(shù)立應(yīng)突出自身特色，明確服務(wù)目標(biāo)及群體。在深度挖掘中國(guó)高速鐵路（CRH）的品牌效應(yīng)基礎(chǔ)上，積極根據(jù)市場(chǎng)需求推出假日列車品牌、夕發(fā)朝至品牌等運(yùn)輸品牌，積極拓展以商務(wù)客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當(dāng)?shù)臓I(yíng)銷策略，推廣品牌影響力，擴(kuò)大品牌知名度。

(2)差異化

針對(duì)同一線路上不同等級(jí)列車采取差異化運(yùn)費(fèi)，旅速高、硬件設(shè)施好的列車應(yīng)與旅速低、硬件設(shè)施差的列車采取差異化收費(fèi)策略，逐步將原有的固定運(yùn)費(fèi)率向浮動(dòng)運(yùn)費(fèi)率轉(zhuǎn)變，以便更加合理的利用運(yùn)輸資源，增加運(yùn)輸收入。

(3)精細(xì)化

努力提高旅客列車正點(diǎn)率，在保證設(shè)備運(yùn)用效率的前提下減輕主要客運(yùn)站候車人員壓力，針對(duì)客流量交大的車站逐步有計(jì)劃的進(jìn)行改造，明確信息提示牌、問(wèn)訊處等信息咨詢處所及職責(zé)；若采取浮動(dòng)票價(jià)制需對(duì)現(xiàn)有售票系統(tǒng)進(jìn)行完善，以便乘客能夠明確余票及票價(jià)信息，合理安排行程。鐵路客運(yùn)改革是一個(gè)面對(duì)市場(chǎng)化的復(fù)雜過(guò)程，鐵路作為一個(gè)承擔(dān)部分公益性運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，過(guò)分強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)化、利益主體雖然有利于自身發(fā)展，但會(huì)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成不良的負(fù)面影響，在此過(guò)程中需針對(duì)市場(chǎng)需求及客流構(gòu)成進(jìn)行完善的調(diào)研分析，合理制定運(yùn)輸策略、完善鐵路運(yùn)輸部門與旅客及社會(huì)的信息共享平臺(tái)，使我國(guó)的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)能夠最大程度的發(fā)揮其安全、便捷、載運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展添磚加瓦。

三、總結(jié)

篇8

摘要近年來(lái)，隨著物流業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)發(fā)展的瓶頸日益凸現(xiàn)，法律糾紛此起彼伏。造成這一現(xiàn)象的重要原因是中國(guó)物流法律業(yè)法制體系不健全，為此，應(yīng)加快完善物流業(yè)的立法，以保障物流業(yè)健康、持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 現(xiàn)代物流 法律體系 完善

任何行業(yè)都需要在統(tǒng)一、公平和高效的法律環(huán)境中發(fā)展，目前我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的瓶頸恰恰在于法律環(huán)境滯后。物流業(yè)已進(jìn)入高速發(fā)展期，物流環(huán)節(jié)已成為企業(yè)的“第三利潤(rùn)源”，我國(guó)物流法律法規(guī)的不完善越來(lái)越凸顯出來(lái)，嚴(yán)重影響著物流業(yè)的健康發(fā)展。因此，構(gòu)建完善的物流法律體系，已經(jīng)成為我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的迫切問(wèn)題。

一、目前我國(guó)物流法律環(huán)境

在當(dāng)前法治環(huán)境下，任何行業(yè)的發(fā)展都離不開(kāi)法律規(guī)范，物流要實(shí)現(xiàn)物盡其流必須依靠相應(yīng)的法律、法規(guī)來(lái)規(guī)范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環(huán)節(jié)，協(xié)調(diào)各產(chǎn)業(yè)，這樣才能保障整個(gè)市場(chǎng)穩(wěn)定運(yùn)行。

