導(dǎo)語：美國施工區(qū)交通管控技術(shù)和策略一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

施工區(qū)是道路施工、養(yǎng)護(hù)和改造的活動(dòng)場所，包括從第一個(gè)施工警告標(biāo)志至施工結(jié)束標(biāo)志之間的區(qū)域。施工區(qū)因擠占現(xiàn)有道路空間，會(huì)影響到現(xiàn)有道路正常運(yùn)營。施工區(qū)可能是臨時(shí)的。一般養(yǎng)護(hù)作業(yè)可能只需要關(guān)閉車道幾分鐘，或者本身就是流動(dòng)作業(yè)，因而對(duì)交通影響較小。施工區(qū)也可能持續(xù)長達(dá)幾個(gè)月甚至幾年，比如大型新建、改建項(xiàng)目。施工區(qū)的長期存在對(duì)施工區(qū)附近的交通影響可能非常大。不論哪一類施工區(qū)，其基本特點(diǎn)就是擠占原有道路空間，導(dǎo)致施工區(qū)道路通行能力下降。在交通需求不變的情形下，將會(huì)引起交通瓶頸現(xiàn)象，導(dǎo)致非常發(fā)型交通擁擠。據(jù)美國聯(lián)邦公路管理局(FHWA)統(tǒng)計(jì)，施工區(qū)導(dǎo)致的交通擁擠，一般可占至擁擠總量的24%。在夏天交通量最高的兩周里，美國公路施工區(qū)造成的交通延誤每天平均可達(dá)6×106veh/h。在2003年，美國公路施工區(qū)內(nèi)的交通事故造成41000人受傷和1028人死亡。施工區(qū)所引起的交通擁擠和交通事故一直是美國交通部門所關(guān)注的重要課題之一。美國在公路施工區(qū)的研究方面投入很大，尤其是施工區(qū)的交通組織和管理方面，積累了系統(tǒng)的分析方法和實(shí)踐指南。隨著我國高速公路建設(shè)的迅速發(fā)展及交通量的持續(xù)、顯著增長，如何在大交通量條件下有效且安全地實(shí)施道路維修和改造工作，已成為必須重視和急需解決的問題。隨著時(shí)間的推移，交通量的不斷增加，還會(huì)有更多的道路需要各種大、中、小型養(yǎng)護(hù)維修工作。針對(duì)這種需求，筆者首先回顧了施工區(qū)的基本交通分析技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，按照施工區(qū)交通組織和管理規(guī)劃和實(shí)施兩個(gè)階段，闡述了施工區(qū)交通管理的基本程序、關(guān)鍵策略和實(shí)施方法。最后，指出了施工區(qū)交通管理的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

1瓶頸上游流量—單車延誤—排隊(duì)長度之間的關(guān)系

1．1施工區(qū)交通分析基本方法

施工區(qū)最重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)，一般包括最大排隊(duì)長度、單車最大延誤和總延誤等。最大排隊(duì)長度指標(biāo)有助于施工區(qū)管理規(guī)劃，比如避免相鄰施工區(qū)之間和施工區(qū)對(duì)重要交通瓶頸路段運(yùn)營的影響等。而總延誤，或者單車最大延誤則反映施工區(qū)對(duì)用戶的影響程度，所以是施工策略和交通管理措施實(shí)施決策的重要指標(biāo)。當(dāng)然，延誤較小的施工區(qū)，就沒有采用比如異地分流等興師動(dòng)眾的交通管理措施。不同的施工區(qū)種類和交通狀況，可能需要不同的施工區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)，因而需要不同的交通分析方法和工具。比如對(duì)交通走廊和城市道路網(wǎng)絡(luò)的施工分析，交通仿真可能是必需的分析工具。但對(duì)于獨(dú)立的施工區(qū)，通常可以簡化為交通瓶頸，進(jìn)而可以采用交通波動(dòng)分析，或者到達(dá)—離去曲線分析。一般地，時(shí)域指標(biāo)采用到達(dá)—離去曲線分析較為方便;而空域指標(biāo)采用波動(dòng)分析較為方便。原則上，兩種方法均可采用，而所得結(jié)果具有一定的一致性［1－2］。這里只簡要介紹如何利用圖1中的到達(dá)—離去曲線，計(jì)算獨(dú)立施工區(qū)排隊(duì)隊(duì)尾。圖1到達(dá)—離去曲線計(jì)算排隊(duì)隊(duì)尾Fig．1Backofqueueestimationusinginput-outputdiagram假設(shè)車輛在該施工區(qū)瓶頸上游擁擠車流中平均車速為Vu，km/h;其中某車i所見排隊(duì)的物理長度為DQi，km;那么該車在擁擠車流中的平均行駛時(shí)間，TQi可按式(1)計(jì)算為［3］:TQi=DQiVu(1)再假設(shè)wi是該車與其自由流車速Vf下行駛時(shí)間相比的延誤，則:wi=TQi－DQiVf=DQi1Vu－1V()f(2)DQi=wi1Vu－1V()f－1(3)TQi=wi1－VuV()f－1(4)針對(duì)每一輛來車i均計(jì)算其DQi，那么在圖1中的到達(dá)—離去曲線中就可得到排隊(duì)隊(duì)尾曲線，也就是E點(diǎn)的軌跡。圖1中，c是指該施工區(qū)瓶頸的通行能力。

