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摘要：航空物流型空港經(jīng)濟區(qū)的發(fā)育和形成需要一定的條件。本文從經(jīng)濟腹地、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、地面高速運輸網(wǎng)的競爭等角度，分析了航空物流型空港經(jīng)濟區(qū)發(fā)育和形成的條件，認(rèn)為廣闊的腹地和足夠的經(jīng)濟總量、適宜的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)、其他高速運輸方式的制約是影響航空物流型空港經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的主要因素，空港經(jīng)濟區(qū)的規(guī)劃和發(fā)展需要考慮這些條件。

關(guān)鍵詞：航空物流；空港經(jīng)濟；運輸經(jīng)濟

一、引言

目前對空港經(jīng)濟區(qū)的研究大多偏重于空港經(jīng)濟區(qū)的概念、定義及發(fā)展模式，空港經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟、區(qū)域發(fā)展競爭力的推動作用，發(fā)展空港經(jīng)濟區(qū)的必要性等方面。從航空物流型空港經(jīng)濟區(qū)形成的基本邏輯分析，不論空港經(jīng)濟區(qū)的功能定位如何，都離不開物流的對象—貨物的集散，不論是國內(nèi)轉(zhuǎn)運、進口還是出口，只有貨物在空港集散并且達(dá)到一定體量才足以推動航空物流型空港經(jīng)濟區(qū)的發(fā)育和成長。若物流的對象不充足、不足以支撐空港經(jīng)濟區(qū)的業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)，那么規(guī)劃再合理、理念再超前、技術(shù)手段再先進的空港經(jīng)濟都無法長期持續(xù)生存。近十幾年來，隨著國內(nèi)濟總量的增長和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的演變，我國興起了一股空港經(jīng)濟區(qū)熱，根據(jù)各類公開報道進行的不完全統(tǒng)計，截至2017年，全國幾乎所有的省級行政區(qū)域都已明確提出發(fā)展空港經(jīng)濟區(qū)的指導(dǎo)意見，已經(jīng)明確規(guī)劃并進行建設(shè)的空港經(jīng)濟區(qū)近70個。顯然，中國經(jīng)濟能否足以支撐近70個空港經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展，值得探討。本文從經(jīng)濟腹地、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、地面高速運輸網(wǎng)的制約等角度，對空港經(jīng)濟區(qū)形成的條件進行分析。