改革開(kāi)放以來(lái)，為了促進(jìn)物流行業(yè)的發(fā)展，我國(guó)在各物流領(lǐng)域先后出臺(tái)了大量的規(guī)范性的法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章。以交通運(yùn)輸業(yè)為例，公路運(yùn)輸方面，除了《中華人民共和國(guó)公路法》之外，還有《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》《城市道路管理?xiàng)l例》《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》《道路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)管理辦法》《高速公路交通管理辦法》《道路零擔(dān)貨物運(yùn)輸管理辦法》等一系列法律規(guī)范；鐵路運(yùn)輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規(guī)則》、《鐵路貨物運(yùn)輸雜費(fèi)管理規(guī)則》《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》等；航空方面，除《中華人民共和國(guó)民用航空法》外，有《航空貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》《國(guó)務(wù)院關(guān)于開(kāi)辦民用航空運(yùn)輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定》等，航空運(yùn)輸在國(guó)際方面，我國(guó)先后簽署、批準(zhǔn)了20 多個(gè)國(guó)際公約和協(xié)定書(shū)，并有80 余個(gè)國(guó)家簽訂了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，形成了我國(guó)的民用航空運(yùn)輸法律體系。

但是，現(xiàn)代物流已發(fā)展成跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，各相關(guān)職能分屬于不同部門，而現(xiàn)行的物流相關(guān)法律法規(guī)多是各部門根據(jù)自身特點(diǎn)制定的規(guī)章，這使得物流法律法規(guī)比較分散。另外從法律效力角度看，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規(guī)，如公路、水路、鐵路、航空貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則等；由中央各部委頒布的規(guī)章，如關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定、商業(yè)運(yùn)輸管理辦法等。實(shí)踐證明，目前物流法律法規(guī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足物流業(yè)飛速發(fā)展的需要，物流立法方面存在許多問(wèn)題：

1.法律效力較低。目前，我國(guó)直接具有操作性的物流法律法規(guī)多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規(guī)定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規(guī)范性不強(qiáng)，甚至有些規(guī)范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運(yùn)用中缺乏操作性，難以產(chǎn)生法律效力，多數(shù)只適合作為法庭審判的參照性依據(jù)，不利于調(diào)整各物流主體之間的相互關(guān)系，缺乏對(duì)物流主體行為的制約作用。缺乏對(duì)物流主體行為的制約作用。

2.法律系統(tǒng)缺失。目前，我國(guó)現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)只有《物流術(shù)語(yǔ)》，執(zhí)行的有關(guān)物流方面的法規(guī)和直接為物流或與物流有關(guān)而制定的法規(guī)從內(nèi)容和行業(yè)管理上分散于海陸空運(yùn)輸、消費(fèi)者保護(hù)、企業(yè)管理、合同管理以及各部委分別制定的有關(guān)規(guī)程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業(yè)、外貿(mào)等十多個(gè)立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業(yè)系統(tǒng)專門的法律規(guī)定，加上各部門協(xié)調(diào)不夠，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關(guān)系，不利于形成行業(yè)優(yōu)勢(shì)推動(dòng)我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展。

3.法律制定滯后。目前，我國(guó)執(zhí)行的物流法律法規(guī)是從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的法律規(guī)范延續(xù)而來(lái)的，加之現(xiàn)代物流業(yè)與最初相比發(fā)展了新業(yè)務(wù)，因此相關(guān)法律出現(xiàn)了適用范圍有誤、規(guī)制內(nèi)容過(guò)時(shí)以及法律交叉、法律空白等問(wèn)題，不僅難以適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下物流的發(fā)展，更難以適應(yīng)我國(guó)加入WTO 以后物流國(guó)際化發(fā)展的需要。法律體系從技術(shù)上普遍缺乏對(duì)實(shí)踐的具體指導(dǎo)和調(diào)整作用，宏觀調(diào)控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國(guó)物流立法的對(duì)策

針對(duì)我國(guó)物流立法中存在的問(wèn)題，結(jié)合構(gòu)建物流法律法規(guī)體系的要求，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面完善：

1.制訂統(tǒng)一的物流發(fā)展規(guī)劃，提高物流立法的協(xié)調(diào)性。制訂統(tǒng)一的物流立法規(guī)劃，應(yīng)防止政出多門，打破地區(qū)、部門和行業(yè)局限。從疏通各單行法律法規(guī)之間的承接關(guān)系著手，修訂、整合、補(bǔ)充現(xiàn)有物流法律法規(guī)，形成一個(gè)層次分明、協(xié)調(diào)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆煽蚣?，提高物流法?guī)的集約性、系統(tǒng)性，增強(qiáng)其綜合調(diào)控能力。物流系統(tǒng)主要由運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環(huán)節(jié)和功能構(gòu)成。而隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，已經(jīng)由追求服務(wù)的安全、切實(shí)、迅速、經(jīng)濟(jì)，向追求物流的綜合治理、提高物流系統(tǒng)的整體經(jīng)濟(jì)效益方向發(fā)展。因此，用現(xiàn)代綜合物流的理念，建立高度系統(tǒng)化的物流法規(guī)體系，才能促進(jìn)我國(guó)物流以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能和效率。