1．2瓶頸上游流量—單車延誤—排隊(duì)長度之間的關(guān)系

早在1967年，美國加州交通部(CaliforniaDe-partmentofTransportation，Caltrans)的工程師發(fā)現(xiàn)，根據(jù)式(3)，瓶頸上游排隊(duì)長度、單車最大延誤以及擁擠路段車道流量之間存在圖2的對(duì)應(yīng)關(guān)系［4］。圖2擁擠路段車道流量與單車最大延誤之間的關(guān)系(排隊(duì)長度為1．6km)Fig．2Relationshipbetweencongestedlanevolumeandthemaximumindividualdelay圖2中縱坐標(biāo)為瓶頸上游擁擠路段車道流量，橫坐標(biāo)為當(dāng)瓶頸上游排隊(duì)長度(或者確切地說是擁擠車流長度)為1．6km(1mile)時(shí)所對(duì)應(yīng)的單車最大延誤值。如果橫坐標(biāo)所表示的擁擠車流長度加倍，則單車最大延誤也加倍，如此線性類推。很明顯，當(dāng)排隊(duì)長度一定時(shí)，擁擠路段車道流量越低，則單車最大延誤越高。圖2的開發(fā)利用了圖3中的擁擠路段流量—速度關(guān)系。圖3擁擠路段車道流量與平均車速之間的關(guān)系Fig．3Flow-speedrelationshipforcongestedroadsegments圖3的流速關(guān)系為加州實(shí)測結(jié)果。該流速關(guān)系完全可以通過回歸分析顯式表示，進(jìn)而顯式排隊(duì)長度、單車延誤和擁擠路段車道流量之間的關(guān)系。一般地，由于下游瓶頸通行能力決定了上游擁擠路段的總通行能力，所以擁擠路段的車道流量可計(jì)算為:μ=c/n(5)式中:μ為擁擠路段單車道通行能力，veh/(h•lane);c為擁擠路段下游施工區(qū)瓶頸總通行能力，veh/h;n為擁擠路段，或者說瓶頸上游車輛排隊(duì)路段的總車道數(shù)。很明顯，擁擠路段車道流量越低，就意味著瓶頸路段關(guān)閉車道數(shù)越多，造成的延誤也就越高。這正是圖2中曲線單調(diào)下降的基本原因。圖2所示曲線非常容易使用。比如，流量為8000veh/h的某雙向8車道高速公路某方向因施工關(guān)閉1條車道，則施工區(qū)瓶頸路段通行能力減為3車道的通行能力，即6000veh/h。此時(shí)瓶頸上游擁擠路段車道流量可按式(5)計(jì)算為6000/4=1500veh/(h•lane)。當(dāng)排隊(duì)長度為1．6km(1mile)時(shí)(可實(shí)際觀測)，根據(jù)圖2中的曲線，1500veh/(h•lane)流量對(duì)應(yīng)的單車最大延誤約為0．9min。而當(dāng)排隊(duì)長度為3．2km(2mile)時(shí)，單車最大延誤也加倍至1．8min。同樣，如果關(guān)閉兩條車道，則瓶頸上游車道流量減小為4000/4=1000veh/(h•lane)，當(dāng)排隊(duì)長度為1．6km(1mile)時(shí)，單車最大延誤增加至5．8min。由于圖2簡潔、方便，所以特別適用于施工現(xiàn)場監(jiān)測指定的交通管理定量指標(biāo)。比如說現(xiàn)場單車最大延誤不得超過15min，那么完全可以從現(xiàn)場觀測的最大排隊(duì)長度和車道流量查圖獲得。當(dāng)然，讀者可以自己觀測適合本地區(qū)的流－速關(guān)系曲線，標(biāo)定圖3曲線，進(jìn)而標(biāo)定圖2以指導(dǎo)本地區(qū)的施工區(qū)交通管理實(shí)踐。