二、空港經(jīng)濟區(qū)形成的條件

（一）具有足以支撐空港經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的腹地。腹地是海運和港口行業(yè)的研究熱點。腹地一般是指為貿(mào)易港口提供進出口貨物且兼有銷售市場的區(qū)域，是具有集散功能的內(nèi)陸地區(qū)。港口與腹地的發(fā)展相輔相成，港口及其所在城市的發(fā)展需要以腹地作為重要支撐，腹地對港口及其所在城市的影響取決于腹地的規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平和聯(lián)系的緊密度。空港與港口雖然屬于不同的運輸節(jié)點，但就交通運輸產(chǎn)業(yè)本質(zhì)而言，空港經(jīng)濟區(qū)所依托的機場，類似于港口，也有自己的腹地?？崭奂捌渌诔鞘械母沟赜写笥行。羞h(yuǎn)有近，其范圍內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展直接影響到機場及依托于機場發(fā)展的空港經(jīng)濟區(qū)。因此，某一地區(qū)空港對于空港經(jīng)濟區(qū)的形成存在一定的潛在可能性，而這種潛在可能性只有在足夠的腹地經(jīng)濟支撐下，才能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實可能性。因此，空港經(jīng)濟區(qū)的形成，需要機場及其所在城市腹地的支撐。（二）腹地具有與航空物流適宜的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)。航空物流型空港經(jīng)濟區(qū)的形成，離不開足夠的航空物流量。航空物流量的變化，其根源在于經(jīng)濟和社會的發(fā)展變化，一般近似用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)來解釋。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同發(fā)展階段，適合航空運輸?shù)呢浳锞哂胁煌谋戎?，一般在工業(yè)化初期和中期，雖然經(jīng)濟總量持續(xù)增長，但適合航空物流的貨物比重較?。辉诠I(yè)化后期，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變，適合航空物流的貨物比重將會持續(xù)增長。消費結(jié)構(gòu)也有類似的演化規(guī)律，在人均GDP較低的階段，適合航空物流的貨物較少且增長緩慢，沒有充足的市場容量；隨著經(jīng)濟總量增長和人均GDP增加，適合航空物流的貨物比重逐漸增加，占綜合運輸體系的比重不斷提升。顯然，即使在某些經(jīng)濟總量較大的區(qū)域，如果沒有適宜的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)，也難以支撐空港經(jīng)濟的發(fā)展。因此，空港經(jīng)濟區(qū)所在城市及其腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)將影響空港經(jīng)濟區(qū)的形成。（三）沒有其他高速運輸?shù)恼娓偁?。作為綜合運輸體系的組成部分，地面高速運輸系統(tǒng)和航空運輸不僅是互補的，而且是競爭的；截止目前，在近似于中國國土面積的地理區(qū)域內(nèi)，無論是歐洲還是美國，尚沒有形成高速鐵路網(wǎng)與高密度航空運輸網(wǎng)共存且都能長期持續(xù)生存的先例。以航空物流型空港經(jīng)濟的典型城市孟菲斯為例，孟菲斯除了高速公路、普速鐵路和水運系統(tǒng)（和航空運輸沒有太多競爭）以外，并沒有高速鐵路網(wǎng)的正面競爭。而根據(jù)我國目前已經(jīng)建成的高鐵網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃中的高鐵網(wǎng)絡(luò)，未來的高鐵網(wǎng)絡(luò)密度相當(dāng)高，幾乎覆蓋所有較大經(jīng)濟總量的城市。高鐵和航空，從技術(shù)和經(jīng)濟角度來看，具有極大的業(yè)務(wù)競爭空間。高鐵從事貨物運輸是發(fā)展趨勢且已開始試水，很明顯將會對航空物流造成巨大沖擊。除了少數(shù)大型樞紐機場所在腹地物流量巨大、高鐵和航空可能共存外，其他處于高鐵節(jié)點、依托于非大型樞紐機場的空港經(jīng)濟區(qū)將難以獲得足夠的業(yè)務(wù)來源而難以發(fā)展甚至萎縮。（四）發(fā)展空港經(jīng)濟并不意味著會形成空港經(jīng)濟區(qū)。從理論上來講，只要有空港，就可能會有空港經(jīng)濟；但有空港經(jīng)濟，并不意味著空港經(jīng)濟區(qū)一定會形成?？崭劢?jīng)濟區(qū)是空港經(jīng)濟發(fā)展到一定規(guī)模才會出現(xiàn)的。普遍的觀點認(rèn)為，經(jīng)濟區(qū)是指以高密度經(jīng)濟體為中心，以專門化產(chǎn)業(yè)為特征，將自然條件、經(jīng)濟發(fā)展方向大體一致的區(qū)域組合在一起所形成的地域。很明顯，專門化產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟區(qū)的典型特征。航空物流型空港經(jīng)濟區(qū)的形成，如果只有零星的空運、貨代或集中托運等業(yè)務(wù)，而沒有專業(yè)化航空物流產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，僅僅和機場所在城市的社會和經(jīng)濟功能存在重復(fù)和疊加，則難以被稱為空港經(jīng)濟區(qū)。事實上，目前世界著名的空港經(jīng)濟發(fā)達(dá)的城市，都有自己的專門化產(chǎn)業(yè)。

三、結(jié)語

空港經(jīng)濟是經(jīng)濟總量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費結(jié)構(gòu)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是后工業(yè)時代全球自由貿(mào)易潮流的表現(xiàn)之一。航空物流型空港經(jīng)濟區(qū)形成的條件，不僅需要廣闊的腹地支撐，還需要對應(yīng)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，同時還要有適宜的外部條件制約。國內(nèi)外眾多成功經(jīng)驗表明，空港經(jīng)濟不是傳統(tǒng)工業(yè)、農(nóng)業(yè)或者服務(wù)業(yè)的簡單整合，而是在現(xiàn)代工業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上與航空物流業(yè)有機結(jié)合的產(chǎn)物，并非任何機場都能演變?yōu)榭崭劢?jīng)濟區(qū)。

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作者:馮社苗 單位:廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院 民航經(jīng)營管理學(xué)院