2.建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統(tǒng)性。制定和完善適應(yīng)物流國(guó)際化發(fā)展需要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系。目前我國(guó)物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度還很低，尤其在包裝、運(yùn)輸和裝卸等一些流通環(huán)節(jié)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致物流成本上升，嚴(yán)重影響了物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。我國(guó)加入WTO 后，這個(gè)問(wèn)題日益明顯。為適應(yīng)國(guó)際物流發(fā)展的要求，必須大力推廣和普及相關(guān)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)體系，或在此基礎(chǔ)上制定和完善與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌的通用的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)的合理化和現(xiàn)代化。建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的物流法律法規(guī)體系主要從以下幾方面著手：明確物流經(jīng)營(yíng)活動(dòng)市場(chǎng)主體的基本要求和基本資格，規(guī)范物流主體市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻；明確物流活動(dòng)各環(huán)節(jié)及各當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任，使整個(gè)物流活動(dòng)合法、有序、公平；調(diào)整國(guó)家和物流主體之間以及各物流主體之間市場(chǎng)監(jiān)管關(guān)系，防止壟斷與不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，形成統(tǒng)一、高效、透明物流市場(chǎng)；制定和完善物流計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)、物流設(shè)施和裝備標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，為提高物流效率奠定基礎(chǔ)。

3.重視他國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提高物流立法的實(shí)效性。物流業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)表明，健全而完善的物流法制是現(xiàn)代物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的依托和動(dòng)力，營(yíng)造良好的物流法制環(huán)境是政府的重要職責(zé)，這就需要我們具備國(guó)際視野，大膽吸收和借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家物流立法方面的成功經(jīng)驗(yàn)，不斷提高立法質(zhì)量，一方面要研究和分析發(fā)達(dá)國(guó)家的物流法律制度，結(jié)合我國(guó)實(shí)際進(jìn)行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經(jīng)過(guò)科學(xué)論證，提高立法技術(shù)和立法水平，取得各方共識(shí)，充分發(fā)揮物流社團(tuán)組織、專家學(xué)者在物流立法中的作用，增強(qiáng)物流法律法規(guī)的可操作性、前瞻性和穩(wěn)定性，提高立法質(zhì)量。

4.重視物流協(xié)會(huì)的作用，提高物流立法的完善性。在建立健全我國(guó)物流法律法規(guī)的同時(shí)，要特別重視行業(yè)協(xié)會(huì)的協(xié)調(diào)自律作用，特別是在國(guó)家法律沒(méi)有調(diào)整或者不便于調(diào)整的領(lǐng)域發(fā)揮的重要作用，逐步將以往政府過(guò)多的管理職能逐步交給行業(yè)協(xié)會(huì)行使，同時(shí)在法律上對(duì)協(xié)會(huì)的功能、作用、職權(quán)加以必要規(guī)定，充分發(fā)揮民間組織所固有的協(xié)調(diào)功能和專業(yè)知識(shí)；要善于發(fā)揮聯(lián)合會(huì)的綜合、協(xié)調(diào)和引導(dǎo)作用，將行業(yè)內(nèi)各代管協(xié)會(huì)、各地方協(xié)會(huì)和企事業(yè)單位盡可能地團(tuán)結(jié)在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來(lái)，共同為促進(jìn)行業(yè)發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。

三、結(jié)束語(yǔ)

篇9

［關(guān)鍵詞］航空 物流 研究

機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股(包括外資)，基于有無(wú)航班對(duì)一個(gè)城市與地區(qū)的重要性，各地都對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面空前重視，所以當(dāng)前是發(fā)展機(jī)場(chǎng)物流的一個(gè)黃金時(shí)期。改革開(kāi)放為我國(guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)發(fā)展帶來(lái)巨大機(jī)遇，：“八五”期間，我國(guó)共完成43個(gè)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，“九五”期間計(jì)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)53個(gè)，其中包括重點(diǎn)建設(shè)40個(gè)中心城市機(jī)場(chǎng)，我國(guó)目前已擁有一百五十多個(gè)規(guī)模不等的機(jī)場(chǎng)，已形成一定密集度的航空網(wǎng)絡(luò)。