2施工區(qū)交通管理規(guī)劃

2．1施工區(qū)交通管理規(guī)劃的基本程序

與交通事故不同，現(xiàn)有道路施工是計(jì)劃中的交通事件。施工區(qū)交通管理規(guī)劃(TransportationManage-mentPlan，TMP)的目標(biāo)，即按照既定的施工區(qū)交通管理定量指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)有交通需求影響的最小化。在美國，現(xiàn)有道路養(yǎng)護(hù)和改造施工的一個(gè)基本要求就是保通。項(xiàng)目管理部門對(duì)施工區(qū)交通組織與管理一般具有嚴(yán)格的量化指標(biāo)，比如單車最大延誤和最大排隊(duì)長度指標(biāo)等等，以求對(duì)社會(huì)、對(duì)公眾負(fù)責(zé)，接受公眾監(jiān)督。加州交通部目前的施工區(qū)最大單車延誤指標(biāo)為不得超過正常延誤以上30min［5］。如果超過30min，需要由部長牽頭的特殊委員會(huì)審核批準(zhǔn)。正常延誤是指正常常發(fā)型交通擁擠所造成的延誤。施工區(qū)交通管理規(guī)劃始于工程總體方案設(shè)計(jì)階段。從項(xiàng)目開始立項(xiàng)的第一天，就要將項(xiàng)目施工期間可能牽涉到的交通組織問題(按照事件管理的原則)提上議事日程。確保施工區(qū)交通管理的內(nèi)容體現(xiàn)在項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工文件當(dāng)中，使交通組織方案及其可行性和有效性得到充分的論證和研究。施工區(qū)交通管理規(guī)劃是土建總體工程設(shè)計(jì)不可或缺的重要組成部分，也是施工工程得以順利實(shí)施的根本保證。施工區(qū)交通管理必須具有專項(xiàng)設(shè)計(jì)文件、施工概預(yù)算、施工規(guī)范和合同文本。針對(duì)土建工程的不同施工階段，施工區(qū)交通管理設(shè)計(jì)都配有專門的交通管理方案。施工區(qū)交通管理規(guī)劃的基本流程如圖4。在項(xiàng)目概念性設(shè)計(jì)階段，需要采集項(xiàng)目基本數(shù)據(jù)，并確定交通管理方案種類。施工區(qū)交通管理規(guī)劃所需數(shù)據(jù)由項(xiàng)目主體設(shè)計(jì)單位提供。項(xiàng)目基本數(shù)據(jù)包括項(xiàng)目影響范圍、施工性質(zhì)、路網(wǎng)構(gòu)成、施工工期安排、臨時(shí)工程、基礎(chǔ)交通量、事故數(shù)據(jù)以及道路線形等等。應(yīng)當(dāng)明確的是，數(shù)據(jù)提供越全面，則交通組織安排與實(shí)際越接近，實(shí)施過程中所需要的調(diào)整會(huì)越少。依據(jù)提供的數(shù)據(jù)，還需要進(jìn)一步計(jì)算項(xiàng)目可能造成的單車最大延誤、總延誤以及排隊(duì)長度等管理指標(biāo)。單車最大延誤和排隊(duì)長度可用于確定交通管理方案的種類;而總延誤可用于控制交通管理總投入。根據(jù)項(xiàng)目造成單車延誤的大小以及排隊(duì)長度，交通管理方案一般可分為大型、小型和微型這3類。不同類型的管理方案包含不同的管理策略。微型方案主要為不需要封閉車道的養(yǎng)護(hù)類施工，比如沿路剪草或者施肥;大型方案則一般會(huì)造成單車延誤達(dá)到30min甚至以上，從而需要專項(xiàng)合同支持交通組織對(duì)策;而小型方案則介于兩者之間。施工交通管理和主體工程設(shè)計(jì)密不可分。在主體設(shè)計(jì)方案審核過程中，交通管理方案可行性審核為重要的審核內(nèi)容之一。由于不同的設(shè)計(jì)方案將提出不同的施工區(qū)交通管理要求，所以交通管理設(shè)計(jì)人員與主體設(shè)計(jì)人員必須密切配合，共同確立施工方案的交通管理方案，并提出施工區(qū)交通管理專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)預(yù)算。同時(shí)，這種配合必須體現(xiàn)在不同的設(shè)計(jì)階段，依據(jù)工程的進(jìn)展情況，不斷調(diào)整交通管理方案。交通管理規(guī)劃存在于項(xiàng)目的整個(gè)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工周期之中。

