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摘要:區(qū)域航空市場的建設與發(fā)展既能給各地區(qū)人們的出行提供便利，并且可以推動當地經濟的發(fā)展。在發(fā)展過程中必須將供需均衡作為基本目標，進而在此基礎上探究運力規(guī)劃問題，并根據供需均衡理論研究供需不均衡的原因，并在此基礎上采取利用區(qū)域優(yōu)勢、發(fā)揮政府主導作用等措施，促使我國區(qū)域航空市場的規(guī)模不斷擴大，并實現各區(qū)域的均衡發(fā)展，本文就對此問題進行了詳細探討。

關鍵詞:區(qū)域航空；客運運力；供需均衡

當前我國區(qū)域航空市場發(fā)展速度較快，但相比發(fā)達國家較為落后，主要是由于資源有限及配置不合理所導致的，并且不同區(qū)域的運力投放差異較大，導致大量旅客滯留機場，航班延誤問題較常發(fā)生，在供給過剩的狀況下又會降低客座率，影響航空公司的效益。解決此問題的關鍵在于合理分配運力資源，化解供需矛盾，實現不同區(qū)域的協(xié)調發(fā)展，本文就對此問題進行了具體分析。

一、概述

從國內外航空運輸業(yè)的發(fā)展歷程來看，與其他交通方式的發(fā)展經歷相同，航空運輸服務的供需均衡問題的研究，即航空運力投放問題的解決經歷了航空運輸基礎設施建設和航線網絡成熟發(fā)展兩個階段。航空運輸基礎設施建設階段：在航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展的早期，航空運輸運力供需均衡研究的重點是加強機場與航線網絡設施建設，以提高整個航線網絡的運力容量來滿足航空運輸服務的需求，這在當時既是解決航空運力供需問題的主要手段，也是制定航空運輸服務政策的基本方針。航線網絡成熟發(fā)展階段：從1978年美國對航空運輸業(yè)放松管制開始，以市場為導向的自由競爭成為美國航空運輸業(yè)發(fā)展繁榮的重要因素。之后，航空運力供需均衡研究轉向提高現有航線網絡的利用效率，充分利用現有航線網絡的通行能力，以提高航空運輸運力供給能力。

二、客運運力均衡分析

(一)運力供給計算。區(qū)域航空市場是一個與民航運輸市場相應的較小的民航運輸發(fā)展的空間概念，是一個于從整體上組織、計劃、協(xié)調和管理民航運輸動的空間范圍，在內涵上重在考慮民航運輸發(fā)的特殊性和差異性、行政區(qū)域的調控能力以及區(qū)位的影響。也就是說區(qū)域航空是一個相對的概念，是相對于整體性的航空運輸而言的。此外，客運運力供給的計算公式為：供給(座位數)=客運量/平均客座率(1)客運量為機場旅客吞吐量，包括進港、出港及中轉三種類型的旅客，但進港和中轉同時包括區(qū)域內外部的旅客，如果計算機場旅客吞吐量，必然會出現重復計算的問題，因此需要統(tǒng)計出港旅客量，這樣就可得到特定年份的區(qū)域航空客運量。平均客座率同樣是按照出港旅客來計算，取客座率的平均值，代入公式(1)中即可得到客運運力供給。(二)運力需求分析表。1為2015年不同運輸方式的占比情況，由表可知，民航運輸量所占比例較小，僅為0.84%，周轉量也只有15.02%。未能發(fā)揮其在運輸體系中的作用，但其增長速度較快。(三)供需均衡性分析。從供給角度分析，問題在于運力供給不足，旅客的出行需求無法得到滿足。結合當前的實際情況來看，供給區(qū)域差異性較為明顯，區(qū)域不平衡問題突出，這是由各地區(qū)經濟發(fā)展水平不一致所導致的。從需求角度分析，我國民航發(fā)展較為滯后，與靠前的經濟體地位不一致，但這同時也反映了我國此方面的需求潛力較大?？傊?，目前的問題在于供需不均衡，體現在區(qū)域內和區(qū)域之間兩個方面；不同類型的運輸方式發(fā)展不均衡，民航市場潛力較大，運力供給與市場需求不符，無法滿足市場需求。