一、我國(guó)機(jī)場(chǎng)物流現(xiàn)狀

目前，我國(guó)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)仍停留在傳統(tǒng)的地面處理、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)上，業(yè)務(wù)單一分散，與現(xiàn)代物流服務(wù)的功能相距甚遠(yuǎn)，無(wú)法滿足貨主企業(yè)對(duì)物流的要求。其它要求更高的物流相關(guān)服務(wù)，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場(chǎng)到門服務(wù)等，目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)不能提供。因此如何對(duì)我國(guó)機(jī)場(chǎng)的整體資源進(jìn)行整合與提升尤為重要。

機(jī)場(chǎng)航空物流的發(fā)展與機(jī)場(chǎng)所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈相輔相成關(guān)系，對(duì)帶動(dòng)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有促進(jìn)作用。因此，根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的要求建設(shè)好機(jī)場(chǎng)的軟、硬件設(shè)施顯得尤為重要。此外，根據(jù)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的情況，機(jī)場(chǎng)附近往往聚集大量高科技企業(yè)的產(chǎn)品配送、組裝中心，這是因?yàn)楦呖萍籍a(chǎn)品因附加值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代速度快等特點(diǎn)而對(duì)航空運(yùn)輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機(jī)場(chǎng)設(shè)施建立起供應(yīng)鏈系統(tǒng)，并把此作為判斷投資環(huán)境優(yōu)良與否的一項(xiàng)重要指標(biāo)。因此，對(duì)于我國(guó)一些有大量跨國(guó)企業(yè)的城市來(lái)說(shuō)，都面臨著這樣的一個(gè)問(wèn)題，即如何提供較大規(guī)模，具有較高效率的物流樞紐來(lái)適應(yīng)當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易和物流業(yè)的形勢(shì)需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發(fā)展前列的城市、地區(qū)都把發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代物流作為未來(lái)的經(jīng)濟(jì)支柱。對(duì)國(guó)內(nèi)這些機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，定位好其航空物流戰(zhàn)略非常重要。

二、航空物流的運(yùn)作特征

航空物流具有快速、安全、準(zhǔn)時(shí)特點(diǎn)，同時(shí)又有分區(qū)域制定統(tǒng)一費(fèi)率，按照不同重量等級(jí)、不同貨物制定不同費(fèi)率的特點(diǎn)。航空物流按照運(yùn)輸性質(zhì)分為國(guó)內(nèi)航空物流和國(guó)際航空物流；按照運(yùn)輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運(yùn)輸；按照運(yùn)輸組織形式可以分為班機(jī)運(yùn)輸、包機(jī)運(yùn)輸、集中托運(yùn)、聯(lián)合運(yùn)輸和航空快遞等幾種運(yùn)輸組織形式。由于航空物流受到時(shí)間、空間、運(yùn)輸工具和天氣環(huán)境的限制，為了保證航空物流順利進(jìn)行，航空物流運(yùn)作流程相對(duì)于其他物流形式要更加復(fù)雜。

航空物流進(jìn)口操作流程(以門到門為例)主要由在發(fā)貨人處卡車提貨、始發(fā)港機(jī)場(chǎng)交貨清關(guān)裝運(yùn)、飛機(jī)運(yùn)輸、目的港機(jī)場(chǎng)卸貨清關(guān)放行、卡車送貨收貨人簽收等五個(gè)步驟。在這五個(gè)步驟中，信息流轉(zhuǎn)最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，必須做好航空物流進(jìn)口全程信息順暢流轉(zhuǎn)：

(1)提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國(guó)內(nèi)公司的發(fā)貨指令后，立即聯(lián)系發(fā)貨人按時(shí)交貨。發(fā)貨人根據(jù)運(yùn)輸指令作好交貨各項(xiàng)準(zhǔn)備，航空物流海

外公司仔細(xì)核查并提取正確的貨物。

(2)發(fā)貨預(yù)通知：航空物流海外公司根據(jù)貨物明細(xì)預(yù)定艙位，并在接到貨物和清關(guān)文件后及時(shí)辦理清關(guān)手續(xù)，并安排貨物裝運(yùn)預(yù)定航班，航空物流海外公司將“發(fā)貨預(yù)通知”發(fā)送航空物流國(guó)內(nèi)公司和收、發(fā)貨人。