2．2開放車道數(shù)目計(jì)算

研究顯示，施工區(qū)對(duì)相鄰開放車道的通行能力影響很大。具體影響程度依工程類型和車道總數(shù)的不同而不同。比如路面攤鋪施工的影響就大于普通的道路養(yǎng)護(hù)施工;而普通的道路養(yǎng)護(hù)施工的影響又要大于沿路剪草或者是垃圾清理等流動(dòng)作業(yè)等。車道總數(shù)少的道路斷面更容易受到較大影響。比如單向3車道關(guān)閉1條車道時(shí)，斷面通行能力損失可能達(dá)到原有3車道的一半以上;而當(dāng)單向4車道關(guān)閉1條車道時(shí)，斷面通行能力損失可能只有原有4車道的1/3［6－7］。開放車道數(shù)目計(jì)算是施工區(qū)交通組織的基本依據(jù)。在美國，其基本計(jì)算原則是在不造成任何附加延誤的情況下，施工區(qū)需要開放多少條車道。即，為了減少附加延誤，施工必須選擇在流量較小的時(shí)段進(jìn)行。如果無法避免附加延誤，就必須實(shí)施必要的交通管理措施予以補(bǔ)救。在加州，附加延誤不得超過30min。開放車道數(shù)目計(jì)算是重要的設(shè)計(jì)文件。無論微型、小型還是大型的施工區(qū)，都需要計(jì)算開放車道數(shù)目，并依據(jù)開放車道數(shù)目安排施工時(shí)間。施工單位必須遵守執(zhí)行。例如，利用表1中某8車道高速公路南向某星期四到星期日的流量信息，確定每一天無任何附加延誤的開放車道數(shù)目，從而確定施工可用時(shí)段。根據(jù)加州和美國實(shí)測，施工區(qū)開放車道的通行能力一般為1500veh/(h•lane)，所以開放車道數(shù)可根據(jù)如下4條基本原則計(jì)算:①當(dāng)交通需求≤1500veh/h，開放至少1條車道;②當(dāng)交通需求≤3000veh/h，開放至少2條車道;③當(dāng)3000＜交通需求≤4500veh/h，開放至少3條車道;④當(dāng)4500veh/h＜交通需求＜6000veh/h，不得關(guān)閉任何車道，但可以允許路肩施工。按照以上4條規(guī)則，星期四從24:00到凌晨05:00，道路流量均小于1500veh/h，所以必須至少開放1條車道(可以關(guān)閉3條車道)。從07:00到18:00，道路流量大于6000veh/h，所以4條車道必須全部開放(不得關(guān)閉車道施工)。在19:00，道路流量為5886veh/h，雖小于6000veh/h，但大于4500veh/h，所以此時(shí)不得關(guān)閉任何車道，只允許路肩施工。從20:00到21:00，道路流量大于3000veh/h，所以必須至少開放3條車道(可以關(guān)閉1條車道施工)。從22:00到23:00，道路流量均大于1500veh/h，但小于3000veh/h，所以必須開放至少2條車道(可以關(guān)閉2條車道施工)。具體計(jì)算結(jié)果列于表2。表2成為整個(gè)工程招標(biāo)文件的重要內(nèi)容之一。