三、供需均衡的規(guī)劃與實現

從供給角度來看，客運供給穩(wěn)定性較強，受到供給區(qū)域、航線及航班頻率等因素的影響。需求方面可產出與滿足兩個角度分析，前者的特點在于地域不均衡性問題突出，后者的特點在于需求主體較為復雜且類型較多。當前需要探討如何實現供需均衡。具體來說，可從以下幾個方面進行調整。(一)政府高度重視。民航的特點在于增長速度快但比重低，與發(fā)達國家差異較大，當前國家在政策和經費方面給予了一定支持，改善了政策環(huán)境。政府的作用主要包括兩個方面，第一是可直接參與各項活動。民航公共屬性較為明顯，經濟投資額度大，社會個別主體的參與難以起到作用，因此需要政府在其中發(fā)揮推動作用，修建機場、研發(fā)航空器、完善法律法規(guī)等。第二是間接影響。在市場機制難以發(fā)揮作用時，政府的特殊身份決定了其能夠協(xié)調市場關系，實現不同區(qū)域的協(xié)同發(fā)展。因此政府可從宏觀和微觀兩個角度調整，主要是通過合理應用政策工具、建設政策機制及協(xié)調區(qū)域市場關系來實現的。(二)區(qū)域差異性。我國不同地區(qū)的資源及技術水平差異較大，因此在航空方面的需求也各不相同，結合實際情況來看，華東和中南地區(qū)民航業(yè)相對來說較為發(fā)達，而西南、西北、東北等地區(qū)則相對落后，并且存在著航線不發(fā)達、投入不足等多項問題。另外，西部地區(qū)的地形地貌決定了當地地面運輸建設難度較高，必須通過航空運輸與外界交流，而落后地區(qū)在建設時成本較高，處于劣勢地位。但根據區(qū)域經濟學理論進行分析，發(fā)現區(qū)域差異性也可成為一個優(yōu)勢，原因在于欠發(fā)達地區(qū)自然及勞動力資源相對充裕，發(fā)展愿望迫切，因此市場潛力較大。只要開發(fā)利用，后發(fā)優(yōu)勢將會逐步體現，其能夠借鑒發(fā)達地區(qū)的經驗，不斷進行改進，并且可結合本土特點構建出極具特色的民航業(yè)格局，逐步追趕發(fā)達區(qū)域。另外，落后地區(qū)可吸納發(fā)達地區(qū)的資源，并優(yōu)化整合各類資源，完善本區(qū)域內的航線，并且在發(fā)達地區(qū)供需飽和的狀況下必然會為落后地區(qū)帶來新的發(fā)展機遇。同時，各國與各地區(qū)之間的頻繁交流也將會為落后地區(qū)帶來大量的承接機會。(三)建設區(qū)域航空樞紐。區(qū)域航空樞紐指航空港，用于集散、中轉旅客，在建設時必須依據國家在此方面的布局規(guī)劃，目前國家在此方面提出了一些重點建設樞紐中心，增加了支線機場布點，結構較為合理。另外，機場是航空業(yè)的重要基礎設施，能夠實現機場集群，促進對外開放，并且可推動當地的經濟發(fā)展。以西部地區(qū)為例，該地區(qū)自然和旅游資源極其豐富，在大力發(fā)展航空業(yè)的過程中能夠解決地面交通堵塞的問題。另外，建設區(qū)域樞紐后能夠使航線布局更加合理，將樞紐機場與支線連接起來，開辟更多航線。不同區(qū)域通過樞紐連接的過程中可時刻實現資源共享，彼此間的聯(lián)系也會越發(fā)緊密，同時也便于航空公司高效定位并投放運力，對基地航空的建設能夠起到一定的作用。對于旅客來說，建設區(qū)樞紐后能夠使其出行更加便利，進而增大市場需求，這樣就能夠使供應和需求同時增加，并且始終處于動態(tài)變化的過程中，對于實現供需均衡具有重要作用。(四)航空公司積極參與航空公司要想實現長遠發(fā)展，最重要的是自身必須加大運力投入，如果僅依靠政策支持或完善基礎設施很難充分體現出區(qū)域航空資源的優(yōu)勢，因此航空公司的參與度是供需均衡能否實現的重點。具體來說，可從以下幾個方面進行調整。第一，航空公司應根據市場運力的收益評估及預測結果開辟航線，適度適當擴大市場規(guī)模，根據需求總量決定是否增加航線及運力供給投入量，進而在供需總量上實現均衡。第二，航空公司需要同時考慮落后及發(fā)達地區(qū)，了解各區(qū)域的需求差異，進而以此為依據調整運力規(guī)模，在地域層面實現供需均衡。第三，節(jié)假日及淡旺季是供需不均衡的主要影響因素，增大了運營管理的難度，并且會影響航空公司的積極性。針對此問題，航空公司可提供飛機，由地方政府負責飛行及維修過程中產生的費用，這樣既能夠使航空公司從中獲利，同時也能使區(qū)域客運運力的投入量有所增加，進而在時間層面達到供需均衡。第四，部分旅客對機票價格過分在意，對此必須完善票價體系，適當給予旅客優(yōu)惠。另外，部分旅客關注的是航班正點問題，因此要求航空公司提高服務質量，在內容方面實現供給均衡。

四、結語

總而言之，區(qū)域航空運力規(guī)劃受到航線網絡、國家政策及法律法規(guī)等多項因素的影響，因此需要在這些方面不斷進行調整，為區(qū)域航空的發(fā)展提供有力支持。此外，供需均衡具有決定性作用，因此政府必須發(fā)揮其主導作用，航空公司也應積極參與，實現區(qū)域航空市場的良性發(fā)展。

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[4]張宗清.我國支線航空運輸市場需求預測與發(fā)展規(guī)劃研究[D].中國民航大學,2014.

作者:陳飛龍 單位:三亞航空旅游職業(yè)學院