(3)運(yùn)輸信息：航空物流海外公司應(yīng)適時(shí)更新貨物在飛行中的運(yùn)輸信息給航空物流國(guó)內(nèi)公司和收、發(fā)貨人。信息主要包括:主、分單及航班起飛、到港時(shí)間，隨機(jī)的商業(yè)文件等。航空物流國(guó)內(nèi)公司及時(shí)與收貨人溝通，聯(lián)系收貨人準(zhǔn)備進(jìn)口清關(guān)所需文件，準(zhǔn)備清關(guān)。

(4)到貨通知：航空物流國(guó)內(nèi)公司在目的港接到貨物后，應(yīng)及時(shí)通知收、發(fā)貨人和航空物流海外公司，及時(shí)安排貨物進(jìn)口清關(guān)。

(5)送貨：貨物在海關(guān)放行后，航空物流國(guó)內(nèi)公司應(yīng)及時(shí)通知收貨人并將貨物及時(shí)運(yùn)到收貨人指定的倉(cāng)庫(kù)。

可以看到，在航空物流運(yùn)輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過(guò)程中擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸組織者的角色。出口運(yùn)輸操作流程是進(jìn)口操作流程的反過(guò)程，國(guó)內(nèi)流程基本與進(jìn)出口操作流程相同。

三、我國(guó)航空物流的發(fā)展建議

1.加強(qiáng)監(jiān)管力度

建設(shè)營(yíng)銷型航空物流企業(yè)。針對(duì)中國(guó)航空物流企業(yè)營(yíng)銷觀念淡薄的劣勢(shì)，中國(guó)本土航空物流企業(yè)必須抓緊從“操作”型物流公司向“營(yíng)銷”型物流公司的轉(zhuǎn)型。而轉(zhuǎn)型的首要任務(wù)就是中國(guó)本土航空物流企業(yè)的服務(wù)理念的轉(zhuǎn)變，理念轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵就是要樹(shù)立以市場(chǎng)的發(fā)展，客戶的需求為導(dǎo)向的服務(wù)觀念和服務(wù)意識(shí)，凡是適合市場(chǎng)發(fā)展的，就是對(duì)的，凡是符合客戶實(shí)際正當(dāng)需求的，就是對(duì)的。

2.整合企業(yè)資源

整合航空物流企業(yè)資源。隨著航空物流企業(yè)的不斷發(fā)展壯大，除了向市場(chǎng)要效益以外，最重要的一點(diǎn)就是要通過(guò)物流資源整合，通過(guò)合理的資源調(diào)配來(lái)降低航空物流企業(yè)整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現(xiàn)象目前在中國(guó)本土航空物流企業(yè)大量存在，企業(yè)內(nèi)部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場(chǎng)外部競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，由于大局觀念淡薄，因?yàn)椴辉谕环止?、不在同一部門等小集團(tuán)思想對(duì)利益的紛爭(zhēng)造成資源內(nèi)耗。

構(gòu)建全球完善物流網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)本土航空物流企業(yè)要想長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展，就必須制定立足中國(guó)、著眼全球的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，對(duì)于任何一個(gè)企業(yè)，做大做強(qiáng)都是自己不變的長(zhǎng)期發(fā)展方向和目標(biāo)。中國(guó)本土航空物流企業(yè)由于發(fā)展歷史比較短，導(dǎo)致雖然在中國(guó)擁有健全的物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，但在全球航空物流市場(chǎng)，中國(guó)本土航空物流企業(yè)卻面臨海外網(wǎng)絡(luò)缺乏或不完善導(dǎo)致自己全球業(yè)務(wù)開(kāi)展緩慢的局面。

參考文獻(xiàn)：

篇10

民用航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動(dòng)。航空運(yùn)輸作為一種新的交通運(yùn)輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過(guò)程在流通過(guò)程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對(duì)象的在空間上的位移，通過(guò)航空運(yùn)輸使用人的購(gòu)買完成其商品屬性。航空運(yùn)輸可分為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸、航空旅客運(yùn)輸、行李運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)阮悇e。