3施工區(qū)管理方案的實(shí)施

3．1交通管理委員會(huì)制度

交通管理委員會(huì)由業(yè)主、交警部門、設(shè)計(jì)代表、施工承包商代表共同組成。主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)施工區(qū)的交通管理工作。該委員會(huì)一般實(shí)行例會(huì)制度，在例會(huì)上對(duì)目前采用的交通管理方案的有效性進(jìn)行評(píng)價(jià);同時(shí)也配合施工順序安排下一階段的封路方案，并報(bào)請(qǐng)主管部門批準(zhǔn)。該委員會(huì)需要與當(dāng)?shù)卣?、公眾組織和社團(tuán)等單位密切配合，積極爭取當(dāng)?shù)孛癖姷闹С趾屠斫?。?dāng)然也可以將地方上的意見及時(shí)地反饋到施工安排當(dāng)中，形成良性循環(huán)。該委員會(huì)存在于整個(gè)施工期間。交通管理委員會(huì)的一項(xiàng)重要職責(zé)就是配合工程進(jìn)度，及時(shí)向主管部門申請(qǐng)相應(yīng)的封路許可。在美國，施工封路牽涉到嚴(yán)格的法律問題，承包商必須向交通主管部門提前，比如兩個(gè)禮拜提出申請(qǐng);而主管部門必須及時(shí)地對(duì)所提出的管理方法和措施進(jìn)行審核。只有獲得正式批準(zhǔn)后，承包商方可按計(jì)劃封路。未經(jīng)許可而擅自封路，造成一切后果由承包商自負(fù)。此時(shí)如果發(fā)生交通事故，保險(xiǎn)公司可以拒絕賠付。當(dāng)項(xiàng)目或者標(biāo)段較多時(shí)，施工單位為了靈活使用人員和設(shè)備，一般傾向于申請(qǐng)較多的車道關(guān)閉許可，但并不一定使用。這對(duì)項(xiàng)目管理是不利的。所以必須由交通管理委員會(huì)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，避免不同施工項(xiàng)目安排上的沖突。交管中心報(bào)備制度可以有效促進(jìn)臨近工地之間的協(xié)調(diào)，防止相鄰施工項(xiàng)目造成的交通影響疊加。

3．2交通狀況監(jiān)測

所有施工工作必須按計(jì)劃進(jìn)行，并在封路前及時(shí)通知交管中心。從路網(wǎng)協(xié)調(diào)的角度，更好地管理施工交通。施工開始前，必須有專人監(jiān)測交通流量。決定是否可以開始封路。一般地，只有當(dāng)剩余車道的流量低于1500veh/(h•lane)，才可以開始關(guān)閉車道［4］。合同中要求的施工區(qū)開放車道數(shù)，絕大多數(shù)情況是采用歷史數(shù)據(jù)計(jì)算得來，不一定準(zhǔn)確，所以實(shí)際現(xiàn)場封路時(shí)必須按照現(xiàn)場實(shí)際流量校準(zhǔn)。在施工過程當(dāng)中，施工單位必須指派專人監(jiān)測流量和流速。如果發(fā)現(xiàn)排隊(duì)長度和延誤超標(biāo)就需要及時(shí)調(diào)整，比如開放關(guān)閉的車道，甚至停止施工。同理，如果發(fā)生交通肇事，除動(dòng)用相關(guān)應(yīng)急措施之外，也需要及時(shí)監(jiān)測交通?，F(xiàn)場蹲點(diǎn)的交警以及儲(chǔ)備的應(yīng)急設(shè)備，這個(gè)時(shí)候就有用武之地了。

3．3緊急管理

緊急管理的根本目的是增加項(xiàng)目實(shí)施的可靠性。針對(duì)可能出現(xiàn)的緊急事件，項(xiàng)目管理規(guī)劃中應(yīng)該留有余地。這可能包括備用的設(shè)備和人員，也可能是備選應(yīng)急方案等。

4施工區(qū)交通管理的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

4．1加強(qiáng)培訓(xùn)

施工區(qū)交通管理不是一個(gè)人或者一個(gè)部門的事;而是需要各個(gè)相關(guān)方面的傾力合作。所以針對(duì)所有施工區(qū)交通管理的參與者進(jìn)行培訓(xùn)至關(guān)重要。只有這樣，才能使參與各方責(zé)權(quán)分明，便于協(xié)調(diào)，才能在遇到問題時(shí)及時(shí)解決。