航空運(yùn)輸合同就是航空運(yùn)輸承運(yùn)人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。合同主體是指參與航空運(yùn)輸活動(dòng)的當(dāng)事人，包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對(duì)等的。承運(yùn)人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)、安全、正點(diǎn)運(yùn)輸義務(wù)和合理運(yùn)輸義務(wù)，作為航空運(yùn)輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運(yùn)人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運(yùn)輸費(fèi)用的基本義務(wù)。航空運(yùn)輸合同在實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運(yùn)輸憑證、公示生效的航空運(yùn)輸條件和公布實(shí)施的航空法律法規(guī)三者的有機(jī)結(jié)合，在形式上以合法獲得承運(yùn)人填開(kāi)的航空運(yùn)輸憑證為航空運(yùn)輸合同成立的初步證據(jù)。航空運(yùn)輸合同種存在大量格式條款。承運(yùn)人如企圖在航空運(yùn)輸合同中通過(guò)合同條款免除承運(yùn)人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無(wú)效的，但不影響航空運(yùn)輸合同的有效性。

國(guó)際航空運(yùn)輸國(guó)際統(tǒng)一立法是大勢(shì)所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國(guó)際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)的最重要的法律，核心內(nèi)容是運(yùn)輸憑證和承運(yùn)人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運(yùn)輸憑證、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國(guó)際運(yùn)輸各項(xiàng)主要問(wèn)題的具體規(guī)定。我國(guó)的《民航法》等國(guó)內(nèi)立法過(guò)程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國(guó)內(nèi)運(yùn)輸與國(guó)際運(yùn)輸適用不同的限額。

航空運(yùn)輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過(guò)要約和承諾程序后訂立的。航空運(yùn)輸使用人依照約定支付使用航空運(yùn)輸服務(wù)的對(duì)價(jià)，承運(yùn)人向航空運(yùn)輸使用人出具運(yùn)輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過(guò)法定的確認(rèn)程序。航空運(yùn)輸合同的完成以旅客到達(dá)運(yùn)送目的地和托運(yùn)貨物的交付為標(biāo)志。在航空運(yùn)輸合同履行過(guò)程中，可以依法對(duì)合同進(jìn)行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。

違反航空運(yùn)輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運(yùn)輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在我國(guó)《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見(jiàn)性范圍內(nèi)，賠償對(duì)象上僅限于財(cái)產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對(duì)方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運(yùn)合同的，托運(yùn)人未按時(shí)繳納運(yùn)輸費(fèi)用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任；托運(yùn)人托運(yùn)貨物違反如實(shí)申報(bào)義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運(yùn)人或第三者的損失，托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時(shí)領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費(fèi)。對(duì)托運(yùn)人未交或少交的運(yùn)費(fèi)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，《華沙公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過(guò)錯(cuò)為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對(duì)航空運(yùn)輸造成的損害賠償，仍然以承運(yùn)人是否有過(guò)錯(cuò)作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時(shí)候，采用了過(guò)錯(cuò)推定和舉證責(zé)任倒置的辦法?！度A沙公約》明確規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。對(duì)旅客托運(yùn)的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運(yùn)輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運(yùn)人違反航空運(yùn)輸合同的行為，也是承運(yùn)人侵犯旅客人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競(jìng)合。對(duì)侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競(jìng)合，無(wú)論何人就航空運(yùn)輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無(wú)論其根據(jù)航空運(yùn)輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國(guó)際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起算。

電子商務(wù)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運(yùn)輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書(shū)面合同，承諾人通過(guò)數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在我國(guó)現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過(guò)法律修訂解決。

第一章 航空運(yùn)輸

1903年，美國(guó)的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動(dòng)力裝置的重于空氣的航空器――飛機(jī)飛上了天空，人類的活動(dòng)空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機(jī)為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，繼而在人類社會(huì)生活的各個(gè)方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式一起，構(gòu)成整個(gè)運(yùn)輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機(jī)，運(yùn)輸方式的質(zhì)的飛躍給人類社會(huì)的進(jìn)步帶來(lái)了巨大的物質(zhì)財(cái)富和生活方式的深刻變革，促進(jìn)了歷史發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。

第一節(jié) 航空運(yùn)輸概述

民用航空運(yùn)輸是指承運(yùn)人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實(shí)現(xiàn)位移的全部活動(dòng)。 與其相聯(lián)系的另外一個(gè)概念是公共航空運(yùn)輸，是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李或貨物。

一般來(lái)講這兩個(gè)概念沒(méi)有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是交通運(yùn)輸這一獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門中的一個(gè)子部門，它積極有效參與社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占的比重越來(lái)越大。它提供了安全便捷的運(yùn)力，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對(duì)生產(chǎn)、流通、分配和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來(lái)越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，2003年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運(yùn)輸量8759萬(wàn)人，貨郵運(yùn)輸量219萬(wàn)噸，分別比上年增長(zhǎng)3.6％、1.9％和8.4％，客運(yùn)量占全社會(huì)運(yùn)輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)為661架，其中客機(jī)643架，座位數(shù)11萬(wàn)個(gè)；貨機(jī)18架，業(yè)載能力1080噸。

民用航空運(yùn)輸既包括國(guó)內(nèi)客、貨運(yùn)輸，也包括國(guó)際客、貨運(yùn)輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動(dòng)都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)性文件和關(guān)于民航方面的國(guó)際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時(shí)也受民商法、經(jīng)濟(jì)法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡(jiǎn)化，一般都把民用航空運(yùn)輸簡(jiǎn)稱為航空運(yùn)輸。

航空運(yùn)輸具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

第一，商品性。航空運(yùn)輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運(yùn)輸對(duì)象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品屬性是通過(guò)產(chǎn)品使用人在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的購(gòu)買行為最后實(shí)現(xiàn)的。

第二，服務(wù)性。航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運(yùn)人必須不斷擴(kuò)大運(yùn)力滿足社會(huì)上日益增長(zhǎng)的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第三，國(guó)際性。航空運(yùn)輸已成為現(xiàn)代社會(huì)最重要的交通運(yùn)輸形式，成為國(guó)際間政治往來(lái)和經(jīng)濟(jì)合作的紐帶。這里面既包括國(guó)際間的友好合作，也包含著國(guó)際間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，在服務(wù)，運(yùn)價(jià)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)管理和法律法規(guī)的制訂實(shí)施等方面，都要受國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的影響。

第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動(dòng)首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭(zhēng)主動(dòng)地位的重要因素。因此很多國(guó)家在法律中規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時(shí)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時(shí)或緊急狀態(tài)時(shí)，民用航空即可依照法定程序被國(guó)家征用，服務(wù)于軍事上的需求。

第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，無(wú)論運(yùn)輸工具，還是其它運(yùn)輸設(shè)備都價(jià)值昂貴、成本巨大。因此其運(yùn)營(yíng)成本非常高，航空運(yùn)輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運(yùn)營(yíng)過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)性大。任何一個(gè)國(guó)家的政府和組織都沒(méi)有相應(yīng)的財(cái)力，象貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)。出于這個(gè)原因，航空運(yùn)輸業(yè)在世界各國(guó)都被認(rèn)為不屬于社會(huì)公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。

第六，自然壟斷性。由于航空運(yùn)輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)高度密集，投資回收周期長(zhǎng)，對(duì)航空運(yùn)輸主體資格限制較嚴(yán)，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過(guò)程中形成自然壟斷。

第二節(jié) 航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊商品特性

航空運(yùn)輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過(guò)程在流通過(guò)程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對(duì)象的在空間上的位移，亦即只改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置，而不改變勞動(dòng)對(duì)象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場(chǎng)――航空運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行交換，通過(guò)航空運(yùn)輸使用人的購(gòu)買行為，才體現(xiàn)出其價(jià)值和使用價(jià)值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化?！睹窈椒ā返诰攀粭l通過(guò)對(duì)“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運(yùn)輸企業(yè)“以營(yíng)利為目的”的特點(diǎn)，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時(shí)指出營(yíng)利是航空運(yùn)輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運(yùn)輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性。

航空運(yùn)輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價(jià)值和交換價(jià)值是附加于航空運(yùn)輸對(duì)象身上的。表現(xiàn)在客運(yùn)上，航空運(yùn)輸直接滿足了旅客在盡可能短的時(shí)間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運(yùn)輸產(chǎn)品被旅客直接消費(fèi)；表現(xiàn)在貨運(yùn)上，航空運(yùn)輸產(chǎn)品附加在所運(yùn)輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。