4．2用戶費(fèi)用

交通管理方案制定中的一個(gè)重要依據(jù)就是用戶(延誤)費(fèi)用。用戶費(fèi)用計(jì)算不準(zhǔn)確，將會(huì)影響到策略的采用和策略有效性的評(píng)估，直接影響到施工合同。這就要求設(shè)計(jì)人員和管理人員盡量采用最新的交通量數(shù)據(jù)。在招標(biāo)之前，對(duì)計(jì)算所用流量數(shù)據(jù)需要作進(jìn)一步的核查。同時(shí)也需要檢查現(xiàn)場附近土地利用是否改變，比如新開張的大型商業(yè)中心等。因?yàn)橥恋厥褂玫母淖儗⒅苯佑绊懡煌繑?shù)據(jù)。加州就發(fā)生過因?yàn)椴捎眠^時(shí)的現(xiàn)場數(shù)據(jù)而造成現(xiàn)場排隊(duì)過長，導(dǎo)致追尾事故的案例。加州交通部成為當(dāng)然的瀆職官司的被告并賠付上百萬美元。

4．3施工區(qū)交通管理標(biāo)準(zhǔn)化

每個(gè)項(xiàng)目都有各自的特點(diǎn)。導(dǎo)致交通管理設(shè)計(jì)及策略實(shí)施方案五花八門，不便管理和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)推廣。但對(duì)大同小異的微型和小型交通管理方案，最好使用標(biāo)準(zhǔn)化的審批表格。而對(duì)大型項(xiàng)目，由于必須采用與項(xiàng)目匹配的專用策略，專項(xiàng)審批可能更為合理。

4．4施工項(xiàng)目監(jiān)測經(jīng)費(fèi)的保證

施工中，對(duì)現(xiàn)場交通量需要進(jìn)行不斷的監(jiān)測。比如駕駛?cè)藢?shí)地的延誤情況，排隊(duì)長度，是否存在追尾風(fēng)險(xiǎn)等。同時(shí)也要監(jiān)測重點(diǎn)路口的交通流量情況，以及指定繞行路線運(yùn)行情況?，F(xiàn)場需要配備專門的交通管理人員，向現(xiàn)場指揮和交管中心及時(shí)匯報(bào)并及時(shí)采取有效措施處理。在項(xiàng)目總經(jīng)費(fèi)中，必須預(yù)留足夠的交通監(jiān)測經(jīng)費(fèi)。

5結(jié)語

筆者系統(tǒng)地介紹了美國施工區(qū)(車道封閉交通管理)的基本分析方法和5大策略。施工區(qū)作為特殊的交通事件，主要通過規(guī)劃和實(shí)施兩個(gè)階段進(jìn)行管理。其主要策略是公眾信息系統(tǒng)、旅行者信息系統(tǒng)、事件管理、施工策略、需求管理和繞行管理等;而其評(píng)價(jià)策略為基本的交通工程排隊(duì)論分析。美國施工區(qū)管理的根本特點(diǎn)是管理的定量化以及由于定量化管理形成的問責(zé)制度。定量化的管理可以形成強(qiáng)大的社會(huì)監(jiān)督，同時(shí)也服務(wù)于強(qiáng)大的社會(huì)監(jiān)督。這與以人為本的人文理念是分不開的?？上驳氖牵P者在上海市區(qū)高速公路施工交通管理中見到，該地區(qū)已經(jīng)采用定量化施工區(qū)最大排隊(duì)長度指標(biāo)來安排施工區(qū)［10］。這說明隨著新路建設(shè)的完成和舊路改造工作的開展，大交通量道路施工區(qū)交通管理已經(jīng)提上議事日程。嚴(yán)格的定量的施工區(qū)交通規(guī)劃和管理規(guī)程，對(duì)施工區(qū)交通管理本身，包括工程規(guī)劃、招投標(biāo)、施工方法、交通管理、乃至項(xiàng)目壽命周期費(fèi)用管理等各個(gè)方面都提出了更大的挑戰(zhàn)。值得指出的是，交通肇事和特殊事件，比如重大體育比賽等的交通組織和管理與施工區(qū)對(duì)交通的影響類似。所以完全可以參照施工區(qū)的管理辦法進(jìn)行分析，并加以管理。