一般認(rèn)為運(yùn)輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲(chǔ)存的。 而航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費(fèi)，不能儲(chǔ)存，受時(shí)間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲(chǔ)存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來(lái)，暫時(shí)不用。一般儲(chǔ)存的對(duì)象是有形物，但是無(wú)形物也是有可能被儲(chǔ)存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運(yùn)輸產(chǎn)品可以延時(shí)使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價(jià)，在這個(gè)意義上可以說(shuō)是具備了儲(chǔ)存的基本功能。以航空運(yùn)輸產(chǎn)品為例，由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)的專業(yè)化、市場(chǎng)化程度隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開(kāi)放的進(jìn)程日益深化，承運(yùn)人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場(chǎng)，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中保持不敗。部分公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其人面向社會(huì)推出的所謂“積分卡”、“積點(diǎn)卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費(fèi)一定的里程，便可獲贈(zèng)計(jì)分、計(jì)點(diǎn)，而這些分、點(diǎn)（代表一定的待消費(fèi)里程）累計(jì)到一定數(shù)額后，可以享受贈(zèng)送免費(fèi)不定期機(jī)票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時(shí)使用贈(zèng)送的免費(fèi)不定期機(jī)票。由此可見(jiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)品具備一定的可儲(chǔ)存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，在將來(lái)人們可以完全突破時(shí)空限制，從而使航空運(yùn)輸產(chǎn)品真正具有儲(chǔ)存性。

航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過(guò)程的與眾不同上。航空運(yùn)輸所使用的運(yùn)輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機(jī)）。“航空器”在1967年11月國(guó)際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對(duì)地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對(duì)地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對(duì)芝加哥公約的參加國(guó)具有法律約束力，但它事實(shí)上已被公認(rèn)為國(guó)際習(xí)慣法而得到世界各國(guó)的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動(dòng)產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時(shí)又是人格化的物，具有注冊(cè)登記國(guó)的國(guó)籍，它只有在指定處所標(biāo)明國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊(cè)登記國(guó)頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無(wú)線電臺(tái)執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)。民用航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運(yùn)輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)是指以營(yíng)利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院民用航空主管部門申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營(yíng)許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運(yùn)輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

第三節(jié) 航空運(yùn)輸?shù)姆N類

根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸可劃分為不同的種類。

一、從航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運(yùn)輸分為國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸和國(guó)際航空運(yùn)輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)均在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。而所謂國(guó)際航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無(wú)論運(yùn)輸有無(wú)間斷或者有無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)之一不在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。這一定義是參照我國(guó)已參加的《華沙公約》和《海牙議定書(shū)》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運(yùn)輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”是否均在我國(guó)境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運(yùn)輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實(shí)際履行該運(yùn)輸合同過(guò)程中是否因故而實(shí)際地改變了航路。值得注意的是在沒(méi)有相反證明時(shí)，在客票、行李票等運(yùn)輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的內(nèi)容即為確定該次航空運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)。判斷航空運(yùn)輸性質(zhì)時(shí)，不考慮運(yùn)輸有無(wú)間斷或有無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)。

如何正確理解“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”呢？英國(guó)上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國(guó)航空公司案”時(shí)曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進(jìn)行合同約定的運(yùn)輸過(guò)程中將要降停的地點(diǎn)，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點(diǎn)中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”不一定非要載入運(yùn)輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)，只要在承運(yùn)人的班期時(shí)刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國(guó)際航空運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人不在運(yùn)輸憑證里注明在國(guó)外的“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，承運(yùn)人將無(wú)權(quán)援用運(yùn)輸憑證所聲明使用的國(guó)際航空運(yùn)輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。

為了進(jìn)一步確定航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運(yùn)輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運(yùn)輸合同各方認(rèn)為幾個(gè)連續(xù)的航空運(yùn)輸承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸是一項(xiàng)單一業(yè)務(wù)活動(dòng)的，無(wú)論其形式是以一個(gè)合同訂立或者數(shù)個(gè)合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項(xiàng)不可分割的運(yùn)輸。因此，是否是連續(xù)運(yùn)輸是以航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個(gè)航程當(dāng)做一次營(yíng)運(yùn)，并從一開(kāi)始就約定使用幾處連續(xù)承運(yùn)人，即可構(gòu)成連續(xù)運(yùn)輸。連續(xù)運(yùn)輸是不可分割的，如果連續(xù)運(yùn)輸?shù)娜舾蓚€(gè)航段中有一個(gè)航段是在國(guó)外履行，那么整個(gè)運(yùn)輸（包括國(guó)內(nèi)航段）都是國(guó)際航空運(yùn)輸。

二、從航空運(yùn)輸?shù)膶?duì)象出發(fā)，可分為航空旅客運(yùn)輸、航空旅客行李運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運(yùn)輸既可附屬于航空旅客運(yùn)輸中，亦可看做一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸過(guò)程。航空郵件運(yùn)輸是特殊的航空貨物運(yùn)輸，一般情況下優(yōu)先運(yùn)輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。